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Nuova via della seta

Iniziativa della Repubblica Popolare Cinese per il miglioramento dei suoi collegamenti commerciali con i paesi nell'Eurasia. Comprende le direttrici terrestri della "zona economica della via della seta" e la "via della seta marittima del XXI secolo"
Map of Asia, showing the OBOR initiative

     Cina

     Membri della Banca Asiatica d'Investimento per le Infrastrutture

     I sei corridoi Belt and Road

     Via della seta marittima

La Cina in rosso, i membri della Banca Asiatica d'Investimento per le Infrastrutture in arancio e i sei corridoi in nero[1]
Le economie One Belt, One Road [senza fonte]

La Nuova via della seta è un'iniziativa strategica della Repubblica Popolare Cinese per il miglioramento dei suoi collegamenti commerciali con i paesi nell'Eurasia. Comprende le direttrici terrestri della "zona economica della via della seta" e la "via della seta marittima del XXI secolo" (in cinese: 丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路S, Sīchóu zhī lù jīngjìdài hé èrshíyī shìjì hǎishàng sīchóu zhī lùP), nota anche come "iniziativa della zona e della via" (一带一路S, in inglese Belt and Road Initiative, BRI) o "una cintura, una via" oppure OBOR (One belt, one road)[2].

Le aree interessate sono la Cina, l’Asia centrale, l’Asia settentrionale, l’Asia occidentale e i paesi e le regioni lungo l’Oceano Indiano e il Mediterraneo.

Partendo dallo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e logistica, la strategia cinese mira a promuoverne il suo ruolo nelle relazioni commerciali globali, favorendo i flussi di investimenti internazionali e gli sbocchi commerciali per le produzioni cinesi. L'iniziativa di un piano organico per i collegamenti terrestri fu annunciata dal presidente cinese Xi Jinping a settembre del 2013, e la via marittima ad ottobre dello stesso anno, contestualmente alla proposta di costituire la Banca asiatica d'investimento per le infrastrutture (AIIB), dotata di un capitale di 100 miliardi di dollari USA, di cui la Cina sarebbe il principale socio, con un impegno pari a 29,8 miliardi e gli altri paesi asiatici (tra cui l'India e la Russia) e dell'Oceania avrebbero altri 45 miliardi (l'Italia si è impegnata a sottoscrivere una quota di 2,5 miliardi[senza fonte]).

Nel 2014 il governo cinese ha stanziato 40 miliardi di USD per il “Fondo Via della Seta”, che finanzierà i progetti di infrastrutture, sviluppo e cooperazione industriale tra i paesi lungo la via; nel 2017, durante l'OBOR Summit, Xi Jinping ha annunciato un aumento dei finanziamenti pari a 100 miliardi di RMB.[senza fonte]

Investimenti infrastrutturaliModifica

 
I percorsi della Nuova Via della Seta.

La Via della Seta Terrestre attraverserebbe tutta l'Asia Centrale e arriverebbe dalla Cina fino alla Spagna: con le infrastrutture esistenti sono già stati simbolicamente[ossia'] inaugurati i collegamenti merci diretti fino a Berlino e Madrid, ma è allo studio anche la possibilità di una linea passeggeri ad alta velocità. La Via Marittima costeggia tutta l'Asia Orientale e Meridionale, arrivando fino al Mar Mediterraneo attraverso il canale di Suez.

L’Italia sarebbe direttamente coinvolta nel progetto, offrendo il secondo porto del Mediterraneo, dopo il porto del Pireo (nel quale la Cina partecipa direttamente tramite COSCO) prima del transito delle merci verso il Nord Europa.

Le proposte avanzate da Paolo Gentiloni, presidente del Consiglio dei Ministri al tempo, durante l'OBOR Summit del 2017 ( The Belt and Road Forum for International Cooperation) a Pechino, sono i porti delle città di Venezia, Trieste e Genova.[3] A livello aggregato, i porti del Mediterraneo rappresenterebbero dei terminali importanti per il ramo marittimo della Nuova Via della Seta, che la Cina si ripropone di tenere ben distinto dalla piattaforma terrestre, intesa come la somma di una serie di “ponti terrestri” autostradali o ferroviari destinati a svolgere il ruolo di rotte commerciali e tratti d’incontro tra i Paesi interessati, tra cui spiccano il China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) e il New Eurasian Land Bridge progettato per Cina e Germania attraverso Russia e Kazakistan.[4]

La AIIB raccoglierebbe gli investimenti necessari al miglioramento delle infrastrutture ferroviarie e portuali, complessivamente stimati in 1 800 miliardi di dollari in dieci anni.[5] Nel quadro dell'iniziativa della Nuova via della seta la Cina sta promuovendo investimenti diretti, anche in ambiti non direttamente collegati alla logistica. A questo scopo, nel novembre 2014 ha creato anche un Fondo per la Via della Seta (Silk Road Fund), dotandolo di 40 miliardi di dollari USA.[6]

Secondo alcuni studi, OBOR coinvolgerebbe fino a 68 nazioni: più della metà della popolazione mondiale, tre quarti delle riserve energetiche e un terzo del prodotto interno lordo globale, rappresenterebbe il più grande progetto di investimento mai compiuto prima, superando, al netto dell’inflazione odierna, di almeno 12 volte l’European Recovery Program, ovvero il celebre Piano Marshall.[7][8]

Uno strumento competitivo per l'espansione della Cina in EuropaModifica

Alla luce della difficile crisi internazionale, che si protrae com'è noto dal 2008, aggravata da una destabilizzante e complessa visione politica e sociale nell'Africa del nord e nel Medio Oriente, la conseguente ondata migratoria inarrestabile nell'Europa meridionale, la Belt and Road Initiative garantirebbe il sostegno di politiche economiche, attraverso una sorta di "marcia verso il Mediterraneo" alla rovescia,[9] con uno strumento competitivo che sosterrebbe, in particolare, la leadership della Cina nel commercio in Europa, da un lato, gli interessi di nuove prospettive di sviluppo degli Europei, dall'altro lato.

Il nuovo soft power del paese del dragone prospetterebbe, quindi, un'alternativa concreta al sogno cinese di una Cina forte e prospera.[10]

Secondo recenti numeri (settembre 2018) forniti da Milena Gabanelli e Danilo Taino (per conto del Corriere della Sera),[11] gli investimenti in BRI da oltre 1.000 miliardi di dollari hanno prodotto dei risultati immediati, dando luogo però ad una serie di incongruenze. Seguendo una strategia di base, la Cina vuole finanziare attività in Europa, anche sotto forma di prestiti, per lo sviluppo sia di porti che di collegamenti ferroviari efficienti e moderni, oppure immettendo soldi per acquistare oppure per accedere nella compartecipazione della gestione di aziende statali europee. Il fulcro del progetto è operativamente già attivo sin dall'apertura dell'hub di Duisburg, in Germania, dove stazionerebbero le merci trasportate settimanalmente con l'arrivo di 25 treni speciali di soli container.[12][13]

È stato ricordato un altro aspetto poco noto. L'impegno maggiore dal punto di vista logistico è stato sostenuto dal gruppo di import/export dello stato cinese, COSCO, il quale ha già versato per l'uso del porto del Pireo (Grecia), sul Mediterraneo, 1 miliardo di euro nel 2016 e ha acquisito le società di gestione nel trasporto dei container per i porti spagnoli di Bilbao nell'oceano Atlantico e di Valencia sul mar Mediterraneo nel 2017 e di Zeebrugge (in Belgio) nel 2018, situato sul Mare del Nord. E in Italia, per il momento la Cina controlla il 49% del porto di Vado Ligure (40% tramite COSCO, 9% con Porto di Qingdao)[14], utile terminale nel trasporto di container, e i cinesi mostrano un notevole interesse anche per il porto di Trieste.

Tuttavia, gli ambiti di ricerca dei migliori spazi per far confluire le loro merci si espandono un po' in tutta Europa. Per esempio, spiega la Gabanelli, costringendo gli stati della Polonia, Lettonia, Repubblica Ceca, Serbia, Ungheria ad accendere prestiti con le banche cinesi, pur di avviare la costruzione delle loro infrastrutture commerciali da mettere in rete con la BRI. Dunque, non c'è da stupirsi, se fino ad oggi l'80% dei progetti posti in essere sono stati concepiti da main contractor esclusivamente cinesi.

Secondo l'analisi dell'inchiesta del quotidiano italiano, al rapido avvio del progetto non è corrisposto un altrettanto proficuo scambio commerciale tra continenti: la metà dei container giunti a Duisburg, di fatto, tornano nel paese d'origine totalmente vuoti. Perché in assenza di un libero mercato con la Cina, da oltre un ventennio, si assiste al fenomeno delle vendite dei prodotti in Europa sempre maggiori rispetto al numero degli acquisti di prodotti destinati per il mercato cinese. Però, i prestiti sottoscritti dai paesi europei con soldi cinesi devono pur essere saldati: per esempio, il rischio più grande potrebbe essere di fare la fine dello Sri Lanka che è stato costretto a cedere le proprie infrastrutture per non aver saldato completamente il debito contratto con la Cina. E non è detto che altri paesi, come Malaysia e Pakistan[15], non finiscano nelle stesse condizioni dei cingalesi. Le WFOE possono fare impresa in Asia, producendo in loco prodotti soltanto per il mercato estero e non interno.

Intanto, nell'aprile del 2018, 27 su 28 ambasciatori dell'Unione europea in Cina avrebbero firmato un rapporto che critica i metodi della Belt and Road Initiative cinese. [16] Nel frattempo, la Cina ha annunciato una manovra di altri 60 miliardi per l'Africa,con un nuovo Forum sulla Cooperazione Cina-Africa[17].


NoteModifica

  1. ^ China Britain Business Council: One Belt One Road Archiviato il 13 luglio 2017 in Internet Archive. Archiviato il 13 luglio 2017 in Internet Archive.
  2. ^ Alessandra Spalletta, Porti e ferrovie. La sfida italiana sulla nuova via della Seta, in Agi.it, 14 maggio 2017. URL consultato il 15 settembre 2018.
  3. ^ Fabio Martini, La Cina cerca la nuova “Via della Seta” per riaprire le tratte commerciali del passato, in Lastampa.it, 14 maggio 2017. URL consultato il 15 settembre 2018.
  4. ^ Andrea Muratore, Cos’è la Nuova via della seta e perché è così importante, in Occhidellaguerra.it, 8 agosto 2018. URL consultato il 28 dicembre 2018.
  5. ^ Paolo Borzatta, Ultima chiamata per l'Europa, in agichina.it, 2 aprile 2015.
  6. ^ (EN) Jeremy Page, China to Contribute $40 Billion to Silk Road Fund New Trade-Development Push Gathers Momentum, in Wsj.com, 8 novembre 2014.
  7. ^ L'asse si sposta ad Oriente: la nuova Via della Seta | Prosperous Network, in Prosperous Network, 23 giugno 2017. URL consultato il 12 luglio 2017.
  8. ^ (EN) Inside China’s Global Spending Spree, in Fortune. URL consultato il 12 luglio 2017.
  9. ^ Enrico Fardella, La Marcia verso il Mediterraneo, contro gli islamici di marca uigura, in Origami, lastampa.it, 1º ottobre 2016. URL consultato il 15 settembre 2018 (archiviato dall'url originale il 16 settembre 2018).
  10. ^ Enrico Fardella e Giorgio Prodi, La nuova «Via della seta» e le sfide per l'Italia, in ilsole24ore.com, 8 luglio 2016. URL consultato il 15 settembre 2018.
  11. ^ Milena Gabanelli e Danilo Taino, La Cina è vicina: 1000 miliardi di investimenti in infrastrutture europee. Ma a quali condizioni?, in Corriere.it, 9 settembre 2018. URL consultato il 15 settembre 2018.
  12. ^ (EN) Xinhua Headlines: New Silk Road brings more than trade to China, Europe, in xinhuanet.com, 18 agosto 2018. URL consultato il 16 settembre 2018.
  13. ^ (EN) Can a small German city reinvent itself as a gateway between Europe and Asia?, 15 aprile 2018. URL consultato il 15 settembre 2018.
  14. ^ Rapporto ISPI Fact-checking BRI-La nuova via della seta, settembre 2019.
  15. ^ Islamabad vorrebbe ridiscutere il CPEC, ma ha troppi debiti per farlo, 14 settembre 2018. URL consultato il 16 settembre 2018.
  16. ^ (EN) EU ambassadors band together against Silk Road, 15 aprile 2018. URL consultato il 15 settembre 2018.
  17. ^ Cina, altri 60 miliardi per l'Africa. Pechino continua la politica di espansione, in Quotidiano.net, 3 settembre 2018. URL consultato il 16 settembre 2018.

BibliografiaModifica

  • (EN) China-Britain Business Council (2015/'16), One Belt One Road. A role for UK companies in developing China's new initiative. New opportunities in China and beyond.

Voci correlateModifica

Collegamenti esterniModifica

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