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Tranvia Salerno - Pompei
Salerno - Via Verdi nel 1926.jpg
Salerno, via Verdi nel 1926
CittàSalerno
InizioSalerno
FinePompei
Inaugurazione1911
Chiusura1952
GestoreTEPS
Lunghezza30 km
Tipotranvia
Scartamento1000 mm
Trazioneelettrica 6000 V 16 2/3 Hz / 1200/600 V c.c.
Tranvia Salerno-Pompei.JPG
Trasporto pubblico

La tranvia Salerno - Pompei era una linea tranviaria che univa il capoluogo di Salerno con la città di Pompei, attraverso i centri dell'agro nocerino sarnese.

Inaugurata nel 1911 la linea venne sostituita nel 1938 sullo stesso percorso da una filovia, in seguito anch'essa dismessa.

Indice

StoriaModifica

 
Nocera Inferiore, via Librola

Dopo alcuni infruttuosi tentativi di realizzare un impianto tranviario fra Cava de' Tirreni a Salerno a cura di un gruppo di concessionari guidati da tale ingegner Tajani, quest'ultimo cedette nel 1906 il relativo progetto a Edgard Iosz, delegato di un gruppo finanziario belga che il 18 ottobre dello stesso anno costituì a Bruxelles la società Tramways Électriques de la Province de Salerne (TEPS). Nel febbraio 1907 si costituì a sua volta un consorzio fra i comuni interessati allo scopo di ottenere dalla Provincia la concessione per l'uso del suolo stradale, che viene dunque assegnata alla TEPS consentendo l'avvio dei lavori di costruzione[1].

La prima tratta della tranvia Salerno - Pompei venne inaugurata il 4 agosto 1909 e collegava la stazione del capoluogo salernitano con Cava de' Tirreni, seguita il 23 marzo 1910 dalla Cava de' Tirreni-Pagani[1]; per il termine dei lavori si dovette aspettare il 15 giugno 1911 quando il tram raggiunse Pompei con il capolinea posto sul corso principale[2].

Un primo servizio urbano interno a Salerno fu avviato nel 1912, con corse che collegavano il Teatro Verdi con la stazione ferroviaria; tale servizio venne prolungato il 14 agosto 1922 fino al porto, in considerazione della crescente urbanizzazione della città e della necessità di collegare gli stabilimenti balneari nel periodo estivo. Ad esso fece seguito, il 16 febbraio 1924, un analogo prolungamento lato Pompei[1], con spostamento del capolinea presso la stazione di Pompei Santuario della Circumvesuviana, offrendo l'interscambio con la ferrovia Napoli - Poggiomarino: proprio per venire incontro alle esigenze economiche degli utenti venne applicata una tariffa integrata tra i due vettori di trasporto[2].

Nel 1920 alla guida della Tramways Électriques de la Province de Salerne, sull'onda delle spinte politiche del tempo, subentrò una cordata di imprenditori locali presieduti dal commendator Michele Coppola; spostata la sede legale in Italia, a Cava de' Tirreni, l'azienda mantenne la sigla TEPS mutando però il nome in Tranvie Elettriche della Provincia di Salerno[1].

Nel corso degli anni a Salerno la linea rappresentò l'ossatura principale sulla quale si sviluppò la rete tranviaria urbana[2]; il 28 ottobre 1928 venne infatti inaugurata la diramazione urbana Teatro Verdi-Fratte, collaudata però solo il 7 giugno 1930. Nel momento di massimo splendore la rete arrivò dunque arrivò a contare 5 linee[1]:

  • Salerno Ferrovia - Cava de' Tirreni
  • Salerno Ferrovia - Valle di Pompei
  • Salerno Teatro Verdi - Fratte (urbana)
  • Salerno Teatro Verdi - Ferrovia (urbana)
  • Salerno Ferrovia - Porto (urbana)

Ultimo sussulto fu l'acquisto di altri 4 tram, con due piccoli rimorchi, provenienti dalla Officine Meridionali di Napoli nel 1930. Lo sviluppo della mobilità su gomma e la nascita di nuove realtà di trasporto come il filobus, portarono alla chiusura della linea: nel 1938 la linea da Salerno a Pagani venne sostituita da filobus[3], mentre la restante parte subirà la stessa sorte circa un decennio dopo. Il 4 gennaio 1952 la tranvia venne definitivamente chiusa[2], sostituita da filobus, anch'esso poi dismesso negli anni successivi. Della tranvia rimangono diverse tracce come ponti e pali per l'elettrificazione e il deposito di Pagani.

CaratteristicheModifica

Percorso
         
per Napoli / Napoli Porta Nolana
         
Pompei Pompei / Pompei Santuario
         
Scafati Corso San Francesco
         
per Poggiomarino
         
Angri Madonna dei bagni
         
         
Angri Piazza Doria
         
Sant'Egidio San Lorenzo
         
Pagani piazza Sant'Alfonso
         
Nocera Inferiore Pastificio Rossi / Nocera Inferiore
         
Nocera Inferiore Santa Monica / Via Fucilari
         
per Codola
         
Nocera Superiore Pucciano
         
Nocera Superiore San Pietro
         
Camerella
         
Cava de' Tirreni S. Lucia
         
Cava de' Tirreni Hotel des Londres
         
Cava de' Tirreni Municipio Ferrovia
         
Cava de' Tirreni Ponte Surdolo
         
Vietri sul Mare Vietri sul Mare-Amalfi
         
Madonna degli Angeli
         
Dazio
         
Piazza Verdi
         
Salerno Duomo-Via Vernieri
         
Salerno
     
per Battipaglia / Mercato San Severino

Al momento dell'inaugurazione la linea, a binario unico, era lunga circa 30 km e armata a scartamento metrico con rotaie di tipo Phoenix, ad eccezione delle brevi tratte in sede propria fra Angri e Scafati, dotate di rotaie Vignoles; la disposizione degli incroci consentiva una frequenza teorica di un passaggio ogni 30 minuti sull'intera linea con intensificazioni fino a un tram ogni 7 minuti all'interno di Salerno e Cava de' Tirreni[4].

La linea era elettrificata inizialmente all'inusitato valore di 6.000 V in corrente monofase a 16 2/3 Hz, mentre nell'area urbana di Salerno si utilizzava il convenzionale sistema a 600 V in corrente continua. A causa della complessità di tale sistema misto, nel 1913 si attuò una radicale trasformazione che portò all'adozione anche sul percorso extraurbano della tensione continua, elevata a 1200 V. Per attuare tale trasformazione furono realizzate due sottostazioni elettriche di conversione a Pagani e Cava de' Tirreni, alimentate da una terna trifase a 6.000 V fornita dalla Società Meridionale di Elettricità.

La linea aerea era del tipo a catenaria non contrappesata, sostenuta da pali tubolari tipo Mannesmann.

PercorsoModifica

 
Nocera Inferiore, corso Vittorio Emanuele

Il percorso seguiva per buona parte la strada statale 18, che consentiva dunque di servire una fascia di territorio in maniera integrata rispetto alla preesistente Ferrovia Napoli-Salerno; erano presenti anche tre depositi: quello di maggiori dimensioni era a Pagani, dotato anche di rimessa, mentre più piccoli risultavano quelli di Salerno e Cava de' Tirreni[1]; quest'ultimo, successivamente adibito a sede dell'ACI, fu inaugurato il 7 settembre 1910[1].

Uscita da Salerno, la tranvia seguiva poi la lunga salita verso Vietri, incontrando un primo punto d'incrocio presso la località Madonna degli Angeli; entrato dunque in comune di Vietri il binario seguiva corso Umberto per trovare un nuovo punti di incrocio in piazza Dante. Il terzo punto di incrocio si incontrava presso Ponte Surdolo, al che la tranvia giungeva a Cava de' Tirreni. All'interno della cittadina i raddoppi di binari erano in piazza Municipio e di fronte all'Hotel des Londres, nonché a Santa Lucia di Cava, ove la linea riprendeva a seguire il percorso della statale verso Nocera Inferiore.

Due altri incroci erano presenti a Camerelle e San Pietro, presso Nocera Superiore. A Nocera Inferiore le fermate, anch'esse dotate di binario d'incrocio, sorgevano in via Fucilari e all'altezza del Pastificio Rossi. Veniva così raggiunta Pagani, cittadina dotata di deposito tranviario e in cui la fermata con incrocio era posta in piazza Sant'Alfonso.

Un nuovo incrocio si incontrava a San Lorenzo per giungere ad Angri, con fermata e incrocio in piazza Doria. Dopo Angri si incontrava l'unico tratto in sede propria, realizzato per permettere al tram di prendere quota e sovrapassare la ferrovia Napoli-Salerno con un caratteristico ponte che ospitava altresì un incrocio tranviario. La provinciale per Pompei veniva poi seguita fino a tale località, previo incontro dei due punti d'incrocio a Madonna dei Bagni e a Scafati, in corso San Francesco.

A Pompei il primitivo capolinea tronco era situato sulla piazza del Santuario, mentre quello definitivo sorgeva di fronte alla stazione della Circumvesuviana.

La rete urbana di SalernoModifica

Percorso
         
per Pompei / Napoli
         
Porto
         
Piazza Verdi
         
Salerno Duomo-Via Vernieri
         
Piazza Malta / Fratte
         
Salerno Ferrovia
         
per Battipaglia / Mercato San Severino

Il capolinea di Salerno era formato da un anello di binari che sorgeva di fronte alla stazione ferroviaria; il doppio binario urbano raggiungeva poi il Teatro Verdi seguendo la via Garibaldi. Da qui si diramava la linea diretta al porto, a binario unico.

La linea per Fratte, che contava un solo punto di incrocio, si diramava da via Roma (allora corso Garibaldi) all'incrocio con via Velia e, percorso il corso Vittorio Emanuele, seguiva il tracciato di via dei due Principati fino al capolinea[1].

Materiale rotabileModifica

 
Incrocio di convogli tranviari ad Angri

Per l'avvio del servizio la TEPS ordinò venti vetture bidirezionali (1-20) giunte dalle officine americane The J.G. Brill Company di Philadelphia dotate di equipaggiamenti elettrici Siemens[1], alimentate alla tensione monofase 6000 Volt fuori dai centri abitati e 600 Volt in città. Tali vetture, assemblate a Salerno, erano lunghe 8,3 m per una massa di 13 tonnellate[4]. Le prime otto unità avevano disposizione mista di I e II classe, mentre le successive disponevano di un unico ambiente di III classe. L'originale cassa in colore arancione con doghe a legno fu dapprima sostituita da una livrea bianco avorio e in seguito, dopo la riforma dei primi anni trenta, venne adottato lo schema unificato in due toni di verde[1]. Ad esse si accompagnavano altrettante rimorchiate provenienti dalla Compagnie Géneral de Tramways d'Anverse, numerate 101-110[1].

Nel 1912 vennero aggiunte al parco rotabile altre nove vetture di costruzione MAN (21-30), anch'esse con equipaggiamento Siemens e anch'esse bidirezionali e benché realizzate su truck diverso, di foggia simile alle precedenti con le quali condividevano lo schema di colorazione e la suddivisione in due ambienti di I e III Classe[1].

La dotazione di rimorchiate si arricchì nel 1921 di ulteriori dieci rimorchiate (111-120), con cassa dotata di soli 5 moduli di finestrini[1].

Nel 1930, in occasione dell'inaugurazione del servizio verso Fratte, furono acquistate ulteriori quattro elettromotrici (41-44), costruite dalle Officine Ferroviarie Meridionali di Napoli con equipaggiamenti elettrici TIBB. La classe era unica, come negli esemplari 9-20, e la cassa fin dalla consegna dotata della livrea verde unificata[1].

Materiale motore - prospetto di sintesiModifica

Unità Anno di acquisizione Costruttore Note
1÷20 1911 Brill / Siemens Nel 1913 modificate per funzionamento a c.c.
21-÷30 1912 MAN / Siemens Nel 1913 modificate per funzionamento a c.c.
41÷44 1930 OFM / TIBB

NoteModifica

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n A. Alfani e A. Cozzolino, La tramvia Salerno-Pompei, op. cit.
  2. ^ a b c d La tranvia Salerno - Pompei, su mondotram.it. URL consultato il 07-03-2010.
  3. ^ Storia del tram a Cava de' Tirreni, su vspace.it. URL consultato il 07-03-2010.
  4. ^ a b Notizia su Il Giorno, 3 dicembre 1907.

BibliografiaModifica

  • Alderisio Alfani, Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, C'era una volta il tram - Cento anni di trasporto pubblico nella provincia di Salerno, Segno associati, Salerno, 2006.
  • Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli - Volume 1, Calosci, Cortona 1998. ISBN 88-7785-145-7
  • Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli - Volume 2, Calosci, Cortona 1999. ISBN 88-7785-153-8
  • Alderisio Alfani, Andrea Cozzolino, La tramvia Salerno-Pompei, maggio 2013.

Voci correlateModifica

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