Enrico Bonessa
Enrico Bonessa (Cefalù, 27 maggio 1891 – Roma, 19 maggio 1983) è stato un generale e ingegnere italiano.
| Enrico Bonessa | |
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| Nascita | Cefalù, 27 maggio 1891 |
| Morte | Roma, 19 maggio 1983 |
| Dati militari | |
| Paese servito | .svg){kind=small} Italia Italia
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| Forza armata | Regio esercito Regia aeronautica Aeronautica militare |
| Grado | Comandante del Genio Aeronautico Generale ispettore capo |
| Battaglie | Prima guerra mondiale Guerra di Etiopia |
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Biografia modifica
Discendente d'una famiglia monferrina di antiche tradizioni militari, nacque nel 1891 a Cefalù da Alessandro Bonessa, tenente generale torinese, che allora comandava il locale distretto militare, e dalla nobile cividalese Amalia de Pollis. Diplomatosi al liceo a Firenze, frequentò brillantemente la regia accademia di Torino per uscirne nel 1913 come ufficiale di artiglieria. Sin dal 24 maggio 1915 partecipò alla prima guerra mondiale in batterie d'artiglieria Campale Pesante[1]. Venne pluridecorato al valor militare e al merito di guerra ed ebbe vari encomi tra cui una menzione d'onore su uno dei bollettini del comando supremo.
Nel 1921 si laureò in ingegneria industriale meccanica presso il regio politecnico di Torino, diplomandovisi costruttore aeronauta nel 1923: nello stesso anno fu ammesso al Genio della nascente Regia Aeronautica, venendo assegnato alla sezione aerodinamica e idrodinamica di Roma. Quindi fu inviato come ufficiale di sorveglianza tecnica presso la Fiat di Torino[2] potendo così vivere il periodo più interessante e istruttivo nei riguardi della tecnica motoristica[3]. Nel frattempo ebbe la carica di vicedirettore delle Costruzioni aeronautiche di Torino, di cui in seguito ne sarebbe diventato direttore.
Nel 1935, allo scoppio della guerra d'Etiopia, ebbe come destinazione l'Asmara con la carica di direttore dell'ufficio tecnico dell'Aeronautica dell'Africa Orientale Italiana, dal quale dipendeva l'efficienza e l'organizzazione a terra dell'intera aviazione impiegata nel conflitto[4]. Il servizio da lui svolto gli valse la promozione per merito straordinario a colonnello e altre decorazioni al merito di guerra: al rientro in Italia operò anche come consulente tecnico-militare per il Regno di Romania nel 1937[5].
Nel novembre 1937 l'Italia aderiva al Patto Anticomintern, sancendo così l'amicizia con la Germania e il Giappone: il mese successivo gli venne assegnato il comando di una missione militare che consisteva nell'addestramento dei piloti nipponici all'uso dei bombardieri Fiat B.R.20 di cui il Giappone, impegnato in guerra contro la Cina, aveva acquistato un lotto di 72 velivoli . Si sarebbe trattato della principale esportazione di aerei da guerra mai effettuata dall'Italia[6] nonché del primo e concreto rapporto commerciale e militare fra le due potenze. Gli addestramenti durarono circa tre mesi e si svolsero con successo nell'Impero fantoccio del Manchukuo, malgrado le dure condizioni climatiche locali[7].
Trasferiti a Tokyo, gli italiani iniziarono la seconda fase della missione ch'ebbe un risvolto di natura conoscitiva e commerciale presso enti militari e civili[8]. Nel frattempo giungeva dall'Italia un'importante Missione economica, inviata dal governo italiano per consolidare i rapporti economici col Giappone e nella quale Bonessa fu nominato consigliere dal Consorzio italiano esportazioni aeronautiche come rappresentante dell'intera industria aeronautica nazionale. Conclusasi la missione dopo un paio di mesi, Bonessa rimase a Tokyo continuando il suo incarico che portò ad ulteriori ordinativi[9]. Seguì una sua corposa e dettagliata relazione, unica testimonianza occidentale dell'epoca sull'aeronautica giapponese.
Rientrato in Patria, divenne Direttore delle Costruzioni Aeronautiche di Milano. Nel 1941, nominato generale, fu nel Regno di Ungheria e successivamente in quello di Croazia per la collaborazione tecnico-militare coi due neo-alleati dell'Italia ai quali quest'ultima fornì velivoli da guerra. Nel 1943, mentre era a capo della Direzione Armi e munizioni[10], non aderì alla Repubblica Sociale Italiana onorando il giuramento alla Corona sabauda[11].
Terminato il conflitto, egli assurse, col grado esclusivo di Generale Ispettore e la dignità di "eccellenza", alla massima carica del Genio Aeronautico, mantenendola più a lungo di chiunque altro ossia dal 1948 al 1956[12]. Ciò avveniva negli anni in cui l'Italia si inseriva pienamente nella NATO e l'Aeronautica soffriva delle pesanti conseguenze della sconfitta italiana e della nuova politica repubblicana, situazione da lui evidenziata in un importante articolo apparso nel 1953 sulla Rivista di Politica Economica edita da Confindustria.
In quello stesso periodo ebbe varie cariche tecnico-scientifiche: fu per vari lustri membro del Consiglio superiore dei lavori pubblici; fece parte della commissione collaudatrice dell'aeroporto di Fiumicino e di quella per l'Aeroporto di Genova-Sestri; presiedette il comitato che diede alla luce il corposo volume Terminologia Aeronautica edito nel 1964; fu membro del Comitato nazionale per l'ingegneria del CNR[13]; fu consigliere d'amministrazione dell'Associazione italiana di aerotecnica e del Registro aeronautico italiano.
Morì a Roma nel 1983 e la sua salma riposa a Cividale del Friuli. Alla sua memoria è intitolata una via nella località di Medeuzza[14], in Friuli, ove amava ritirarsi nell'avita campagna materna.
Onorificenze e decorazioni modifica
Onorificenze italiane modifica
Onorificenze estere modifica
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Decorazioni modifica
Medaglie modifica
Note modifica
- ^ Partecipò alle operazioni di Santa Maria, Santa Lucia e passo Zagradan presso Tolmino e poi, come capitano di compagnia, fu in primissima linea durante tutte le più importanti operazioni belliche sui fronti del Trentino (val Sugana, Conca di Tesino) e dell'Isonzo (presa di Gorizia, San Marco, Vertojba, Vipacco e sul Carso) nel 1916-1917. Divenuto ufficiale di stato maggiore, venne assegnato al Comando dell'VIII Armata partecipando alle operazioni sul Montello e alla battaglia di Vittorio Veneto in qualità di ufficiale addetto al collegamento, sia a terra che in volo, con le truppe operanti.
- ^ , Ciò avvenne su personale iniziativa del generale Alessandro Guidoni. Presso la Fiat si costruivano gli R.22, i B.R.1 e i B.R.2, si riparavano gli Spad S.XVII e S.VII e i relativi motori (A.12 bis, A.14, HS.34, HS.35, HS.42) con un ritmo serratissimo
- ^ La Fiat, infatti, iniziò lo studio e la produzione in serie dei motori A.20, A.22, A.25 ad acqua e i primi tentativi di quelli ad aria; nel contempo si misero a punto alcuni prototipi di motori (AS.2, AS.3, A.22.R, AS.6) destinati a particolari competizioni (coppe Schneider, records di velocità e distanza) e alla prima trasvolata atlantica in formazione.
- ^ Il compito consisteva nell'organizzare lo sbarco e il montaggio di tutti gli aerei che arrivavano dalla Madrepatria, costituire tutti i principali servizi (dai trasporti alle comunicazioni telegrafiche e radio) e organizzare le basi permanenti e i campi di manovra, a costituire i depositi e i magazzini, a organizzare le officine stabili e quelle volanti, onde poter mantenere in efficienza il materiale di volo durante il conflitto. Creò e organizzò le squadre volanti (o Squadre riparazioni aero mobili) che vennero via via dislocate nei campi avanzati (Gura, Assab, Macallè, Axum, Dessié, Otumlo, Senafè, Mai Edagà e infine Addis Abeba), oltre all'importantissimo servizio dei "ricuperi".
- ^ Il governo rumeno aveva acquistato lotti di vari aerei Savoja Marchetti fra cui 24 bombardieri S.M.79.
- ^ Il valore degli ordinativi (compresi motori A.80 di scorta e pezzi di ricambio) ammontava a circa 230.000.000 di lire (corrispondenti a circa 200.000.000 di euro del 2012). Commesse più importanti giunsero sì dai governi svedese e tedesco all'inizio del decennio successivo, ma mai giunte a termine per motivi bellici.
- ^ La missione giunse nel gennaio 1938 a Dairen. I primi 12 velivoli vennero sbarcati, rimontati e trasferiti 600 km più a Nord, nel cuore della gelida e ventosa Manciuria e precisamente a Kungchuling ove esisteva il principale aeroporto da bombardamento dell'Impero del Manchukuo. Malgrado non solo le difficoltà climatiche, in marzo i primi 24 apparecchi erano efficienti e 11 erano i piloti giapponesi abilitati a pilotarli con addestramenti di bombardamento, sparo in volo con mitragliatrice, rilevamenti fotografici e voli strumentali e radiogoniometrici. Il sottosegretario dell'Aeronautica gen. Giuseppe Valle riservò un elogio solenne agli aviatori italiani, così come da parte giapponese il generale Kenkichi Ueda, comandante supremo del Kantōgun (la potente Armata del Kwantung), espresse la sua piena soddisfazione sulla missione.
- ^ Egli effettuò una lunga serie di incontri con autorità militari e civili e parecchie visite a stabilimenti, aeroporti e scuole d'aviazione, reperendo tutte le informazioni sul settore aeronautico nipponico e sottoponendo alle autorità la produzione italiana.
- ^ Essi constavano di 78 velivoli tra militari e civili, motori, eliche, macchine e mezzi vari, strumenti, armi e munizionamento.
- ^ Nel 1942 fu trasferito a Roma come capo dell'Ufficio centrale armamento e ricoprì inoltre un importante ruolo presso l'aeroporto sperimentale di Furbara.
- ^ Dopo l'8 settembre rimase due mesi al suo posto e riuscì coi suoi uomini a salvare e in parte distruggere la documentazione con studi e progetti, compresi quelli del campo di Furbara, in modo che non cadessero in mani tedesche. Dopodiché si diede alla macchia per sfuggire al mandato d'arresto spiccato verso 9 generali della Regia Aeronautica, tra cui Mario Ajmone Cat. Si rifugiò brevemente in vari luoghi e per lo più, grazie a monsignor Giulio Cercioni, a San Lorenzo in Damaso presso la Cancelleria vaticana con alcuni generali e alti ufficiali: tra essi vi era inizialmente il colonnello Giuseppe Cordero Lanza di Montezemolo, capo della resistenza romana. Lo stesso Bonessa cercò inutilmente di raggiungere le truppe regie al Sud e di unirsi a due gruppi resistenti di ufficiali monarchici rispettivamente comandati dal tenente Toraldo di Francia e dal maggiore Vittorio Emanuele Pinto.
- ^ Sito Ministero aeronautica. Nel biennio 1945-1946 fu l'unico ufficiale della Regia Aeronautica a ottenere una promozione
- ^ Nel CNR fece parte della seconda commissione di idraulica e fluidodinamica e della terza commissione meccanica e tecnologia.
- ^ Sito Medeuzza
Bibliografia modifica
- R. Gentilli, La missione aeronautica italiana in Giappone, sta in JP4, n. 4, 1986
- R. Gentilli, Guerra aerea sull'Etiopia 1936-1939, Firenze 1992
- A. Emiliani, I Fiat BR.20 del Sol Levante in Storia Militare n. 217, ottobre 2011 - pp. 4-14
- Aa. Vv., In commemoration of Italian Economic Mission's visit to Japan, supplemento al The Osaka Mainichi, 14 giugno 1938
- Aa. Vv. Manchuria: semi-monthly publication of the Manchuria daily news, Volume 3, 1938
- M. Fatica, The beginning and the end of the idyllic relations between Mussolini's Italy and Chang Kai-Shek's China (1930-1937), sta in Italy's encounters with modern China - imperial dreams, strategic ambitions pp.89-115, New York 2014
- T. Buttler, Jet Prototypes of World War II, Regno Unito, 2019
- A. Briganti, Oltre le nubi il sereno: l'uomo che visse tre volte, Valdagno 2003
- C. Dorligh - F. Tassin, Medeuzza: le immagini del tempo, Cormons 1993
- Terminologia Aeronautica, edito dal Registro Aeronautico Italiano, Roma 1964
- E. Bonessa, Alcuni aspetti del problema della industria aeronautica italiana, sta in Rivista di Politica Economica, vol. 43 a. 1953
- Aa. Vv., Aeroplane and commercial aviation news, vol.110 a. 1965
- G. Vaccaro, Panorama Biografico degli italiani d'oggi, Roma 1956
- Segretariato Generale della Camera dei Deputati - Parlamento Italiano (a cura di), Annuario parlamentare, Roma 1955
- Senato della Repubblica, III Legislatura - 341.a seduta pubblica - resoconto stenografico, 26 gennaio 1961
- V. Marchis, Il Laboratorio e la Scuola di Aeronautica del Politecnico di Torino dalle origini al secondo conflitto mondiale, sta in Il Politecnico e l'Aeronautica, Torino 1995
- R. Simili e G. Paoloni, Per una storia del Consiglio Nazionale delle Ricerche, Bari-Roma 2001
- Comune di San Giovanni al Natisone (a cura di), Comune di San Giovanni al Natisone, Castelfranco Veneto 2003
- G. Chiesa, Problemi speciali sui motori d'aviazione : lezioni tenute dall'Ing. G. Chiesa raccolte dagli allievi Mario Bernasconi, Mario Rossi, Enrico Bonessa, Torino 1922
- A. Capetti, Lezioni di motori di aviazione tenute dall'Ing. A. Capetti raccolte dagli allievi Mario Bernasconi, Mario Rossi, Enrico Bonessa, Torino 1922
- F. Trojani, La coda di Minosse - Vita di un uomo, storia di un'impresa, Milano 1964
