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Tranvia Messina-Giampilieri

Tranvia Messina–Giampilieri
Tranvie extraurbane di Messina.JPG
InizioMessina
FineGiampilieri
Inaugurazione1892-1917
Chiusura1951
GestoreSociété Anonyme des Tramways Siciliens (SATS)
TipoTranvia extraurbana
Scartamento950 mm
Alimentazioneelettrica, 600 V cc
Trasporto pubblico

La tranvia Messina-Giampilieri era una linea extraurbana attiva fra il 1892 e il 1951, costruita per collegare in maniera capillare le frazioni e i paesi della costa meridionale con il centro di Messina.

StoriaModifica

 
L'originario capolinea urbano in prossimità della pescheria

A due anni dall'inaugurazione della tranvia Messina-Barcellona, la concessionaria belga Société Anonyme des Tramways Siciliens (SATS) inaugurò l'esercizio su questa seconda linea il 26 dicembre 1892 da Messina a Tremestieri. Il completamento fino al capolinea sud di Giampilieri fu completato ed aperto al servizio il 22 settembre 1894[1].

Il devastante terremoto del 1908 comportò pesanti danni alla tratta urbana e conseguenze di tipo finanziario[2] per la società di gestione, che portarono allo scioglimento del contratto con la società belga il 6 gennaio 1910. La nuova concessionaria, che mantenne l'originaria denominazione SATS, faceva capo alla società locale Borioli e La Porta, costituita da consiglieri di amministrazione della precedente gestione; la stessa divenne ufficialmente operativa all'atto della firma della nuova convenzione, avvenuta nel 1912. Nel frattempo, il 21 settembre 1911, il servizio era stato ripristinato[3].

La nuova impresa, presieduta dal celebre ungherese ingegnere Kálmán Kandó e diretta sall'amministratore delegato Giuseppe Battaglia, era titolare della concessione di una rete urbana ed extraurbana totalmente rinnovata. Il 1º luglio 1917 il servizio, fino ad allora provvisoriamente esercito a vapore su tratte dei vecchi tracciati, venne solennemente inaugurato. Anche la direzione e la presidenza della società furono rinnovate, passando rispettivamente a Giorgio Pierce e ad Amedeo Chaffourier[4].

Il servizio sulla nuova relazione extraurbana diretta Giampilieri-Granatari-Torre Faro, a trazione elettrica, venne inaugurato il 2 novembre 1917.

Con l'aumento del traffico su strada, in un clima all'epoca non favorevole al rilancio dei sistemi di trasporto rapido di massa, il 31 dicembre 1951 la tranvia, nel frattempo limitata a provinciale, fu soppressa e sostituita da un autoservizio. Ciò anche in considerazione dell'esistenza della parallela linea ferroviaria FS, sulla quale fino al 1976, anno in cui venne attivato il doppio binario delle FS nel tratto Messina-Giampilieri tutti i treni accelerati svolgevano servizio viaggiatori con fermate nelle stesse località in cui un tempo fermava il Tram, cioè Giampilieri, Ponte Schiavo, Ponte Santo Stefano, Galati Marina, Mili Marina, Tremestieri, Contesse e Messina Scalo[5].

Il complesso di infrastrutture su ferro dell'epoca è in parte oggi sostituito dal servizio ferroviario suburbano e dalla moderna tranvia di Messina, inaugurate nel 2003.

Caratteristiche tecnicheModifica

Percorso
         
per Barcellona / per Palermo
         
0 Messina (pescheria)
         
raccordo provvisorio (1917-1919)
         
per piazza XX Settembre
         
stazione FS
         
0,3 piazza Cairoli
         
Deposito-officina
         
0,4 San Martino
         
         
1 Zaera
         
Deposito-officina
         
ferrovia Palermo-Messina
         
ex ferrovia Palermo-Messina
         
2,5 Gazzi
         
3,5 Contesse
         
4 Pistunina
         
5,8 Tremestieri
         
ferrovia Messina-Siracusa
         
9 Mili
         
11 Galati
         
13 Santo Stefano
         
16 Ponte Schiavo
         
17 Briga San Paolo
         
20 Giampilieri
         
per Catania

Anche la linea per Giampilieri, così come quella diretta a Barcellona inaugurata due anni prima, fu costruita a scartamento ridotto di 950 mm. I raggi minimi di curvatura erano pari a 25 m, con rotaie di tipo Phoenix nei tratti urbani e Vignoles per le tratte extraurbane e in sede propria.

Partiti dal capolinea posto davanti alla pescheria comune alla citata linea, (nell'area oggi compresa tra il Banco di Sicilia e il municipio, presso la quale allora era posta la statua del Nettuno), il binario proseguiva per corso Vittorio Emanuele e viale San Martino, per giungere piazza Cairoli.

Da qui uno scambio consentiva di immettersi sul raccordo di servizio diretto al deposito-officina SATS di via della Maddalena, che si trovava nell'area oggi occupata dall'istituto tecnico industriale "Verona Trento", oppure di prendere, percorrendo il lato sud della piazza così da disporre di un sufficiente spazio di curvatura, la direzione nord verso via Cesare Battisti (allora via Cardines, direttrice principale di messina) e da qui piegare alla volta dell'antico quartiere dell'Avignone[6] proseguendo sino al ponte Zaera superato il quale percorrevano transitavano davanti al cimitero monumentale. La tranvia seguiva dunque il tracciato di via Catania (la strada provinciale) e, sottopassato il tracciato della ferrovia Palermo-Messina, il cui rilevato è tutt'oggi esistente, della via consolare Valeria. Quest'ultimo tratto, fino al quartiere Gazzi (allora villaggio agricolo), è oggi nuovamente percorso da binari grazie alla moderna tranvia di Messina, inaugurata nel 2003.

La tranvia proseguiva a binario unico per Contesse, fiancheggiando la ferrovia per Catania fino all'uscita della stazione FS; proseguiva poi in direzione di Pistunina, passando per il villaggio di Tremestieri. Da qui in poi i suoi binari costeggiavano quelli delle FS e dopo il ponte sul torrente Guidara, bypassava il passaggio a livello, percorrendo uno stretto tracciato in sede propria con cui la ferrovia Messina-Siracusa veniva attraversata mediante un sottopasso in prossimità di Mili Marina.

 
Il deposito SATS, nel periodo dopo il terremoto

Passando per la stretta via Nazionale, allora Strada statale 114 Orientale Sicula, attraversando l'abitato di contrada Moleti, giungeva quindi a Galati Marina. Fermava poi nelle frazioni di Ponte Santo Stefano, con una stazione dotata di attrezzature per il servizio passeggeri e merci, contrada Runci, Ponte Schiavo e Briga Marina, giungendo infine al capolinea di Giampilieri Marina, dov'era presente una seconda rimessa a due vie per il ricovero del materiale SATS.

I vari torrenti incontrati sul suo percorso da Gazzi e Giampilieri, venivano superati da ponti metallici costruiti con elementi saldati a fuoco. La distanza tra Messina e Giampilieri era coperta in 1 ora e 20 minuti.

La concessione del 1912 comportò per la "nuova" SATS la prospettiva di gestire una rete parzialmente a trazione elettrica che, grazie a nuovi itinerari, prevedeva:

  • due linee urbane a trazione elettrica, da piazza Vittoria al cimitero (3,309 km) e da villa Mazzini al Ritiro (2,752 km)
  • una diramazione urbana tra viale San Martino e l'imbarcadero dei traghetti
  • due linee extraurbane a trazione elettrica, da piazza Vittoria al Faro(11,6 km) e dal cimitero a Giampilieri (13,9 km)
  • una linea extraurbana Granatari-Barcellona (46,158 km)

La nuova relazione a trazione elettrica che dal 1917 collegava Giampilieri con Messina e il Faro sfruttava il medesimo percorso della preesistente lina a vapore dal copolinea meridionale fino alla località Gazzi ("Provinciale"). Il nuovo deposito deposito tranviario era qui raccordato, trovandosi in via Giuseppe La Farina, al Rione Ferrovieri, all'incrocio con via Vittorio Veneto; si tratta del medesimo impianto oggi utilizzato per il ricovero degli autobus e dei tram della tranvia messinese moderna. Il tracciato verso il centro seguiva quello di quest'ultima, percorrendo direttamente via San martino e discostandosi dunque dal primitivo e più tortuoso percorso.

La tensione di alimentazione adottata era quella standard dell'epoca a 600 V in corrente continua, con linea di contatto sospesa a pali a mensola distanziati di circa 40 m.

Nel centro di Messina, un breve raccordo attivato nel 1917 consentiva di congiungere piazza Cairoli con via Garibaldi; quest'ultimo fu soppresso due anni dopo, nel 1919, in occasione del completamente di quest'ultima arteria cui era dunque possibile accedere direttamente.

Materiale rotabileModifica

Per l'esercizio a vapore, la scarna bibliografia[7] riporta la presenza nel parco SATS di 18 locomotive a vapore, tutte del tipo cabinato per servizi tranviari, a 2 e 3 assi, la cui costruzione è attribuita a St. Léonard, Tubize, Henschel o Krauss. Per una di esse, denominata Barcellona, è stata ipotizzata la cessione alla miniera lignitifera del Baccinello (Grosseto). Di alcune macchine, due delle quali andate distrutte in occasione del terremoto del 1908, non sono reperibili dati specifici.

Completavano la dotazione originaria delle tranvie a vapore messinesi numerose rimorchiate a terrazzini di seconda e terza classe, in seguito accoppiate anche alle elettromotrici, e carri merci a due assi.

Per il servizio a trazione elettrica inaugurato nel 1917 furono acquisite 20 elettromotrici a due assi (numerate 10÷29) appositamente progettate per il servizio extraurbano ed allestite dalle officine Reggiane di Reggio Emilia. Di una ventunesima motrice (n. 42) non è chiara la provenienza, se trattasi di ricostruzione di una delle precedenti o di vettura proveniente da altra rete.

Nel 1937 quattro motrici a carrelli e due rimorchiate furono acquisite dalla rete di Modena, gestita dalla ORSI, società che partecipava allora al capitale della "nuova" SATS; tali rotabili entrarono in servizio nel 1939.

Materiale motore - prospetto di sintesiModifica

Unità Anno di costruzione N. costruzione Tipo Note
1 - Nettuno 1889 818 Locomotiva a 2 assi
2 - Pace 1889 819 Locomotiva a 2 assi
3 - Gargeri 1889 820 Locomotiva a 2 assi
4 - Faro 1889 821 Locomotiva a 2 assi
5 - Messina 1890 852 Locomotiva a 3 assi
6 - Corsari 1890 853 Locomotiva a 3 assi
7 - Divieto 1890 854 Locomotiva a 3 assi
8 - Spadafora 1890 855 Locomotiva a 3 assi
9 - Merì 1890 856 Locomotiva a 3 assi
10 - Barcellona 1890 857 Locomotiva a 3 assi Ipotizzata la cessione alla miniera lignitifera del Baccinello
11 - Paola 1892 924 Locomotiva a 3 assi
12 - Gazzi 1892 925 Locomotiva a 3 assi
13 - Zaera 1894 963 Locomotiva a 3 assi
14 - S. Stefano 1894 964 Locomotiva a 3 assi
15 - Giampilieri 1894 965 Locomotiva a 3 assi
? 1878 ? Locomotiva a 3 assi Costruzione Borsing, radiata prima del 1911
? ? ? Locomotiva Andata distrutta in occasione del terremoto del 1908
? ? ? Locomotiva Andata distrutta in occasione del terremoto del 1908
10÷29 1917 Elettromotrici a 2 assi
42 Elettromotrice a 2 assi
6÷9 Elettromotrici a carrelli Ex 17÷20 tranvie di Modena

NoteModifica

  1. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 59.
  2. ^ Come ipotizzano Romano e Formigari, la holding belga voleva verosimilmente capitalizzare l'evento grazie alla disponibilità di fondi per la ricostruzione
  3. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 72.
  4. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 84.
  5. ^ confronta:Orario Ferroviario Pozzo del 28 settembre 1975, foglio 366, con Orario Ufficiale delle Ferrovie dello Stato, Invernale 1984-1985, tavola 366
  6. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 60.
  7. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 152.

BibliografiaModifica

  • Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, Calosci, Cortona, 2001. ISBN 88-7785-175-9.

Voci correlateModifica

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