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Firema E 126
Elettrotreno
16175-Elettrotreno 02.jpg
Un complesso ALe 88 dell'ATCM a Sassuolo
Anni di costruzione 1984-1994
Anni di esercizio 1984-...
Quantità prodotta 2 per ATCM
5 per FBN
3 per FT
Costruttore Firema
Elettromotrice
Lunghezza 23.020 mm
Larghezza 2.900 mm
Altezza 3.600 mm
Capacità 88 posti a sedere
Quota del piano di calpestio 1.250 mm
Scartamento 1.435 mm
Interperno 14.940 mm
Passo dei carrelli 2.930 mm
Carrozza attrezzata
Lunghezza 23.020 mm
Larghezza 2.900 mm
Altezza 3.600 mm
Capacità 96 posti a sedere
Quota del piano di calpestio 1.250 mm
Scartamento 1.435 mm
Interperno 14.940 mm
Passo dei carrelli 2.500 mm
Carrozza pilota
Lunghezza 23.020 mm
Larghezza 2.900 mm
Altezza 3.600 mm
Capacità 88 posti a sedere
Quota del piano di calpestio 1.250 mm
Scartamento 1.435 mm
Interperno 14.940 mm
Passo dei carrelli 2.500 mm
Rodiggio Bo'Bo' (motrice)
2'2' (rimorchiate)
Diametro ruote motrici 910 mm
Potenza oraria 720 kW
Velocità massima omologata 120 km/h
Alimentazione elettrica da linea aerea
3 kV cc
Dati tratti da:
Fantini, op. cit.

I treni Firema E 126 sono una generazione di convogli costituiti da elettromotrici e rimorchiate concepite specificamente negli anni ottanta per le ferrovie secondarie italiane. Realizzati da Firema in un ridotto numero di esemplari, tali treni conferirono un'impronta di modernità ai servizi cui furono dedicati risultando efficienti e affidabili.

Indice

Il mercato di riferimentoModifica

La legge 910/1986, finalizzata specificamente "all'ammodernamento delle ferrovie concesse"[1], fu la risposta del parlamento italiano alle esigenze di investimento che da tempo le società esercenti di ferrovie in concessione, comprese quelle in gestione commissariale governativa, avevano avanzato. Queste miravano a contrastare l'ormai diffusa concorrenza stradale che aveva già favorito la chiusura della maggior parte di tali realtà e faceva da contraltare al "Piano integrativo FS" varato nel 1981.

Fra gli interventi previsti dal suddetto provvedimento legislativo, oltre all'ammodernamento delle sedi e degli impianti, era previsto anche l'acquisto di materiale rotabile moderno che, date le caratteristiche di traffico delle "concesse" era previsto per lo più di tipo "leggero" e dunque costituito da automotrici ed elettromotrici.

Il progettoModifica

Riprendendo i disegni costruttivi delle elettromotrici Stanga-TIBB nell'ultima versione denominata EL374, fornite nel 1981 per le Ferrovie del Gargano e la Ferrovia Benevento-Cancello, i treni E126 furono composizioni costituire da motrice, rimorchiata e rimorchiata pilota, tutte con cassa analoga. Le composizioni possibili erano di due elementi (M + Rp) o tre elementi (M + R + Rp).

La progettazione dei carrelli fu studiata con particolare cura, per garantire un buon comfort di marcia anche su linee ad armamento debole. In generale, la progettazione dell'elettrotreno fu improntata a criteri di economia di gestione e affidabilità.

Esemplari prodottiModifica

Fornitura ATCMModifica

Per la società ATCM, che allora eserciva in regime di concessione la ferrovia Modena-Sassuolo, negli anni 1984/85 furono ordinati nel 1982 due complessi[2]:

  • ALe 88.01+Le 96.01+Rp 88.01 consegnato il 23 luglio 1984[3]
  • ALe 88.02+Rp 88.02 consegnato nel maggio 1985

La collaborazioni fra gli stabilimenti che avevano costituito il raggruppamento fu attuata appieno: i treni furono assemblati presso la Casaralta di Bologna, con casse prodotto dalle Officine di Cittadella e carrelli realizzati dall'Officina Meccanica della Stanga di Padova[4]. Gli stessi entrarono in servizio nel 1985[5] rilevando parte dei turni delle anziane elettromotrici ex SEFTA 1-10 e rappresentando una significativa miglioria dell'offerta sulla relazione emiliana, ultima superstite della vasta rete ex SEFTA.

Nel 1991 i due treni furono sottoposti ad una revisione, che comportò un migliore isolamento delle cabine di guida e l'applicazione di due cristalli frontali in luogo di quello unico preesistente; anche lo schema di coloritura mutò leggermente nella fascia arancione laterale che correva lungo le casse[6].

Nuova revisione nel 2005: ad un restyling completo degli interni corrispose l'adozione dell'aria condizionata, la ripetizione dei segnali in cabina di guida e l'adeguamento per ottenere l'omologazione a circolare sulle linee RFI. Anche la livrea mutò, assumendo uno schema basato sul blu metallizzato[7] in sostituzione di quello "multicolore" basato sul rosso, il bianco il giallo e l'azzurro che nel frattempo era stato adottato. L'operazione fu condotta presso la Fervet di Castelfranco Veneto e si inquadrava nell'allora ipotizzata estensione dei servizi verso Carpi e Suzzara, poi non concretizzatasi[8].

Il 1º gennaio 2008 gli elettrotreni passarono alle Ferrovie Emilia Romagna, che rilevarono il ramo ferroviario ATCM. Dopo un'ulteriore revisione e uno scambio di rimorchiate[9], entrambi i complessi dovevano essere trasferiti presso l'Ente Autonomo Volturno, società che gestisce la Ferrovia Benevento-Cancello. In realtà, a Benevento viene assegnato solo il convoglio a tre casse, mentre il convoglio a due casse, ridipinto con i nuovi colori FER, verde-bianco-rosso, presta tuttora servizio sulla linea per Sassuolo.

Fornitura FBNModifica

La FBN, allora esercente la ferrovia Benevento-Cancello, ordinò due treni di tre elementi[3], costituiti, il primo dei quali venne consegnato nel dicembre 1984[10]. La classificazione dei rotabili era la seguente:

  • E.508 + R 518 + R 518, oggi ALe 126 508 + Le 418 + Le 518
  • E.509 + R 519 + R 519, oggi ALe 126 509 + Le 419 + Le 519

La revisione della prima elettromotrice consegnata risale al 2001, quando essa venne trasferita in Sardegna a tale scopo presso un'azienda di Sestu[11]. Il secondo treno venne revisionato nel 2004 presso la FERVET di Castelfranco Veneto e in tale occasione la livrea mutò leggermente con l'introduzione di elementi blu sul frontale e sulle fiancate[12].

Una successiva di rimorchiate, in parte ottenute tramite trasformazione di rotabili preesistenti, portò a 5 il numero totale dei convogli in circolazione. Le elettromotrici E.508-512 furono nel frattempo riclassificate come Ale 126 508-512, con le ultime due sovente accoppiate a formare un unico complesso.

Fornitura FTModifica

Risale al 1994 l'ultima fornitura di treni, del sottotipo E 126 C[13], costituiti ciascuno da un'unità motrice ed una rimorchiata, alla Ferrotramviaria per servizi sulla Ferrovia Bari Nord. I convogli, realizzati anch'essi presso le officine di Casaralta, vennero immatricolati presso tale azienda come EL 13 ÷ 15 + Rp 59 ÷ 61 e si distinguono dai precedenti per una semplificazione stilistica dei frontali.

Tali unità, con massa a vuoto di 48,4 t e velocità massima di 130 km/h, sono dotati di gancio automatico Scharfenberg e possono operare in comando multiplo con le altre unità del parco, dal cui progetto i treni E 126 sono derivati[14].

NoteModifica

  1. ^ Legge 22 dicembre 1986, n. 910, in materia di "Disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge finanziaria 1987)."
  2. ^ Muratori, op. cit., p. 30
  3. ^ a b Notizie flash, in "I Treni Oggi" n. 43, ottobre 1984, p. 8.
  4. ^ Notizia su I treni oggi, n. 43, ottobre 1984, p. 8.
  5. ^ Notizie flash, in "I treni oggi" n. 55, novembre 1985, p. 7
  6. ^ Notizia su I treni oggi, n. 113, marzo 1991, p. 8.
  7. ^ Notizia su "Tutto treno" 188, luglio 2005, p. 5.
  8. ^ Notizia su "Tutto treno" 193, gennaio 2006, p. 7.
  9. ^ Metrocampania Nord Est: presentato il primo dei due convogli FiReMa tipo E.126 ex-ACTM in Tutto treno on line, 30 ottobre 2012. URL visitato nell'ottobre 2013.
  10. ^ Notizia su I treni oggi" n. 46, gennaio 1985, p. 4.
  11. ^ Notizia su I treni oggi" n. 227, giugno 2001, p. 7.
  12. ^ Notizia su Tutto treno" n. 182, gennaio 2005, p. 5.
  13. ^ Notizia su Mondo ferroviario n. 96 (giugno 1994), p. 64
  14. ^ Bolognesi per Bari, in "I Treni" n. 158, marzo 1995, p. 8

BibliografiaModifica

  • Maurizio Fantini, Elettrotreni a 3000 V tipo E 126 per le ferrovie locali, in "Ingegneria Ferroviaria", giugno 1985, pp. 341–343.
  • Alessandro Muratori, Festeggiato un anniversario, in I Treni Oggi n. 18 (marzo 1982), pp. 30–33.

Voci correlateModifica

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