Ferrovia Roma-Lido

linea ferroviaria italiana
Roma-Lido
Mappa ferrovia Roma-Lido.png
InizioPorta San Paolo
FineCristoforo Colombo
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza28 km
Apertura1924
GestoreATAC
Precedenti gestoriMet.Ro. (2001-2010)
Metroferro (2000-2001)
Cotral (1993-2000)
Acotral (1976-1993)
STEFER (1941-1976)
SEFI (1924-1941)
Scartamento1435 mm
Elettrificazione1500 V =
Ferrovie

La ferrovia Roma-Lido, nota anche con le abbreviazioni RL e FC2[1], è una linea ferroviaria isolata di Roma che collega la stazione di Roma Porta San Paolo, nel quartiere Ostiense, alla stazione di Cristoforo Colombo, nel quartiere Lido di Castel Fusano. Di proprietà della regione Lazio essa è affidata a partire dal 2010 ad ATAC che vi opera in qualità di impresa ferroviaria e gestore dell'infrastruttura.

Inaugurata nel 1924, la linea è lunga 28,359 km[2] e attraversa 13 stazioni di superficie presso cui effettua scambi con la linea B della metropolitana (EUR Magliana, Basilica San Paolo e Porta San Paolo/Piramide) e con le Ferrovie Laziali (Porta San Paolo/Roma Ostiense).

StoriaModifica

Dal primo progetto agli anni ventiModifica

 
Paolo Orlando, in abito chiaro, con il Ministro dei lavori pubblici Camillo Peano durante il sopralluogo ai lavori eseguiti dall'ente SMIR. per la ferrovia elettrica nel 1920 (Archivio Storico Capitolino)
 
Paolo Orlando con il re Vittorio Emanuele III alla posa della pietra di cantone della stazione di Ostia Nuova, nel 1921 (Archivio Storico Capitolino)

Nella seconda metà del XIX secolo con la bonifica del litorale romano si iniziò a progettare un collegamento tra Roma e Ostia Nuova. Il primo progetto per una linea ferroviaria fu proposto dall'ingegner Filippo Costa nel 1868 e fu accettato dallo Stato Pontificio che per il finanziamento dell'opera, per circa nove miliardi di lire, prevedette la costituzione di un gruppo privato con la partecipazione di numerosi nobili romani. La caduta dello Stato Pontificio e la conseguente annessione di Roma al Regno d'Italia bloccò tuttavia qualsiasi progetto.

Negli anni successivi fu riproposta più volte la realizzazione di una ferrovia che collegasse Roma con il litorale ma lo scarso popolamento della località marittima, che allora contava meno di 100 residenti, convinse il direttore delle ferrovie dell'epoca che non fosse necessario un collegamento ferroviario ma che bastasse un prolungamento della rete tranviaria.

Nel 1906 la giunta comunale nominò una commissione per studiare il problema del collegamento tra la città ed il suo mare e quest'ultima propose la costruzione di un grandioso viale largo ben 80 metri. L'anno successivo, tuttavia, la Camera di commercio approvò un credito di 15 000 lire per le spese dei progetti ed auspicò l'apertura di una linea ferroviaria in occasione del cinquantenario dell'unità d'Italia nel 1911. Una falsa partenza si ebbe nel 1909 con un accordo stipulato tra il Comune e la società belga S. Baschwitz & C.; tuttavia, nonostante il progetto fosse stato ben accolto, i lavori non proseguirono.

Pochi anni dopo, nel 1913, l'ingegner Paolo Orlando si fece promotore della costituzione della Società La Marina di Roma proponendo allo Stato italiano la costruzione di una ferrovia elettrica a scartamento ordinario alimentata con la terza rotaia a corrente continua, prevedendo, come già proposto dalla STEFER, di posizionare il capolinea settentrionale su via degli Annibaldi, nei pressi del Colosseo. Nonostante un iniziale rifiuto da parte delle Ferrovie dello Stato, il progetto fu approvato dal governo Salandra nel 1915 anche se l'alimentazione a corrente continua (2400 V) fu fissata a filo aereo; nel 1916 fu ratificata una legge che ne stabiliva i criteri di costruzione ed una sovvenzione di 12 864 lire per chilometro.[3] La costruzione della ferrovia fu ben accolta dal pubblico, come dimostra ad esempio la rivista del Touring Club Italiano che scrisse, parlando di altre ferrovie italiane: "(la ferrovia) Roma-Ostia (28 km)... la cui utilità è indubbia"[4].

La costruzioneModifica

«…il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha approvato in linea di massima il progetto per la costruzione della ferrovia a scartamento normale, a doppio binario, a trazione elettrica da Roma a Ostia (Mare)… La spesa di costruzione sarà di circa 9 milioni»

(TCI, gennaio 1916, pag. 67)

I lavori iniziarono il 20 dicembre 1918, oltre un mese dopo il termine della prima guerra mondiale, e la cerimonia ufficiale per l'inizio dei lavori avvenne pochi giorni dopo alla presenza del re Vittorio Emanuele III, che posò la prima pietra della futura stazione di Marina di Ostia il 10 dicembre 1921. Il 30 agosto successivo nella frazione di Risaro, poi divenuta Vitinia, avvenne il congiungimento della tratta ferroviaria tra Ostia e Roma anche se la linea elettrica e le stazioni terminali ancora non erano state ultimate. Nonostante ciò il 12 novembre dello stesso anno la linea Decauville fu inaugurata con una locomotiva a vapore trainante due vagoni che trasportarono ad Ostia l'ingegner Paolo Orlando e i dirigenti dell'ente Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma (SMIR), che aveva curato i lavori. Tra il 1923 e il 1924 i lavori furono sospesi a causa della liquidazione dell'ente SMIR al quale subentrò la Società Elettro Ferroviaria Italiana (SEFI), che riprese i lavori il 5 maggio 1924.

A causa delle forti pressioni del governo e di Benito Mussolini in persona la linea fu inaugurata alle 10:00 del 10 agosto 1924 da un convoglio partito dalla stazione di Porta San Paolo e composto da una locomotiva a vapore Gr 910.045, quattro vagoni, un bagagliaio ed una carrozza panoramica, a bordo del quale vi era lo stesso Mussolini. Dal giorno successivo la linea fu aperta al pubblico con l'utilizzo di dieci coppie giornaliere di treni che percorrevano la tratta in circa 50 minuti. In occasione del Natale di Roma del 21 aprile 1925 furono inaugurati l'esercizio a trazione elettrica e il doppio binario, rendendo la linea definitivamente completa e funzionale.

Successivamente il tempo di percorrenza fu ridotto a 30 minuti circa. Inizialmente il convoglio era composto da cinque carrozze, per poi passare, nel 1926, a sette carrozze, dopo la constatazione dell'aumento dei passeggeri giornalieri. I rispettivi capolinea erano la stazione di Roma Porta San Paolo e la stazione di Marina di Ostia mentre le stazioni intermedie erano: Magliana-Mercato Nuovo (poi EUR Magliana, inizialmente progettata come scalo merci), Risaro (poi Vitinia), Acilia e Ostia Scavi (poi Ostia Antica).

Gli anni trenta e la seconda guerra mondialeModifica

 
L'originario fabbricato della stazione di Marina di Ostia

Il periodo di maggior splendore per la ferrovia si ebbe negli anni '30, con percorrenze da 40 a 70 minuti al giorno e partenze ogni 15 minuti circa. La ferrovia fu uno dei principali artefici dell'espansione romana sul litorale e divenne in breve tempo il mezzo di trasporto più utilizzato dai romani che si recavano al mare. Inoltre nel sobborgo di Ostia furono edificati nei pressi del capolinea anche l'ufficio postale, gli uffici del Governatorato e la chiesa di Santa Maria Regina Pacis. Il 1º agosto 1941 la STEFER, che già eserciva le tranvie dei Castelli Romani, assorbì la SEFI.[5]

I bombardamenti alleati durante la seconda guerra mondiale tra il 1943 e il 1944 danneggiarono gravemente le stazioni e la ferrovia, distruggendo completamente le stazioni di Acilia, Ostia Scavi e Marina di Ostia mentre i convogli subirono meno danni poiché riparati nelle gallerie della metropolitana in costruzione. Immediatamente dopo la fine degli scontri a Roma iniziarono i lavori per la riparazione della ferrovia, consentendo dal 21 settembre 1944 il servizio grazie a locomotive a vapore e, dal 24 dicembre 1945, grazie alla trazione elettrica.

Dal dopoguerra agli anni ottantaModifica

 
La stazione di Cristoforo Colombo, capolinea meridionale della ferrovia dal 1960.

Nel dopoguerra la ferrovia si espanse verso est con l'inaugurazione nel 1948 della stazione di Stella Polare e nel 1949 di quella di Castel Fusano; nello stesso anno furono demolite le macerie della stazione di Marina di Ostia e nel 1951 fu inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia Centro.

Durante gli anni '50, data l'espansione di Ostia e la sua trasformazione a meta balneare preferita dai romani, la richiesta di trasporto da e per il centro della città continuò ad aumentare. In quegli anni, introducendo i convogli MR 100 e poi MR 200 (costruzione 1956), venne inaugurata la prima linea della metropolitana di Roma e fu sostituita la vecchia stazione di Magliana con una nuova comune sia alla ferrovia Roma-Lido che alla metropolitana. L'anno successivo fu decisa l'istituzione di un nuovo servizio diretto tra Termini via metropolitana passando a Magliana verso la ferrovia fino a Ostia.

Il 25 agosto 1960 fu inaugurata la stazione di Cristoforo Colombo che, con il collegamento a doppio binario con Lido di Ostia Centro, segnò la conclusione dei lavori per la ferrovia del Lido, diventandone il capolinea lidense. Sempre nel 1960 fu inaugurata la stazione di Tor di Valle, in prossimità dell'ippodromo. Nell'estate del 1972, grazie all'espansione dei quartieri di Roma verso il mare, venne aperta la stazione di Casal Bernocchi-Centro Giano.

Negli anni a seguire la quantità di passeggeri aumentò notevolmente, grazie anche al collegamento diretto con la stazione Termini, il principale nodo di scambio per la capitale, che permise l'utilizzo della ferrovia Roma-Lido non solo ai villeggianti, ma anche ai pendolari. Nonostante l'utenza, l'unico incremento del parco treni fu costituito dall'introduzione delle MR 300, entrate in servizio nel 1976. Proprio in quell'anno la STEFER confluì in ACoTraL (Azienda Consortile Trasporti Laziali), che, costretta a mandare in riparazione molte motrici usurate, dirottò nel 1980 alcune motrici MA 100, destinate alla linea A della metropolitana, sulla Roma-Lido.

La fine del millennio: gli anni ottanta e novantaModifica

 
La stazione di Lido di Ostia Nord, inaugurata nel 2000.

Nel 1987 iniziarono le consegne dei sei treni serie 500 ordinati alla Fiat Ferroviaria; ogni treno ha sei carrozze (quattro elettromotrici e due rimorchiate) e ospita 1 138 passeggeri, di cui 264 seduti. Hanno massa in servizio di 165 tonnellate, potenza di 1760 kW e velocità massima di 100 km/h.[6]

Il 4 agosto 1986, con l'avvio dei lavori di prolungamento della linea B da Termini verso Rebibbia, vennero soppressi i collegamenti diretti Termini-Lido.[7] Il 9 settembre 1989 il capolinea della Roma-Lido venne arretrato a EUR Magliana per consentire i lavori di ammodernamento della stazione di Porta San Paolo e della linea B della Metropolitana (che per tutta la durata dei lavori venne deviata sui binari della Lido fino a poco prima di Magliana).

Nel 1993 l'ACoTraL si fuse con il CTL (Consorzio pubblici servizi di Trasporto del Lazio), dando vita al Cotral (Consorzio Trasporti pubblici Lazio) che, occupandosi dei trasporti pubblici dell'intera regione, divenne così il nuovo gestore della ferrovia. Successivamente, in fase di ammodernamento, le nuove infrastrutture delle linee metropolitane non lasciarono più posto ai vecchi convogli e fu così che quasi tutte le vecchie MR furono immesse in servizio sulla Roma-Lido. Nel 1996 venne riattivata la tratta Porta San Paolo-Magliana ed attivata al servizio viaggiatori la nuova fermata di Basilica San Paolo, ubicata al chilometro 2+310, di corrispondenza con la linea B. Sempre in questo periodo ci furono dei lavori di ammodernamento sulla linea: iniziò la costruzione di una nuova stazione all'ingresso nord di Ostia, la Lido di Ostia Nord, venne ribassata e chiusa in galleria buona parte della tratta tra le stazioni di Acilia e Casal Bernocchi e partì la ristrutturazione delle stazioni di Ostia Antica, Acilia (riaperta il 4 ottobre 2003) e Vitinia. Nel 2000 il CoTraL venne diviso in due società: la Linee Laziali (poi chiamata di nuovo CoTraL) e la Metroferro, che dal 2001 divenne nota come Met.Ro., cui rimarrà in carico la gestione della Roma-Lido assieme alle linee A e B della metropolitana e alle ferrovie, in concessione, Roma-Pantano e Roma-Civita Castellana-Viterbo. Il 1º giugno 2000 fecero il loro debutto su rotaia le MR 600, realizzate dalla Firema riutilizzando i carrelli ed i principali equipaggiamenti di trazione e frenatura elettrodinamica delle MR 100. Un mese dopo venne inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia Nord.

Anni 2000 e 2010Modifica

 
Elettromotrice CAF serie MA 300 in livrea Freccia del Mare presso la stazione di Porta San Paolo

Nel piano regolatore generale del 2003 era previsto un incremento delle stazioni lungo la Roma-Lido, in particolare a servizio dei quartieri di recente fondazione Mezzocammino e Malafede.[8] Tali fermate non furono mai realizzate, tuttavia sono visibili alcune opere complementari alle stazioni, come ad esempio i parcheggi scambiatori.[senza fonte]

Nel 2005, in occasione del trasferimento delle elettromotrici MA100 dalla linea A della metropolitana alla Roma-Lido, è stato inaugurato il servizio Freccia del Mare, accompagnato da una tipica livrea blu, gialla, rosa e azzurra, che prevedeva lo svolgimento nelle ore di punta di treni direttissimi tra Porta San Paolo e Ostia senza fermate intermedie.[9] Due anni dopo alle MA 100 si sono affiancate le prime MA 300, seguite da altri tre convogli nel 2016.

Nel 2007 la regione Lazio ha stanziato 7,2 milioni di euro per la costruzione della nuova stazione di Acilia Sud (5 milioni) e per la ristrutturazione della stazione di Tor di Valle (2,2 milioni). Il bando per i lavori è stato pubblicato nel 2011 da ATAC[10], subentrata nella gestione della ferrovia in seguito alla fusione per incorporazione con Met.Ro. del 2010, e questi ultimi sono iniziati nel 2014. Tre anni dopo si sono interrotti a causa della mancata erogazione dei pagamenti da parte di ATAC all'impresa appaltatrice, ossia Italiana Costruzioni.[11]

 
Logo di un'eventuale Linea E

Tra il 2017 e il 2018, nell'ambito dell'approvazione del Piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS) da parte di Roma Capitale, è stata proposta la trasformazione in metropolitana, con la denominazione di "linea E" prevedendo un prolungamento interrato, parallelo alla linea B, fino a Jonio, accorpando la ferrovia alla diramazione B1.[12] Nello scenario tendenziale ottimale del PUMS è prevista effettivamente la trasformazione in linea E ma, in sostituzione dell'accorpamento alla diramazione B1, è prevista la realizzazione di una diramazione, denominata "E2", dalla stazione di Acilia Sud all'aeroporto di Roma Fiumicino con fermate intermedie a Dragona e Fiera di Roma.[13]

Nel 2021 per carenza di materiale rotabile la linea è stata limitata prima nei giorni feriali alla tratta Porta San Paolo-Lido Centro e poi, solo nei giorni infrasettimanali (esclusi eventuali festivi), alla tratta EUR Magliana-Lido Centro. Nello stesso periodo la regione Lazio ha annunciato che in base alle delibere approvate nel 2019 a partire dal 1° gennaio 2022 le società ASTRAL e Cotral sarebbero subentrate nella gestione della ferrovia, rispettivamente in qualità di gestore dell'infrastruttura ed impresa ferroviaria, con il lancio della denominazione di Metromare.[14] Successivamente è stato chiarito che dal 1° gennaio sarebbe iniziato il periodo di affiancamento al gestore uscente, comprensivo dell'acquisto da parte della regione del parco rotabile di proprietà comunale, per il completo subentro a partire dal 1° luglio 2022.[15] Sempre a partire dal 1° gennaio è stata riattivata la tratta Lido Centro-Cristoforo Colombo.

CaratteristicheModifica

 Stazioni e fermate 
   
per Rebibbia / Jonio (linea B)
   
 
 
Roma Porta San Paolo / Piramide * 1924 / * 1955
         
ferrovie Roma-Viterbo, Tirrenica e Roma-Fiumicino
   
Garbatella * 1990
   
 
 
Basilica San Paolo
   
Marconi
 
 
EUR Magliana * 1955
   
raccordo Roma-Lido - Linea B
         
per Laurentina (linea B)
   
Magliana Ostiense * 1924 † 1955
   
Deposito Magliana
   
Tor di Valle * 1960
   
Torrino * 1924 † 1972
   
GRA
   
Mezzocammino * 1924
   
Vitinia * 1924
   
Casal Bernocchi-Centro Giano * 1971
   
   
Acilia * 1924
   
Acilia Sud (incompiuta)
   
Ostia Antica * 1924
   
Lido di Ostia Nord * 2000
   
   
Marina di Ostia * 1924 † 1944
   
Lido di Ostia Centro * 1951
   
Stella Polare * 1948
   
Castel Fusano * 1949
   
Cristoforo Colombo * 1959
Legenda · Convenzioni di stile

Si tratta di una ferrovia isolata[16] a scartamento ordinario Stephenson (1435 mm) interamente a doppio binario (triplo presso le stazioni di Lido di Ostia Centro e Cristoforo Colombo) in sede protetta e quindi senza passaggi a livello. Parte del tracciato, tra le stazioni di Roma Porta San Paolo ed EUR Magliana, è parallelo a quello della linea B della metropolitana. Le banchine permettono l'accesso a raso e la sagoma limite è di tipo ferroviario con larghezza massima di 3100 mm e altezza di 4300 mm.[17][18] La ferrovia è lunga quasi 30 km e serve un'ampia porzione di Roma, concentrata principalmente nei Municipi VIII, IX e X.

Le stazioni sono in tutto 13 e sono quasi tutte di superficie fatta eccezione per la stazione di Acilia, che è al di sotto del livello della strada. Tre di esse, ossia EUR Magliana, Basilica San Paolo e Porta San Paolo/Piramide, sono di interscambio con la linea B e presso lo snodo di Porta San Paolo è possibile effettuare interscambio anche con le Ferrovie Laziali (FL) di Trenitalia transitanti presso la stazione di Roma Ostiense (FL1, FL3 e FL5). Sul tracciato è presente anche l'incompiuta stazione di Acilia Sud.

TrafficoModifica

Il servizio è attivo tutti i giorni, compresi i festivi, con le prime ed ultime partenze dai capolinea rispettivamente alle 5:15 e alle 23:30. La frequenza è di circa 10-15 minuti e il tempo di percorrenza medio dell'intera tratta è di circa 37 minuti.

Nelle ore notturne la ferrovia è sostituita dalla linea autobus nME (precedentemente N3) che viaggia tra piazza Venezia e piazzale Amerigo Vespucci, presso la stazione di Cristoforo Colombo.

Storia delle frequenze e dei tempi di percorrenzaModifica

 
Un convoglio serie MA 200, alla stazione di Porta San Paolo

I primi convogli, nel 1924, effettuavano sette fermate compresi i capolinea. La fermata nelle vicinanze degli scavi si chiamava "Ostia" (senza "Antica") e l'attuale "Vitinia" si chiamava "Risaro". Nei giorni feriali erano effettuate 7 coppie di corse e nei giorni festivi 3. Il tempo di percorrenza da "Roma San Paolo" a "Marina di Ostia" era di 50 minuti comprese le soste.[19]

Subito prima della guerra, nel 1939, le fermate sono aumentate di un'unità (Mezzocammino) ed alcuni nomi sono stati cambiati: abbiamo "Ostia Antica (Scavi)", "Lido di Roma" al posto di Marina di Ostia e "Magliana" diventò "Magliana Ostiense"; le coppie di treni salirono a 35. Il tempo di percorrenza scese a 34 min da "Roma Porta San Paolo" a "Lido di Roma" per i treni omnibus e 26 min per i diretti.[20]

Nel 1946 le corse calarono a 26 coppie. Il numero delle stazioni rimane immutato ed i tempi di percorrenza variarono dai 37 minuti degli omnibus, ai 32 degli accelerati ed ai 28 dei diretti.[20]

A metà degli anni settanta (orario 1974) la linea si era arricchita nel frattempo di alcune stazioni intermedie (Tor di Valle e Casal Bernocchi) e altre alla fine: Stella Polare, Castel Fusano e Cristoforo Colombo. La fermata di Mezzocammino è stata soppressa. Le stazioni da Porta San Paolo al capolinea di Ostia diventarono in tutto 14. Alcuni nomi sono cambiati: Magliana non è più Ostiense, Risaro è diventata Vitinia e la stazione di Lido di Roma è diventata Lido di Ostia Centro.

L'offerta divenne molto più ampia. Esistevano due tipi di percorso: i treni che partivano da Termini e quelli che partivano invece da Porta San Paolo. In totale l'offerta si avvicinò alle 90 coppie di treni.

I primi effettuavano anche tutte le stazioni dell'allora unica metropolitana di Roma, non ancora linea B, per poi proseguire una volta arrivati a Magliana (non più Ostiense) sul percorso della ferrovia Roma - Lido. Il tempo di percorrenza da Termini a Lido Centro era di 30 minuti che diventarono 37 per chi arrivava a Lido Cristoforo Colombo. Tra le nuove stazioni di questo servizio c'erano Garbatella e San Paolo Basilica.

I treni che partono da Porta San Paolo effettuavano la prima fermata a Magliana. Il tempo di percorrenza da Porta San Paolo a Lido Centro era di 30 minuti che diventarono 37 per chi arriva a Lido Cristoforo Colombo. Alcuni convogli, denominati diretti impiegavano 21 minuti per arrivare a Lido Centro e 28 per Colombo.[20] Sono state inserite decine di corse in più dagli anni 2000, in occasione dell'apertura della stagione balneare, e questa iniziativa durerà fino a settembre, coadiuvata da un efficiente trasporto su gomma con partenze dalla stazione Colombo che permette ai bagnanti di raggiungere i vari cancelli, ovvero quelle spiagge pubbliche attrezzate ma a ingresso gratuito.

Nell'orario del 2006 le stazioni sono 13: non c'è più la fermata di Torrino ma è stata aperta quella di Lido Nord. "Magliana" ha cambiato nome: EUR Magliana. L'offerta è di quasi 100 coppie tra treni solo feriali, solo festivi e corse quotidiane. Il tempo è di 30 minuti fino a Lido Centro e di 37 minuti fino a Colombo.[21] Attualmente le corse giornaliere effettuate dai treni sono poco più di 80 nei giorni feriali, in ciascuna direzione. Nelle ore di punta, ovvero nelle fasce orarie in cui l'utenza aumenta in modo esponenziale, tra le 7 e le 9 e tra le 16 e le 19, le partenze dei treni da Piramide e da Cristoforo Colombo sono cadenzate ogni 10 minuti, salvo ritardi e corse soppresse a causa di guasti meccanici o per carenza di personale. Queste frequenze non soddisfano la domanda che viene dall'aumento del numero di utenti che se ne servono e si stima che ogni giorno la Ferrovia Roma-Lido trasporti 90 000 viaggiatori. Fino a qualche anno fa le partenze nelle fasce orarie "critiche" erano fissate ogni 7 minuti, in seguito la Regione Lazio ha portato le attese a 10 minuti.

Materiale rotabileModifica

AttualeModifica

In base al contratto di servizio stipulato tra ATAC e Regione Lazio nel 2021 il materiale rotabile è composto unicamente da elettromotrici. Predisposti per il servizio vi sono otto treni CAF MA300 (costruiti tra il 2007 e il 2009) cui si aggiungono 19 unità di trazione[22] AnsaldoBreda MA200 (1997). Le otto MA300 sono di proprietà di ATAC mentre le MA200 sono di Roma Capitale.[23] La Regione Lazio ha ordinato 5 nuovi convogli da 6 casse alla Titagarh - Firema, con capienza di 1200 persone.[24]

StoricoModifica

Locomotive a vaporeModifica

La prima (910.045) fu usata provvisoriamente fino al giugno 1925, quando l'esercizio divenne completamente elettrico.

La seconda (910.042) fu usata nel 1929 nell'ambito di un esperimento di conversione in locomotiva diesel-Zarlatti, che comportò lo smontaggio della caldaia e l'installazione di un motore diesel a due tempi usato per azionare un compressore di aria con cui vennero azionati i cilindri motori. Le prove si svolsero dal 6 aprile al 25 aprile del 1929 effettuando 16 coppie di corse di andata e ritorno. La velocità massima raggiunta con un carico trainato di 101 t fu di 74 km/h[25]. L'esperimento riuscì, ma evidenziò anche i suoi limiti, infatti si ebbero alcuni inconvenienti: il 17 aprile si ruppe lo stantuffo della pompa di circolazione dell'acqua motore e il 23 aprile si sfilò un tubo del compressore Westinghouse. L'esperimento, per questi motivi, non ebbe seguito pratico.

Le altre due (849.001 e 849.002) erano delle piccole locotender di manovra, acquistate nel 1938 dalle FS, precedentemente appartenute alla Società Veneta, dove erano immatricolate 81 e 82[26].

LocomotoriModifica

 
Locomotore 05 al polo museale della stazione di Porta San Paolo, dopo le trasformazioni del dopoguerra

I primi sei locomotori furono forniti verso la fine del 1924, assieme a cinque elettromotrici e a carri e carrozze. Nel 1926 ne furono forniti altri due. Furono numerati con numeri progressivi da 1 a 8.

Erano stati costruiti dalla Carminati & Toselli e l'equipaggiamento elettrico era della Tecnomasio.

I locomotori pesavano 45 tonnellate ed erano dotati di motori tetrapolari da 230 cavalli. Le cabine di guida erano poste alle due estremità.

Nel 1934 il numero dei locomotori salì a nove con l'acquisto di uno nuovo uguale ai precedenti numerato 9.

Dopo la guerra, tra il 1947 ed il 1949, i locomotori hanno subito profonde trasformazioni, in particolare con la creazione, alle estremità delle casse, di due cofani per le sabbiere ed i reostati delle batterie, che ne hanno modificato sostanzialmente l'aspetto. Furono rinumerati da 01 a 08.

Il locomotore numerato 9 fu modificato nel 1952 e rinumerato 09; assunse un aspetto molto diverso per la sagoma più lunga e la conseguente assenza dei cofani alle estremità.

La "Michelina"Modifica

Nell'agosto del 1932 fu sperimentata un'automotrice su pneumatici, progettata dalla Michelin. Era mossa da un motore Diesel da 3 500 cc². In Francia era chiamata Micheline.

Ne dava notizia "Le vie d'Italia", la rivista mensile del Touring Club Italiano[27].

«Nei primi mesi di esercizio sperimentale, la vettura automotrice Michelin con pneumatici ha compiuto un servizio perfettamente soddisfacente sulla linea Roma S. Paolo - Ostia Lido, confermando le sue qualità di velocità (100 km/h), regolarità e marcia silenziosa.

Le ruote, a disco pieno, erano dotate di una flangia interna che sporgeva oltre lo pneumatico, con battistrada a tagli obliqui, per impedire alla ruota stessa di uscire dal binario, ed inoltre un dispositivo speciale avvertiva il conduttore allorché la pressione di gonfiaggio, di circa 6 atm., fosse in sensibile diminuzione. In caso di scoppio o completo sgonfiamento lo pneumatico poteva essere cambiato in pochi minuti.»

Nonostante i buoni risultati l'esperimento non ebbe seguito.

DieselModifica

Nel 1948 e nel 1966 la STEFER ha acquistato due locomotori Diesel per i servizi di emergenza, targate rispettivamente D 51 e D 52.

Il D 51 è stato acquistato nel 1948 contemporaneamente alla cessione di una delle Locomotive a vapore al porto di Genova ed è analogo a quelli immatricolati presso le Ferrovie dello Stato nel gruppo 213.9[28]. È un Köf II costruito nel 1940 dalla Deutz AG.[29].

Il D 52 è stato comprato usato nel 1966.[30] È simile alla V60 delle Deutsche Bahn. Costruito nel 1952 dalla Deutz-Greco, ha un rodiggio 0-3-0, una lunghezza totale di 9570 cm, una potenza di 400 cavalli ed una velocità max di 50 km/h.[31]

ElettromotriciModifica

 
Elettromotrici serie 500 (a sinistra) e MR 600 (a destra) alla stazione di Porta San Paolo

NoteModifica

  1. ^ Orari e mappe della linea treno FC2 (PDF), su Moovit. URL consultato il 7 maggio 2021.
  2. ^ Piano urbano della mobilità sostenibile (PDF), su romamobilita.it, Roma Servizi per la Mobilità, p. 96. URL consultato il 23 dicembre 2021.
  3. ^ Legge n. 550 del 27 aprile 1916 (PDF), su lorenzograssi.it. URL consultato il 27 febbraio 2020.
  4. ^ settembre 1913, pag. 503
  5. ^ Guglielmo Ceroni, Le ferrovie Vicinali, dei Castelli, del Lido riunite dal primo agosto in un unico Ente, in Il Messaggero n. 188 del 7 agosto 1941, p. 4
  6. ^ Notizie flash, in I Treni Oggi, n. 75, ottobre 1987, p. 4.
  7. ^ Ordinanza del Sindaco numero 190 del 30 luglio 1986.
  8. ^ Felice Zingarelli, D3 Infrastrutture per la mobilità 1:50.000, su urbanistica.comune.roma.it. URL consultato il 17 febbraio 2018 (archiviato dall'url originale il 18 febbraio 2018).
  9. ^ David Campione, Raddoppia la Freccia del Mare, in Ferrovie.it, 1º giugno 2006. URL consultato il 13 luglio 2018.
  10. ^ Giorgio Luciani, Stazione Dragona/Acilia sud: pubblicato il bando di gara, su dragona.it, 7 ottobre 2011. URL consultato il 15 agosto 2021.
  11. ^ Giulio Mancini, Stazioni di Acilia Sud e Tor di Valle, cantieri a metà: si accende una speranza, in CanaleDieci, 9 novembre 2020. URL consultato il 15 agosto 2021.
  12. ^ Linea E, da Ostia a Jonio: la Roma Lido si trasforma in metropolitana, in RomaToday, Citynews, 13 luglio 2018. URL consultato il 23 dicembre 2021.
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  16. ^ Ferrovie Isolate, su ansfisa.gov.it, Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali. URL consultato il 23 dicembre 2021.
  17. ^ Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Tecnica, Prefazione Generale all'Orario di Servizio in uso sull'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale (PDF), su condivisionext.rfi.it, 7 settembre 2010, p. 209. URL consultato il 12 dicembre 2021.
    «Capitolo XV: eccedenze di profilo. Art. 126: Profilo limite per il materiale rotabile e per il carico dei carri, figura 2».
  18. ^ iBinari + CityRailways - ferrovie | metro | tram - Roma-Lido: potrebbe essere la linea E della metropolitana romana?, su cityrailways.it. URL consultato il 20 marzo 2012 (archiviato dall'url originale il 22 marzo 2012).
  19. ^ A. Curci: cit., orari allegati
  20. ^ a b c A. Curci: ibidem
  21. ^ Met.Ro. Orari 2006
  22. ^ Per costruire un treno atto al servizio vengono utilizzate due unità di trazione.
  23. ^ Contratto di servizio tra Regione Lazio ed A.T.A.C. S.p.A. che disciplina l'affidamento dell'esercizio di servizi di trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale sulle ferrovie Regionali Roma-Lido, Roma Viterbo e Roma-Giardinetti, Allegato 5 - Elenco materiale rotabile utilizzato per lo svolgimento del servizio, p. 1, ATAC.
  24. ^ ferrovie.info, https://www.ferrovie.info/index.php/it/13-treni-reali/21051-ferrovie-la-regione-lazio-acquista-nuovi-treni-per-le-due-linee-di-roma.
  25. ^ Risultati, tabella p.6.
  26. ^ Curci, La Ferrovia, p. 26.
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  30. ^ Curci, La Ferrovia, p. 51.
  31. ^ Curci, La Ferrovia, p. 61.
  32. ^ Nel 2010 i convogli MA 100 rimasero fermi a causa di problemi alle ralle di appoggio dei carrelli. Reintrodotti negli anni successivi, essi sono stati definitivamente accantonati nel 2018.
  33. ^ Frecce del Mare, fermi undici treni. I meccanici: "Crepe sui convogli" (PDF), in Messaggero di Roma, 12 agosto 2010. URL consultato il 15 ottobre 2019.

BibliografiaModifica

  • Angelo Curci, La ferrovia Roma / Ostia Lido, Roma, Edizioni G.R.A.F., 1974, ISBN non esistente.
  • Vittorio Formigari e Piero Muscolino, La metropolitana a Roma, Calosci - Cortona, 1983.

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