Linea M3 (metropolitana di Milano)

linea metropolitana di Milano

La linea M3 è una linea della metropolitana di Milano che collega la città da nord, con capolinea Comasina (nel comune di Milano), a sud, attestandosi al capolinea di San Donato (nel comune di Milano, ai confini con quello di San Donato Milanese).

Linea M3
Logo
Logo
Treno serie 8000 in sosta a Lodi TIBB
ReteMetropolitana di Milano
StatoBandiera dell'Italia Italia
CittàMilano
Apertura1990
Ultima estensione2011
GestoreATM
Caratteristiche
Stazioni21
Lunghezza17,3[1][2] km
Distanza media
tra stazioni
790 m
Tempo di percorrenza30 min
Trazione1,5 kV CC
Scartamento1 435 mm
Materiale rotabiletreni serie 8000/8100
Meneghino
Statistiche
Passeggeri giornalieri220 000
Passeggeri annuali80 300 000
Mappa della linea
pianta
pianta

La linea 3 è anche chiamata "linea gialla" per via del colore utilizzato per disegnarla nelle mappe, che è anche il colore più usato nell'arredo delle stazioni e nella livrea dei treni.

Incrocia la linea M1 nella stazione Duomo, la M2 nella stazione Centrale FS e la M5 nella stazione Zara.

Storia modifica

La linea M3 è la terza linea, in ordine di costruzione, della metropolitana milanese.

La sua costruzione fu approvata da un ordine del giorno del consiglio comunale milanese nel 1977, sulla base dei dati di traffico scaturiti da un'Indagine Origine-Destinazione riguardo agli spostamenti che si effettuavano a Milano fra il 1976 e il 1977[3].

Il progetto di costruzione della linea M3 fu studiato da MM e presentato al Ministero dei trasporti in data 11 gennaio 1981. I lavori iniziarono l'8 settembre dello stesso anno.[3]

Una particolarità della linea fu lo scavo di due tunnel sovrapposti tra le stazioni di Repubblica e Porta Romana, per consentire il passaggio sotto le anguste strade del centro senza interferire con gli edifici[4]. Lungo questa tratta vi sono cinque stazioni intermedie, costruite anche grazie all'esperienza acquisita nella stazione di Sant'Agostino della linea M2, dotata di struttura analoga[4].

La prima tratta della linea, tra Centrale FS e Duomo, di 2,65 km di lunghezza e con cinque stazioni, fu aperta il 3 maggio 1990[5][6], in concomitanza con i campionati del mondo di calcio disputati in Italia; poiché nella stazione Duomo i binari nelle due direzioni, posti su livelli diversi, non erano dotati di raccordi di collegamento, fu attivato un doppio servizio navetta, con due treni che viaggiavano alternativamente nei due sensi, ognuno sempre sullo stesso binario, con frequenza di nove minuti[6].

Per gli sviluppi della linea in direzione nord, oltre la fermata Centrale FS, si scelse invece di posticipare i lavori e di realizzare tratte di lunghezza contenuta, aprendo una stazione per volta. Il progetto architettonico fu eseguito dall'architetto Claudio Dini e aveva come elementi fondamentali l'aumento della luminosità rispetto alle linee precedenti e un aumento della funzionalità grazie anche all'eliminazione di spazi morti.[senza fonte] Il progetto si caratterizzò anche per la scelta di materiali più costosi rispetto a quelli utilizzati in precedenza; ad esempio i pavimenti furono realizzati in graniti di colore chiaro anziché in linoleum, scelta che sollevò polemiche anche nell'ambito dello scandalo giudiziario di Mani pulite, esploso proprio in quegli anni, che nei lavori della metropolitana del capoluogo lombardo riscontrò ampi gradi di corruzione (secondo uno studio del settimanale Il Mondo pubblicato nel 1992, la linea M3 avrebbe avuto un costo di circa 192 miliardi a km, contro i 45 della metropolitana di Amburgo).[7]

Il 16 dicembre 1990 fu raggiunta la stazione di Porta Romana[8], la quale, essendo dotata di croce di scambio, consentì l'abbandono del servizio a doppia navetta e l'istituzione della marcia dei treni con regolare regime di linea; il 12 maggio dell'anno seguente furono aperti all'esercizio i tronchi da Centrale FS a Sondrio e da Porta Romana a San Donato, quest'ultimo comprendente la fermata di Rogoredo FS, importante interscambio con la stazione ferroviaria omonima.[2]

Il 16 dicembre 1995 fu attivato il prolungamento da Sondrio al nuovo capolinea Zara, senza stazioni intermedie[9].

L'8 dicembre 2003 fu attivato il tronco Zara-Maciachini, anch'esso senza stazioni intermedie[10].

Il 26 marzo 2011 venne attivato il prolungamento da Maciachini a Comasina, interamente sotterraneo e comprendente le tre fermate di Dergano, Affori Centro e Affori FN[11].

Riqualificazioni in superficie modifica

La società Metropolitana Milanese affidò a diversi architetti la riqualificazione urbana delle porzioni della città che erano interessate dai cantieri. Furono elaborati tre progetti, di Aldo Rossi per la stazione di Montenapoleone, di Ignazio Gardella per la piazza del Duomo e di Guido Canella per la stazione di Crocetta[12]. Solo il progetto di Rossi a Montenapoleone venne effettivamente realizzato, mentre per le ulteriori stazioni previste non si arrivò nemmeno alla redazione dei progetti.

Le date delle aperture modifica

Caratteristiche tecniche modifica

 
Schema della linea
Fermate  
 
Comasina
 
Affori FN    
 
Affori Centro
 
Dergano
 
Maciachini
 
Zara  
 
Sondrio
 
Centrale FS      
 
Repubblica  
 
Turati
 
Montenapoleone
 
Duomo  
 
Missori
 
Crocetta
 
Porta Romana
 
Lodi TIBB  
 
Brenta
 
Corvetto
 
Porto di Mare
 
Rogoredo FS      
 
San Donato

La linea è dotata di alimentazione elettrica tramite linea aerea di contatto (a pantografo) con tensione a 1500 V in corrente continua, è composta in totale da 21 stazioni e si estende per 17,3 km.

La linea è interamente sotterranea; lo scartamento è quello ordinario di 1 435 mm. Nella tratta centrale, fra Porta Romana e Repubblica, l'opera è composta da due gallerie a binario unico sovrapposte, spesso a notevole profondità. Il punto più critico è la stazione Duomo, in cui la galleria in direzione San Donato è il punto più profondo della linea e si trova ad oltre 20 metri di profondità, interamente immersa in acqua di falda e rivestita da tubo di PVC. L'impegno tecnico per la realizzazione di quest'opera è stato notevole. Per 25 anni la stazione di Duomo M3 è stata la più profonda dell’intera rete metropolitana, prima di essere superata nel 2015 dalla stazione Lotto della linea M5, situata a circa 28 metri nel sottosuolo (e che, nel 2022, ha a sua volta perso il primato in favore della stazione Dateo della linea M4, posta a 32 metri di profondità).

Si tratta di una linea semiautomatica, infatti le informazioni relative al distanziamento ed alla velocità da mantenere vengono ricevute dai sistemi di bordo dei treni via radio e rispettate automaticamente; il conducente deve solamente aprire e chiudere le porte e dare il consenso alla partenza del treno, mantenendosi comunque pronto ad intervenire in caso di guasti, malfunzionamenti o situazioni non prevedibili dagli automatismi (ad esempio la presenza non autorizzata di oggetti o persone sui binari).

La linea M3, a differenza delle linee M1 e M2, è completamente banalizzata, cioè è consentita la marcia regolata dal sistema di segnalamento in entrambe le direzioni. La circolazione dei treni avviene normalmente sul binario di destra, come in tutte le linee della metropolitana di Milano.

In caso di necessità per guasti o altro, i treni possono effettuare inversione di marcia, oltre che ai capolinea, nelle seguenti stazioni:

Materiale rotabile modifica

Deposito modifica

La M3 ha un solo deposito, quello di Rogoredo (così chiamato in quanto originariamente previsto a fianco dell'omonimo quartiere, tuttavia fu poi costruito fisicamente dopo il capolinea di San Donato), aperto nel 1991. Il deposito comprende anche un anello di prova interno, lungo 1821 m e dotato di due stazioni, una in galleria e l'altra all'aperto, per meglio prestarsi alle simulazioni di guida condotte durante l'addestramento del personale.[13]

Sistemi di sicurezza modifica

La linea 3 utilizza fin dalla sua costruzione i sistemi ATP (Automatic Train Protection) e ATO (Automatic Train Operation), consentendo la marcia dei treni in modo quasi totalmente automatico, senza la presenza di segnali di linea: partenza, arresto, mantenimento della distanza tra i convogli e regolazione della velocità sono eseguiti automaticamente dall'elettronica di bordo sulla base delle indicazioni ricevute via radio dai sistemi di terra. I macchinisti, come già accennato, si limitano a dare i comandi di apertura e chiusura delle porte e di consenso alla partenza dopo la chiusura delle porte, rimanendo pronti ad intervenire in caso di situazioni non prevedibili dall'automatismo (ad esempio nel caso in cui si trovino persone o oggetti non autorizzati sui binari) o per guasti al sistema di segnalamento e/o al materiale rotabile che non rendono possibile la marcia automatica: in quest'ultimo caso gli operatori hanno il compito di condurre manualmente i treni.

Note modifica

  1. ^ Risultati ATM 2022 (PDF), su risultati2022.atm.it. URL consultato il 3 luglio 2023.
  2. ^ a b Metropolitane a Milano - Metropolitana Milanese, su metropolitanamilanese.it. URL consultato l'8 luglio 2012 (archiviato dall'url originale il 18 febbraio 2015).
  3. ^ a b Giuseppe Severi Roberto Vasini, Metropolitana a Milano, Milano, Azienda Trasporti Municipali, 1989.
  4. ^ a b Ferrari, op. cit., p. 18
  5. ^ Inaugurata la MM 3, in "I Treni Oggi", n. 105 (giugno 1990), p. 4
  6. ^ a b Ferrari, op. cit., p. 16
  7. ^ Gianni Barbacetto, Peter Gomez e Marco Travaglio, Mani pulite. La vera storia, 20 anni dopo, Milano, Chiarelettere, 2012.
  8. ^ Notizie flash, in "I Treni Oggi" n. 112 (febbraio 1991), p. 9
  9. ^ Gialla più lunga, in I Treni, anno XVII, n. 168, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, febbraio 1996, p. 9, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  10. ^ Sergio Viganò, Al via le metrotranvie Nord e Sud, in "I Treni" n. 258 (aprile 2004), p. 12
  11. ^ Sergio Viganò, Metropolitane in crescita, a Milano..., in "I Treni" n. 337 (maggio 2011), pp. 20-25
  12. ^ Dini, op. cit., pp. 154-159
  13. ^ Metropolitana Milanese - sito ufficiale, su metropolitanamilanese.it. URL consultato il 17 settembre 2012 (archiviato dall'url originale il 5 marzo 2016).

Bibliografia modifica

  • Claudio Dini, Dal cantiere della Metropolitana Milanese, in Zodiac, n. 1, Milano, Zodiac Architecture, 1º semestre 1989, pp. 154-159, ISSN 0394-9230 (WC · ACNP).
  • Pietro Ferrari, Milano ha la linea 3, in I Treni Oggi, anno XI, n. 106, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, luglio-agosto 1990, pp. 16-22, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).

Voci correlate modifica

Altri progetti modifica

Collegamenti esterni modifica