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Volo China Airlines 120
(Cinese semplificato: 中华 航空 120 号 班机 事故, cinese tradizionale: 中華 航空 120 號 班機 事故, giapponese: チ ャ イ ナ エ ア ラ ン ン 120 便 炎 上 事故)
China Airlines B-18616 fire.jpg
I resti dell'incendio di B-18616 all'aeroporto di Naha
Tipo di eventoIncendio all'arresto del motore, manutenzione difettosa, difetto di progettazione
Data20 agosto 2007
Ora10:34 JST
LuogoAeroporto di Naha
StatoGiappone Giappone
Coordinate26°11′45″N 127°38′45″E / 26.195833°N 127.645833°E26.195833; 127.645833Coordinate: 26°11′45″N 127°38′45″E / 26.195833°N 127.645833°E26.195833; 127.645833
Tipo di aeromobileBoeing 737-809 (WL)[1]
Nome dell'aeromobileDYNASTY 120
OperatoreChina Airlines
Numero di registrazioneB-18616
Passeggeri157
Equipaggio8
Vittime0
Feriti4
Sopravvissuti165 (tutti)
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Giappone
Volo China Airlines 120
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il volo China Airlines 120 era un volo regolare programmato dall'aeroporto internazionale di Taiwan Taoyuan nella contea di Taoyuan (ora città di Taoyuan), Taiwan, all'aeroporto Naha di Okinawa, in Giappone. Il 20 agosto 2007, il Boeing 737-800 Next Generation che operava il volo ha preso fuoco ed è esploso dopo l'atterraggio e il rullaggio verso l'area del gate all'aeroporto di Naha. Quattro persone (tre a bordo dell'aereo e una a terra) hanno riportato ferite nell'incidente.

B-18616; l'aereo coinvolto nell'incidente

Il velivoloModifica

L'aereo della China Airlines, registrazione B-18616, era stato consegnato nel luglio 2002. Come altri aerei Boeing 737 Next Generation, era equipaggiato con motori CFM56-7B26.

A bordo vi erano 157 passeggeri, compresi 2 bambini. Di questi, 110 passeggeri provenivano da Taiwan, 23 dal Giappone e 24 da altri Paesi. L'equipaggio di otto uomini era per lo più di Taiwan, con un assistente di volo giapponese[2].

L'incidenteModifica

L'aereo è atterrato normalmente alle 10:26 JST e ha effettuato l'accesso all'area del Gate entro le 10:34. Il personale a terra notò le fiamme provenienti dal motore numero 2 mentre il Capitano You Chien-kou lo stava arrestando preparandosi all'aggancio del gate. Informato della situazione dai controllori del traffico aereo, il comandante ordinò l'evacuazione di emergenza. Tutti i passeggeri e gli assistenti di volo sono riusciti a lasciare l'aeromobile in sicurezza attraverso le quattro uscite di emergenza provviste di scivoli. Il Capitano You e il Primo Ufficiale Tseng Ta-wei lasciarono l'aereo attraverso i finestrini della cabina di pilotaggio dopo che l'ultimo assistente di volo era uscito dal portello di poppa destro. Subito dopo l'evacuazione dell'ultima persona (il capitano), il motore numero 2 e i serbatoi di carburante dell'ala destra esplosero provocando un incendio che ha distrutto l'aereo. Una dichiarazione della compagnia aerea ha confermato che tutti i passeggeri e membri dell'equipaggio sono stati evacuati in modo sicuro[3][4]. Un uomo taiwanese di 57 anni soffriva di ipertensione e una bambina di 8 anni di Hong Kong non si sentiva bene; entrambi furono portati in un ospedale vicino. Un membro dell'equipaggio di terra dell'aeroporto è rimasto ferito durante l'evacuazione e un assistente di volo, che era stato l'ultimo a lasciare la cabina, è caduto a terra quando l'aereo è esploso.

Sono trascorsi circa quattro minuti e mezzo, da quando l'incendio è stato segnalato ai Vigili del Fuoco dell'aeroporto, all'inizio delle operazioni di spegnimento. Le normative giapponesi richiedono un tempo di risposta di tre minuti o inferiore. Il ritardo fu in parte dovuto al fatto che il controllore della torre non riuscì a sentire le richieste radio dei vigili del fuoco di usare le vie di rullaggio per raggiungere l'incendio. Non ricevendo alcuna risposta, i vigili del fuoco decisero comunque di usare le vie di rullaggio anche senza permesso[5]. Tali vie sono state chiuse fino alle 11:03.

Secondo il controllo del traffico aereo dell'aeroporto di Naha, l'aeromobile era in condizioni normali in quanto non vi erano segnalazioni di anomalie durante il volo o l'atterraggio.

In seguito all'incidente, l'Amministrazione aeronautica civile della Repubblica della Cina ha bloccato a terra tutti i rimanenti Boeing 737-800 della China Airlines, della Mandarin Airlines e della Forza Aerea della Repubblica di Cina per permettere l'ispezione dei sistemi di alimentazione. L'ufficio per l'aviazione civile giapponese ha chiesto alle compagnie aeree nipponiche operanti con 737-700 e 737-800 di ispezionare in modo simile i propri velivoli. Non sono state riscontrate anomalie e l'aeromobile è tornato in servizio.

Dal momento che nessuna persona è rimasta uccisa nell'incendio, China Airlines continua a operare il volo 120 da Taipei a Okinawa/Naha.

IndaginiModifica

La causa dell'incidente è stata investigata dalla Commissione per le indagini sugli incidenti aerei e ferroviari del Giappone. L'equipaggio, come confermato dalla registrazione audio del registratore di cabina, non ha osservato alcuna anomalia prima dell'incidente.

Il team investigativo ha confermato che l'aeromobile ha preso fuoco nell'area del gate e che non vi è stato alcun segno di perdita di carburante durante il rullaggio per arrivare al gate. L'inchiesta si è concentrata sulla possibilità che l'incendio sia stato causato da una perdita di carburante. In una conferenza stampa il 24 agosto, gli investigatori hanno rivelato che un perno, che si era staccato dal vano di scorrimento degli slat, aveva bucato il serbatoio del carburante dell'ala destra, creando un foro di 2-3 centimetri di diametro.

Il 28 agosto 2009, il Japan Transport Safety Board (JTSB) ha pubblicato i risultati dell'indagine. Si ritiene altamente probabile che questo incidente si sia verificato attraverso la seguente catena di eventi: quando l'aereo ha retratto gli slat dopo l'atterraggio all'aeroporto di Naha, il vano di scorrimento interno dello slat n. 5 sull'ala destra è stato perforato. Il carburante è fuoriuscito attraverso il foro, raggiungendo l'esterno dell'ala, ed in seguito all'arresto del motore è entrato in contatto con aree ad alta temperatura del motore destro, prendendo fuoco e causando la distruzione dell'aeromobile dopo diverse esplosioni[5].

Per quanto riguarda la causa della foratura del vano, è certo che il blocco di arresto di fine corsa si è staccato dall'estremità dell'elemento scorrevole interno dello slat ed è caduto nel vano di alloggiamento dello slat stesso. Quando questo è stato ritratto, il blocco è stato schiacciato dall'elemento scorrevole contro il serbatoio e l'ha bucato.

Per quanto riguarda la causa del distacco del gruppo di blocco fine corsa, è altamente probabile che, durante i lavori di manutenzione effettuati dalla compagnia aerea per impedire l'allentamento del dado un mese e mezzo prima dell'incidente, in base alla nota di servizio del costruttore dell'aeromobile, è stata dimenticata la rondella del dado di fissaggio del blocco, in seguito a ciò l'intero blocco non più tenuto in posizione è caduto nel vano[6]. Si ritiene altamente probabile che l'evento sia stato favorito da un errore di progettazione dell'intero gruppo del blocco di arresto, che non era in grado di impedire al blocco di cadere nel vano se la rondella non è installata.

Per quanto riguarda la dimenticanza della rondella, si ritiene probabile che i seguenti fattori abbiano contribuito a questo: nonostante il fatto che il dado si trovasse in una posizione difficilmente accessibile durante i lavori di manutenzione, né il costruttore dell'aeromobile né la compagnia avevano prestato sufficiente attenzione a ciò durante la predisposizione, rispettivamente, della nota di servizio e della scheda di manutenzione tecnica. Inoltre, né l'operatore di manutenzione né il supervisore del lavoro hanno segnalato la difficoltà dell'esecuzione del compito a colui che lo aveva commissionato.

Il consiglio per la sicurezza del trasporto del Giappone ha raccomandato all'Amministrazione aeronautica civile di Taiwan di supervisionare la China Airlines affinché intraprenda le seguenti azioni: quando si pianificano e si implementano lavori di manutenzione, lo scopo dei lavori dovrebbe essere pienamente definito e le condizioni e gli ambienti di lavoro dovrebbero essere valutati in modo appropriato. Per prevenire errori di manutenzione dovrebbero essere costantemente attuate e migliorate adeguate contromisure, ivi comprese le azioni intraprese nel 2009 contro il ripetersi di questo incidente[7].

ConseguenzeModifica

La China Airlines ha dichiarato che avrebbe risarcito i passeggeri 1000 NT$ per ogni chilogrammo di bagagli persi, per un massimo di 20.000 NT$ per i bagagli registrati e un altro massimo di 20.000 per il bagaglio a mano[8].

Dopo l'incidente, le azioni della China Airlines sono crollate nel mercato azionario insieme a Taiwan Fire & Marine Insurance Co.

A causa dell'incidente, il 25 agosto, la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti ha ordinato ispezioni di emergenza dei vani di scorrimento degli slat per tutti i velivoli Boeing 737 Next Generation. La direttiva sull'aeronavigabilità in emergenza (EAD) della FAA impone agli operatori di ispezionare il binario di scorrimento degli slat per verificare la presenza di parti mancanti, assicurare un'installazione corretta e controllare l'interno degli slat alla ricerca di detriti e danni da corpi estranei. La direttiva richiedeva che gli operatori effettuassero l'ispezione entro 24 giorni e ogni 3000 cicli di volo successivi. A seguito di un riscontro da ispezioni completate, che hanno rivelato parti allentate in diversi altri aeromobili e uno con uno con slat danneggiato, il 28 agosto la FAA ha emesso una nuova direttiva sull'aeronavigabilità. Le compagnie aeree sono state quindi obbligate ad eseguire ispezioni sui velivoli Boeing 737 Next Generation entro 10 giorni anziché 24. Inoltre, la direttiva ha imposto un singolo serraggio del dado e del bullone nel blocco di fine corsa dello scorrimento degli slat da effettuarsi entro 24 giorni.

L'incidente nei mediaModifica

Questo incidente è stato analizzato nell'episodio Difetto di fabbrica della stagione 16 di Indagini ad alta quota di National Geographic.

NoteModifica

  1. ^ Accident description at the Aviation Safety Network
  2. ^ China Airlines jet bursts into flames - Taipei Times, su www.taipeitimes.com. URL consultato il 7 luglio 2019.
  3. ^ All safe after fire guts airliner - CNN.com, su www.cnn.com. URL consultato il 7 luglio 2019.
  4. ^ Bloomberg.com: Japan, su web.archive.org, 30 settembre 2007. URL consultato il 7 luglio 2019 (archiviato dall'url originale il 30 settembre 2007).
  5. ^ a b AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION REPORT CHINA AIRLINES B 1 8 6 1 6 (PDF), Japan Transport Safety Board, 28 agosto 2009, pp. 31-39. URL consultato il 10 settembre 2015 (archiviato dall'url originale il 27 aprile 2013).
  6. ^ China Airlines Downstop Failure Animation, su web.archive.org, 21 settembre 2017. URL consultato il 21 luglio 2019 (archiviato dall'url originale il 21 settembre 2017).
  7. ^ AIRCRAFT ACCIDENT INVESTIGATION REPORT CHINA AIRLINES B 1 8 6 1 6 (PDF), Japan Transport Safety Board, 28 agosto 2009, pp. 64. URL consultato il 10 settembre 2015 (archiviato dall'url originale il 27 aprile 2013).
  8. ^ Trip Payment and Baggage Compensation Set for CI 120 Passengers (China Airlines), 23 agosto 2007. URL consultato il 29 agosto 2007 (archiviato dall'url originale il 29 aprile 2012).

Altri progettiModifica

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