Piper J-3

aereo da addestramento Piper Aircraft Co
Piper J-3 Cub
CAP Piper J-3 NC42050 3.jpg
Un Piper J-3C-65-8 nella livrea del Civil Air Patrol (CAP) dell'USAF[1]
Descrizione
Tipoaereo da addestramento
aereo da ricognizione
aereo da collegamento
Equipaggio1
ProgettistaClarence Gilbert Taylor
Walter Jamouneau
CostruttoreStati Uniti Piper Aircraft Co.
Data primo volo1938
Esemplari19 073
Sviluppato dalTaylor J-2 - Piper J-2
Altre variantiPiper PA-15 Vagabond
Piper PA-16 Clipper
Piper PA-18 Super Cub
Dimensioni e pesi
Piper J3 Cub.svg
Tavole prospettiche
Lunghezza6,82 m (22 ft 5 in)
Apertura alare10,74 m (35 ft 3 in)
Altezza2,03 m (6 ft 8 in)
Superficie alare16,58 (178,5 ft²)
Carico alare33,4 kg/m² (6,84 lb/ft²)
Peso a vuoto348 kg (765 lb)
Peso max al decollo553 kg (1,220 lb)
Passeggeri1
Capacità206 kg (455 lb)
Propulsione
Motoreun Continental A65-8
Potenza65 hp (48 kW) a 2 350 giri/min
Prestazioni
Velocità max140 km/h (87 mph, 76 kt)
Velocità di crociera121 km/h (75 mph, 65 kt)
Velocità di salita2,3 m/s (450 ft/min)
Autonomia354 km (220 mi, 191 nm)
Tangenza3 505 m (11 500 ft)

dati estratti da The Piper Cub Story[2]

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Il Piper J-3 Cub è un velivolo leggero, ad ala alta e carrello d'atterraggio convenzionale (biciclo) fisso, prodotto dall'azienda statunitense Piper Aircraft Corporation dal 1932 alla fine degli anni quaranta. Realizzato in migliaia di esemplari venne utilizzato come aereo da addestramento, da ricognizione, da collegamento e per evacuazioni di emergenza.

Caratterizzato dalle testate dei cilindri che sporgevano dal profilo e quasi sempre colorato in giallo con disegnata lungo la fusoliera una freccia nera spezzata, il Cub (in inglese cucciolo) è stato uno degli aeroplani più conosciuti ed apprezzati del periodo. Molto versatile è stato impiegato in molteplici ruoli sia in ambito militare che civile.

StoriaModifica

 
Un Piper J-3 Cub nella classica livrea giallo-nera

Il progetto del J-3 Cub prese le mosse da quello del monoplano biposto Taylor E-2 Cub, costruito nel 1930 dalla Taylorcraft Aircraft di Bradford, in Pennsylvania, grazie ai finanziamenti dell'industriale William T. Piper, il quale nello stesso anno, essendo la casa costruttrice in difficoltà economiche, ne rilevò parte delle quote, mantenendo tuttavia in carica lo storico patron e progettista Clarence Gilbert Taylor. Nel 1936 il progetto dell'E-2 fu modificato dall'ingegnere Walter Jamouneau, assumendo la denominazione J-2[3][4]; le modifiche non piacquero a Taylor, mentre Piper le approvò, decidendo infine di realizzare un buy-out dell'impresa, corrispondendo a Taylor un'indennità mensile di 250 al mese per tre anni [5].

Le vendite inizialmente furono al di sotto delle aspettative: nel 1938 erano stati prodotti 1.200 esemplari del "nuovo E-2". Un anno prima la fabbrica di Bradford era stata distrutta da un incendio: Piper decise quindi di costruire un nuovo sito produttivo (per quella che era ormai diventata Piper Aircraft) a Lock Haven e chiese a Jamouneau di implementare ulteriormente il progetto, che perse il nome Taylor e da J-2 fu ribattezzato J-3. In tale frangente venne ridisegnata la coda (dando una nuova forma a stabilizzatori e impennaggio), fu ampliata la superficie vetrata della cabina (a beneficio del posto del passeggero) e l'originario pattino di coda fu sostituito da un ruotino sterzante, collegato direttamente alla deriva. Equipaggiato con un motore da 40 cavalli (30 kW), entro il 1938 il Piper J-3 fu messo in vendita al prezzo (altamente concorrenziale) di poco più di 1.000 dollari.[6]

Varie furono le unità motrici (perlopiù boxer da 4 cilindri) montate sul J-3, che assunse le sigle J3C se equipaggiato con un Continental O-170,[7], J3F in presenza di un Franklin 4AC[8] e J3L se spinto da un Lycoming O-145.[9] Alcuni esemplari vennero altresì battezzati J3P in quanto equipaggiati con il motore radiale tricilindrico Lenape Papoose[10].

Nel 1939, dopo che in Europa si aprirono le ostilità della seconda guerra mondiale, gli Stati Uniti iniziarono a prevedere la possibilità di un intervento nel conflitto. Venne pertanto istituito il Civilian Pilot Training Program (CPTP), un programma di formazione di nuovi piloti a carattere popolare: come addestratore standard fu scelto proprio il Piper J-3 Cub, che iniziò a essere commissionato e costruito in grande numero. Su di esso si formò il 75% dei 435.165 aviatori reclutati dal CPTP; più in generale si calcola che l'80% dei piloti militari statunitensi impegnati nel conflitto mondiale avesse volato almeno una volta con tale macchina.[11] Di riflesso nel solo 1940 vennero prodotti 3.016 Piper Cub e si calcola che, all'apice della produzione, la fabbrica fosse capace di "sfornare" un aereo finito ogni 20 minuti.[11]

TecnicaModifica

Aereo a decollo corto STOL
Decollo a circa 70 km/h
Distanza di decollo: circa 130 m
Per superare la quota di 15 m occorrono circa 250 m
Distanza di atterraggio da 15 metri di quota: circa 200 m
Rullaggio all'atterraggio: circa 120 m

Aereo scuola per eccellenza, per il volo con carrello convenzionale, era manovrabile a bassa velocità con lo stallo basilare (motore spento) a 65 km/h e lo stallo con potenza (2000 giri) a 60 km/h.
Tuttavia era idoneo a fare alcune figure acrobatiche come:
Otto lento (parametri: 2150 r.p.m. - velocità 125–130 km/h - quota > 4  ft)
Chandelle (parametri: 2250 r.p.m. - velocità 150 km/h - quota > 4  ft)
Fisler o Fieseler (parametri: 2250 r.p.m. - velocità 160 km/h - quota > 4  ft)

La struttura, in tubolare metallico e centine di legno, era ricoperta di tela verniciata.
I comandi (manetta, barra, flettner, timone di coda, freni) avevano rinvii meccanici in cavo di acciaio.
L'elica era in legno, bipala a passo fisso.
Il motore era avviato dal motorista con lancio a mano, dopo aver caricato le camere dei cilindri con il cicchetto ed aver effettuato le aspirazioni.
Non esistevano freni di stazionamento; l'aereo, a terra, veniva fermato con zeppe chiamate tacchi che bloccavano le ruote anteriori.
All'abitacolo si accedeva dalla parte destra con uno sportello diviso orizzontalmente in due parti. La parte superiore era apribile anche durante il volo.

StrumentazioneModifica

Era molto spartana:

L'indicatore livello carburante era costituito da una semplice asta che fuoriusciva dal serbatoio ed era semplicemente collegata ad un galleggiante.

Altre caratteristicheModifica

Tipo carburante: Avio 73/87 N.O.
Tipo lubrificante: 40/50 SAE
Consumo carburante: 229 gr/Cv/h
Consumo lubrificante: 0,350 gr/Cv/h
Capacità serbatoio carburante: litri 45
Capacità serbatoio lubrificante: litri 4

VersioniModifica

Il velivolo fu prodotto in una versione militare (utilizzata dall'esercito americano nell'ultima guerra) denominata Piper L-4 caratterizzata da una cabina di pilotaggio con maggior finestratura rispetto alla versione civile. Il velivolo L-4 fu soprannominato Grasshopper, in inglese cavalletta, per la sua tendenza a rimbalzare durante l'atterraggio.

Prima della guerra esisteva anche una variante J-4 Cub Coupe, biposto con i posti affiancati, ed il J-5 Cub Cruiser a tre posti.

Dopo la guerra il velivolo J-3 Cub viene sostituito dal modello PA-11 Cub Special con maggiori prestazioni, dal modello PA-12 Super Cruiser con tre posti e dal PA-14 Family Cruiser quadriposto. L'ultima modifica del Cub sarà il PA-18 Super Cub prodotto dal 1949 al 1994 e dotato di motorizzazione da 90 a 150 hp., prodotto pure in una versione militare denominata PA-19 ovvero L-18.

Varianti derivateModifica

Il Paulistinha Paul Cap 4 è la versione sudamericana del Piper J-3. Costruito in Brasile dalla Companhia Aeronautia Paulista si caratterizzava per il motore completamente carenato. Aveva una velocità di crociera leggermente superiore al Piper J-3, ma una minore manovrabilità.

Due apparecchi di questo tipo hanno volato dal 1949 alla metà degli anni settanta presso l'aeroporto di Firenze-Peretola, dono al locale Aero club da parte della comunità italiana del Brasile ed in particolare di San Paolo. Erano immatricolati I-ANGA (Anita Garibaldi) e I-LOMA (Lorenzo il Magnifico).

NoteModifica

  1. ^ La sigla ha il seguente significato: aereo J-3C con motore modello 8 Continental A-65 di 65 hp.
  2. ^ Triggs 1963, p. 31.
  3. ^ Piper J-3, in Aircraft of the Smithsonian. URL consultato il 2 aprile 2006 (archiviato dall'url originale il 3 marzo 2006).
  4. ^ Peter M. Bowers, Piper Cubs (Tab Books 1993)
  5. ^ Spence, Charles, They're not all Piper Cubs, in Aviation History, 23 settembre 1997. URL consultato il 6 settembre 2011.
  6. ^ Piper J-3 Cub Film Series (TM Technologies, footage from 1937–1948 shows step-by-step construction. 110 minutes.)
  7. ^ Federal Aviation Administration, AIRCRAFT SPECIFICATION NO. A-691 (PDF), su airweb.faa.gov, August 2006. URL consultato il 15 febbraio 2010.
  8. ^ Federal Aviation Administration, AIRCRAFT SPECIFICATION NO. A-692 (PDF), su airweb.faa.gov, August 2006. URL consultato il 15 febbraio 2010.
  9. ^ Federal Aviation Administration, AIRCRAFT SPECIFICATION A-698 (PDF), su airweb.faa.gov, August 2006. URL consultato il 15 febbraio 2010.
  10. ^ Federal Aviation Administration, Approved Type Certificate 695 (PDF), su airweb.faa.gov, October 1942. URL consultato il 18 febbraio 2010.
  11. ^ a b Guillemette, Roger, The Piper Cub, in US Centennial of Flight Commission. URL consultato il 2 aprile 2006 (archiviato dall'url originale il 21 novembre 2010).

BibliografiaModifica

  • (EN) John Andrade, U.S.Military Aircraft Designations and Serials since 1909, Midland Counties Publications, 1979, ISBN 0-904597-22-9.
  • (EN) Peter M. Bowers, Piper Cubs, McGraw Hill, 1993, ISBN 0-8306-2170-9.
  • (EN) Roger W Peperell, Colin M Smith, Piper Aircraft and their Forerunners, Tonbridge, Kent, England, Air-Britain, 1987, ISBN 0-85130-149-5.
  • (FR) Pierre Gaillard, Les Avions Francais de 1944 a 1964, Paris, Editions EPA, 1990, ISBN 2-85120-350-9.
  • (EN) James M. Triggs, The Piper Cub Story, The Sports Car Press, 1963, ISBN 0-87112-006-2.

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