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FS 910
già RS 401–406
Locomotiva a vapore
Loco gruppo 910.png
Gruppo 910
Anni di progettazione 1903
Anni di costruzione 1905
Anni di esercizio 1905-1955
Quantità prodotta 54
Costruttore Ansaldo
Lunghezza 12 752 mm
Altezza 4 210 mm
Interperno 3 800 mm (assi motori estremi)
Passo dei carrelli 1 900 mm
Massa in servizio 63 400 kg (66 900 kg dopo la modifica)
Rodiggio 1' C 1' (UIC)
1-3-1 (Whyte)
Diametro ruote motrici 1 510 mm (ruote motrici)
850 mm (ruote portanti)
Distribuzione Walschaerts
Potenza continuativa 690 CV
Velocità massima omologata 75 km/h
Alimentazione carbone

Le locomotive del gruppo 910 erano delle locomotive a vapore progettate dalla Rete Sicula, dove erano immatricolate come gruppo 400, poi incorporate nelle Ferrovie dello Stato dopo il 1905.

StoriaModifica

Con le convenzioni del 1885 la Rete Sicula, subentrata alla disciolta S.F.C.S. (Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, dovette affrontare il problema di costruzione di nuove linee e mezzi di trazione moderni. L'ultimo e più importante progetto, opera dell'ingegner Guglielmo Cappa, fu proprio quello delle locomotive a vapore del gruppo 400, poco dopo reimmatricolate nel parco delle neo-costituite FS a partire dal 1905. La locomotiva nacque in risposta alla necessità di disporre per le linee acclivi, come la Messina-Palermo con il suo valico dei Monti Peloritani e la sua lunga galleria. La locomotiva doveva inoltre essere, universale, cioè atta anche ai servizi minori di tipo locale o pendolare ed avere la caratteristica di bidirezionalità, per guadagnare tempo nelle stazioni terminali evitandone la giratura in piattaforma.

La scelta si orientò quindi verso un progetto di una locotender a rodiggio simmetrico, 1' C 1' che permetteva la stessa velocità in entrambe le direzioni di marcia. Il progetto venne realizzato dalla Ansaldo di Sampierdarena [1] e le consegne avvennero proprio a ridosso del passaggio delle Rete Sicula alle FS. Nel 1906 un esemplare venne esposto all'Esposizione di Milano.

La prima consegna fu di 6 locomotive immatricolate dalla Sicula come RS 401-406. Già dalla consegna successiva le altre presero già la numerazione 91xx.

L'intero gruppo venne però concentrato a Milano per i servizi suburbani, trasferendovi quelle che ancora si trovavano in Sicilia. Nel corso degli anni subirono delle piccole modifiche continuando a svolgere un buon servizio sempre nei depositi locomotive di Milano Centrale e di Pavia per il servizio sulle linee da Milano verso Bergamo, Como, Lecco e Voghera[2].

Nel 1929 la 910.042 fu oggetto di un esperimento di conversione in locomotiva diesel-Zarlatti, che comportò lo smontaggio della caldaia e l'installazione di un motore diesel a due tempi usato per azionare un compressore di aria con cui vennero azionati i cilindri motori. Le prove si svolsero sulla Ferrovia Roma-Lido dal 6 aprile al 25 aprile del 1929 effettuando 16 coppie di corse di andata e ritorno. La velocità massima raggiunta con un carico trainato di 101 t fu di 74 km/h[3]. L'esperimento riuscì, ma evidenziò anche i suoi limiti, infatti si ebbero alcuni inconvenienti: il 17 aprile si ruppe lo stantuffo della pompa di circolazione dell'acqua motore e il 23 aprile si sfilò un tubo del compressore Westinghouse. L'esperimento, per questi motivi, non ebbe seguito pratico.

Durante la guerra un certo numero venne utilizzato per operazioni in Jugoslavia e sette di esse vi rimasero definitivamente alla fine del conflitto incorporate dalle ferrovie iugoslave (JZ).

Caratteristiche tecnicheModifica

Le locomotive erano del tipo locotender a vapore saturo e a doppia espansione, con una disposizione disimmetrica dei cilindri, con quello più grande, a bassa pressione, sulla destra della locomotiva e distributore a cassetto e quello ad alta pressione, più piccolo, sul lato sinistro e con distribuzione a stantuffo. La trasmissione era esterna con distribuzione tipo Walschaerts.

Il telaio della locomotiva supportava i tre assi accoppiati e due carrelli a un asse, di tipo Adams, alle due estremità che rendevano la macchina stabile anche a velocità elevate sia a marcia avanti che a marcia indietro. La caldaia aveva il forno di tipo cilindrico e 222 tubi bollitori, aumentati a 226 nella seconda serie di ordinazione. Nonostante fosse una locotender, la particolare conformazione della macchina, con i cassoni d'acqua che la circondavano tutta, permetteva una notevole autonomia con 3 000 kg di carbone e 8 000 kg di acqua a bordo.

Una modifica attuata dalla seconda serie in poi fu l'elevazione del diametro delle ruote portanti da 830 a 960 mm e la sostituzione del sistema di lubrificazione Nathan con quello a pompa di lubrificazione Friedmann.

La locomotiva era dotata di freno ad aria compressa e freno moderabile. Era inoltre in grado di alimentare la condotta per il riscaldamento a vapore del treno.

Depositi di AssegnazioneModifica

La locomotiva 910.001 è stata restaurata ed inserita nel parco rotabili storici del Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa.

La locomotiva 910.045 ha prestato servizio temporaneamente fino al giugno 1925 sulla Ferrovia Roma-Lido.

NoteModifica

  1. ^ Giovanni Cornolò,L'ing.Guglielmo Cappa e le sue compound della "Sicula", in Mondo Ferroviario 87.
  2. ^ Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli], L'album delle locomotive, in HO Rivarossi, 11 (1964), n. 63, pp. 20-21.
  3. ^ Risultati delle prove eseguite con la locomotiva Diesel-Zarlatti sulla ferrovia Roma-Ostia,1929 (PDF), su trenidicarta.it.

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

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