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Massa Marittima-Follonica
Ferrovia Massa Marittima-Follonica.JPG
InizioMassa Marittima
FineFollonica
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza25,976 km
Apertura1902
Chiusura1944
GestoreSocietà Anonima della Ferrovia Massa Marittima-Follonica Porto
Scartamento1445 mm
Elettrificazioneno
Ferrovie

La ferrovia Massa Marittima-Follonica era una ferrovia in concessione della Toscana a scartamento normale, attiva fra il 1902 e il 1944.

Indice

StoriaModifica

 
L'area delle due stazioni passeggeri di Follonica

Un primo progetto di collegamento tra il porto di Follonica e le Colline Metallifere fu presentato al parlamento del Regno d'Italia, e da esso bocciato, nel 1882 ad opera dell'ingegner Alceo Taddei di Chiusdino, all'uopo incaricato dal Comune di Massa Marittima e dalle società minerarie che gestivano l'estrazione dei minerali nella zona. Lo stesso prevedeva una ferrovia di 76 km, all'epoca considerata strategica anche dal punto di vista militare. Tale progetto non ottenne l'approvazione che avrebbe avuto anche l'importanza strategica militare di essere l'unica linea di attraversamento trasversale del Centro Italia[1].

La "Società Anonima della Ferrovia Massa Marittima-Follonica", che dal 1967 avrebbe assunto il nome di "Ferrovia Massa Follonica Servizio Autolinee", fu costituita nel 1900[2]. Un anno prima un Regio decreto[3] aveva dato mandato a Tzikos Pericles ed Emilio Török, per conto del comune di Massa Marittima, di costituire una società e di costruire e gestire un collegamento ferroviario a scartamento normale fra il centro toscano e Follonica: la missione era quella di costruire ed esercire una linea ferroviaria secondo il progetto elaborato nel 1887 ad opera dell'ingegner Telemaco Parri di Follonica e dell'architetto Manfredini di Firenze e completato nel 1890 recependo le varianti imposte dall'Ispettorato Generale delle Strade Ferrate[1].

La FMF fece parte di un più ampio gruppo di concessionarie ferroviarie, la Società Italiana per le Strade Ferrate Sovvenzionate (SFS) che gestiva le ferrovie Poggibonsi-Colle Val d'Elsa (FPC), Benevento-Cancello e L'Aquila-Capitignano[4]; la direzione di esercizio di Massa Marittima era comune con la FPC.

Il tracciato prevedeva un capolinea presso il Porto di Follonica con arrivo in località Ghirlanda, per un dislivello totale di oltre 350 metri. L'inaugurazione della ferrovia avvenne il 11 dicembre del 1902.

Sulla linea venne fin dall'inizio effettuato sia servizio viaggiatori locale che servizio merci, soprattutto per movimentare il minerale proveniente dalla miniera di Val d'Aspra.

Il declino dei trafficiModifica

Nata essenzialmente come ferrovia mineraria, la Massa Marittima-Follonica risentì pesantemente del periodo di crisi successivo alla grande depressione: il prezzo dei minerali crollò, e con esso il traffico passeggeri e merci sulla linea: dalla 165.000 tonnellate di materiale movimentate nel 1920 si arrivò a sole 30.000 nel 1930, anche in conseguenza della decisione della società Montecatini di servirsi delle proprie teleferiche, lunghe complessivamente oltre 30 km per l'inoltro dei minerali verso Scarlino e il mare[5].

In conseguenza di tale situazione, già il 1º febbraio 1933 venne attivato l'autoservizio sostitutivo per il servizio viaggiatori. Il traffico merci, nonostante non raggiunse mai i volumi ante crisi, si attestò alla fine degli anni trenta su valori sufficienti a garantire alla società di gestione l'equilibrio economico[6].

Nel 1941, in piena guerra, fu ripristinato un servizio viaggiatori di fortuna per il quale, in aggiunta alle carrozze disponibili, si ipotizzò l'utilizzo, previa trasformazione dello scartamento, delle automotrici tipo Laviosa T5 precedentemente sperimentate presso la tranvia di Massa; rimasto lettera morta tale intento, si ricorse all'acquisto da parte delle Ferrovie Nord Milano della carrozza C 563.

Guerra e soppressioneModifica

Nel giugno 1944 la ferrovia fu interrotta, soprattutto a causa della distruzione del ponte sul fiume Pecora ad opera delle truppe tedesche in ritirata[1], di quello sul Pietraia e del sottopasso ferroviario.[7].

La Commissione per la riattivazione dei servizi pubblici di trasporto connessi all'industria privata, istituita a norma del Decreto Legislativo Luogotenenziale 15 ottobre 1944 n.346, ritenne non indispensabile la ricostituzione della ferrovia, soppressa formalmente nel 1948.

I beni immobili funzionali all'ex servizio ferroviario furono in seguito oggetto di un accordo, recepito con Decreto Interministeriale 20 giugno 1963 n.685, tra lo Stato e FMF, cui furono affidati.

La mancata ricostruzioneModifica

In relazione all'entrata in produzione della miniera di pirite di Campiano, con delibera n.10759 del 7 dicembre 1977, la Regione Toscana approvò un progetto di ricostruzione della linea con prolungamento a Niccioleta e, appunto Campiano, per il riutilizzo dell'infrastruttura a servizio del traffico merci. Trasmesso al ministero dei trasporti per la relativa approvazione, il progetto non venne però attuato[8].

CaratteristicheModifica

Stazioni e fermate
 
25+168 Massa Marittima (Ghirlanda)
 
20+596 Schiantapetto
 
Poggio Guardione
 
15+495 Valpiana
 
8+605 Cura Nuova
 
8+022 fiume Pecora
     
linea per Roma
     
1+350 Torrente Pietraia
         
Fonderie
     
     
0+305 Follonica
         
linea per Livorno
     
0+000 Follonica Porto

Il percorso, della lunghezza complessiva di 25,976 km, presentava pendenze massime del 23 per mille[9] nel tratto fra Cura Nuova e Valpiana, e curve con raggio minimo di 250 m. Il numero totale di caselli era pari a 10[1]. Il binario era armato con rotaie Vignoles da 27,5 kg/m.

Per il ricovero del materiale rotabile FMF erano disponibili la rimessa di Follonica, costituita da una fabbricato che ospitava due locomotive, con rifornitore d'acqua e piattaforma girevole, e il deposito di Massa Marittima, con annessa officina. In quest'ultima località erano presenti i raccordi con la miniera di ferro di Val d'Aspra, servita a sua volta da una ferrovia a scartamento ridotto, uno con il silo della Montecatini e un terzo con la segheria Campani[10].

PercorsoModifica

Gli impianti di Follonica erano costituiti dalla stazione passeggeri, posta a 9,80 metri sul livello del mare e adiacente a quella statale con cui era raccordata (tale stazione era chiamata all'epoca "Follonica per Massa Marittima"), e dall'impianto a servizio del porto raggiunto con un raccordo curvilineo in discesa lungo 808 m, dove un pontile permetteva di caricare le merci direttamente sulle navi, posto alla progressiva chilometrica 0 in senso ascendente[1] e denominato Follonica Porto[11]. In quest'area era inoltre presente un ulteriore raccordo con l'area delle fonderie.

 
Il fabbricato viaggiatori dell'ex stazione di Ghirlanda

Attraversata parte dell'abitato di Follonica e sottopassata in trincea la ferrovia Tirrenica, il binario FMF si dirigeva lungo la valle del Pecora, attraversando l'Aurelia (attuale strada provinciale 152) con un passaggio a livello all'altezza del Casello n.1 e raggiungendo poi la stazione di Cura Nuova (progressiva 8+605)[1], localizzata al termine dell'attuale strada provinciale Vado all'Arancio. In tale impianto venivano caricati i minerali provenienti dalle miniere di Montioni e il legname proveniente dalla zone circostanti. Poco prima della stazione, alla progressiva 8+022 da Follonica Porto, si incontrava il ponte a travata metallica sul fiume Pecora, dalla luce di 28 metri.

Da qui la linea manteneva un andamento prevalente verso nord est, fiancheggiando la strada provinciale Massetana (in seguito denominata Strada statale 439 Sarzanese Valdera), superando i fiumi Venelle e Aronna e raggiungendo la frazione di Valpiana, ov'era presente una stazione a servizio della locale ferriera e del centro abitato[1].

Superato poi il casello n.7 si giungeva in prossimità di quello successivo, ubicato in prossimità dell'allora importante miniera di Poggio Guardione; a partire dal 1904 in tale luogo fu attivato un raccordo a servizio della stessa. Alla progressiva 20+596 sorgeva la stazione di Schiantapetto, che presentava un fabbricato a tre piani e, come le altre, un piano caricatore.

Alla progressiva 25+168 km si giungeva alla stazione terminale di Ghirlanda, frazione di Massa Marittima a circa 1500 m dal centro. La planimetria di tale impianto, non realizzato come stazione di testa, tradiva gli originari progetti di una linea transappenninica. Il fabbricato viaggiatori risulta tuttora esistente.

Materiale rotabileModifica

 
La stazione di Massa Marittima (Ghirlanda) nel 1916 con una T3 in partenza (cartolina d'epoca)

Per l'esercizio della linea la FMF si dotò inizialmente di tre locomotive a vapore a 3 assi acquistate dalla Ferrovie Nord Milano, macchine nel 1880 di costruzione Maschinenfabrik di Esslingen e denominate n. 1 - Massa Marittima, n. 2 - Follonica e n. 3 - Lomazzo.

Nel 1904, dopo 2 soli anni di servizio, le suddette macchine furono sostituite da altrettante locotender Henschel & Sohn del tipo T3 del 1903, denominate Tedesco, Calamartina e Libertas. Nel 1907 ad esse si aggiunse una quarta macchina, la n.7, di caratteristiche analoghe. La Follonica era stata nel frattempo ceduta e prestò servizio fino ai primi anni sessanta presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia[12]. Circa il destino delle altre locomotive, la n.1 prestò servizio presso la Società Tranvie della Provincia di Verona e Vicenza e dal 1946 sulla tranvia Monza-Trezzo-Bergamo[13].

Nel 1915 e nel 1923 furono acquistate dalla Società anonima italiana per le ferrovie salentine due ulteriori locomotive, realizzate dalle Officine Reggiane che tuttavia non acquisirono mai i numeri sociali 8 e 9 inizialmente previsti[14][15].

Durante la prima guerra mondiale la FMF noleggò inoltre una locomotiva con tender di provenienza francese e nel dopoguerra ulteriori macchine dalle FS e dalle "Salentine". La dotazione sociale cominciò successivamente a ridursi, con restituzione delle unità noleggiate, l'alienazione della n.7 e la cessione della Calamartina alla FPC; nel 1934 quest'ultima venne immatricolata nel parco FS come 999.005[16].

Infine, nel 1930 arrivò sui binari FMF, previa conversione dello scartamento da 950 mm a ordinario, la locomotiva Borsig n.21 a 4 assi proveniente dalla Ferrovia Adriatico Appennino[4].

Completavano la dotazione del parco 145 carri merci di vario tipo, 127 dei quali noleggiati dalla società L'Ausiliare di Milano e 8 carrozze e bagagliai, a carrelli, di costruzione Carminati & Toselli.

Nel 1925, per iniziativa della stessa L'Ausiliare di Milano, che aveva interessi sia nella FMF che nella FPC fu sperimentata lungo la linea l'automotrice Narizzano Tipo I prodotta dalla società Ferrautovie per la costruzione di automotrici leggere con motore a esplosione e alimentazione a nafta, che rappresentava uno dei primi esempi italiani di automotrici. Tale rotabile, ricavato da un autobus Fiat 18 BL, fu dapprima provato il 25 gennaio di tale anno e in seguito immesso sperimentalmente in servizio regolare per un periodo di 4 mesi. Nonostante i buoni esiti della sperimentazione, per l'esercizio sulle citate linee L'Ausiliare acquistò in seguito due automotrici di costruzione Ganz[9].

Materiale motore di proprietà - prospetto di sintesiModifica

Unità Anno di acquisizione Costruttore N. costruzione Tipo Note
n. 1 - Massa Marittima 1902 Maschinenfabrik Esslingen 1784 A 3 assi Ex Ferrovie Nord Milano n. 1 - Como[17], poi ceduta alla MTB
n. 2 - Follonica 1902 Maschinenfabrik Esslingen 1787 A 3 assi Ex Ferrovie Nord Milano n. 4 - Lomazzo
n. 3 - Valpiana 1902 Maschinenfabrik Esslingen 1786[18] A 3 assi Ex Ferrovie Nord Milano n. 3 - Camerlata o 5 - Rovellasca
n. 4 - Tedesco 1904 Henschel & Sohn 6520 A 3 assi - tipo prussiano T3 Noleggiata fra il 1933 e il 1935 alla (SFS), ceduta alla società Terni
n. 5 - Calamartina 1904 Henschel & Sohn 6523 A 3 assi - tipo prussiano T3 Ceduta alla Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d'Elsa (FPC)
n. 6 - Libertas 1904 Henschel & Sohn 6524 A 3 assi - tipo prussiano T3 Noleggiata fra il 1932 e il 1933 alla Ferrovia Marmifera di Carrara (FMC)
n. 7 1907 Henschel & Sohn 7330 A 3 assi - tipo prussiano T3
n. 311 1915[15] Officine Reggiane 17 A 3 assi - tipo prussiano T3 Ex Ferrovie Salentine
n. 315 1923[15] Officine Reggiane 22 A 3 assi - tipo prussiano T3 Ex Ferrovie Salentine
n. 10 1930 Borsig A 4 assi - tipo Mallet (rodiggio 0-2-2-0t) Ex n. 21 Ferrovia Adriatico Appennino
1925 Ganz Automotrice a 2 assi, a benzina Ceduta nel 1932 alla FPC, poi immatricolata FS ALb 16[19]

NoteModifica

  1. ^ a b c d e f g Giovanni Pettinari, Sulle tracce della Ferrovia Massa Follonica Archiviato il 5 marzo 2016 in Internet Archive., in Infomaremma. URL visitato nel novembre 2013.
  2. ^ Ferrovia Massa Marittima - Follonica - Porto su SIUSA - Sistema informativo Unificato per le Soprintendenze Archivistiche. URL consultato il 3 novembre 2015.
  3. ^ Regio Decreto n° 222 dell'11 giugno 1899, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 168 del 20 luglio 1899
  4. ^ a b Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, op. cit. p. 221.
  5. ^ Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, op. cit. p. 228.
  6. ^ Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, op. cit. p. 231.
  7. ^ Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, op. cit. p. 236.
  8. ^ Adriano Betti Carboncini, in progetto la ricostruzione della Massa marittima - Follonica, in Italmodel Ferrovie, n. 230, settembre 1979, pp. 32-35.
  9. ^ a b Adriano Betti Carboncini, Le automotrici dell'ingegner Narizzano, in I Treni oggi, n. 47, febbraio 1985, p. 18.
  10. ^ Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, op. cit. pp. 216-217.
  11. ^ Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, op. cit. pp. 213-216.
  12. ^ Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, op. cit. p. 218.
  13. ^ Giovanni Cornolò, Cento anni di storia delle Ferrovie Nord Milano, Il Globo, 1979, p. 56.
  14. ^ Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, op. cit. pp. 218-221.
  15. ^ a b c Pietro Marra, Rotaie a Sud Est. Ferrovie da Bari al Capo di Leuca. Da Bastogi, ai Bombrini, ai nostri giorni., PGM, Bagnacavallo (RA), 2014, ISBN 978-88-909824-0-8, p. 192, indica che la locomotiva n° 311 fu ceduta nel 1915, mentre la 315 il 10 giugno 1923.
  16. ^ Paolo Bartolozzi in Tutto Treno Modellismo, n°27, Duegi Editrice, Ponte San Nicolò, 2006.
  17. ^ Il Betti Carboncini riporta tale informazione in forma dubitativa
  18. ^ Il Betti Carboncini riporta anche il 1810 come possibile numero di fabbrica
  19. ^ Il Betti Carboncini riporta a p. 226 come sebbene mai utilizzate dalla FS, dopo che queste rilevarono il servizio sulla Poggibonsi-Colle Val d'Elsa ereditarono sia l'automotrice ex FMF sia quella, del tutto analoga, FPC, immatricolandole come ALb 16.001-002.

BibliografiaModifica

  • Neri Maurizio, Dalle Colline metallifere al mare: la ferrovia Massa Marittima-Follonica porto, 1987, Editrice Calosci, Cortona, ISBN 88-7785-009-4.
  • FENIT 1946 1996, FENIT, Roma, 1996.
  • Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, Calosci, Cortona, 2003. ISBN 88-7785-183-X.
  • Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e miniere in Toscana, Ermanno Albertelli, Parma, 1981.
  • Adriano Betti Carboncini, La Maremmana. Storia della ferrovia Roma-Pisa dalle origini ai giorni nostri, Calosci Editore, Cortona 1998. ISBN 88-7785-131-7.
  • Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9.

Voci correlateModifica

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