Carrozza vicinale a piano ribassato

Le carrozze vicinali a piano ribassato (spesso chiamate semplicemente Piano Ribassato, indicate con la sigla PR) sono carrozze ferroviarie di fabbricazione italiana destinate al trasporto di passeggeri, specificamente per l'utilizzo sulle linee regionali, in servizio dal 1967.

Carrozza Vicinale Piano Ribassato
Carrozza
Carrozza a piano ribassato in sosta a Firenze Santa Maria Novella nell'agosto 2003
Anni di progettazione	1964 (prima serie), 1972 (seconda serie)
Anni di costruzione	1965-1982
Anni di esercizio	Dal 1967
Quantità prodotta	175 semipilota più 901 rimorchiate, in tre serie
Costruttore	Sofer, Officine Galtarossa, Officine Keller
Dimensioni	lunghezza: 26400 mm larghezza: 2 855 mm altezza: 3 705 mm
Capacità	100 pax in seconda classe più 70 in piedi per le rimorchiate, 76+50 per le semipilota
Quota del piano di calpestio	601 mm nel piano centrale, 1 181 mm nel piano rialzato
Interperno	19 000 mm
Passo dei carrelli	2 400 mm
Massa vuoto	42000 kg circa
Velocità massima omologata	140 km/h

Introdotte negli anni sessanta, hanno segnato un punto svolta nel trasporto ferroviario locale italiano, accumulando una vita operativa di oltre cinquant'anni.

Oggi sono carrozze di vecchia concezione, sempre più oggetto di accantonamenti e demolizioni, e lasciano sempre più spazio ad altro tipo di materiale.

Storia

Le vicinali sono state le prime carrozze in Italia dotate di una sezione con pianale "ribassato", ovvero posto a 350 mm dal marciapiede normale (tipo P25) e a 50 mm dal marciapiede rialzato (tipo P55); ciò permetteva un incarrozzamento più rapido e meno difficoltoso, specialmente per gli utenti con mobilità limitata sia per handicap fisici (anziani e mutilati) che per difficoltà materiali (bagagli voluminosi). Le estremità delle carrozze sono invece rialzate di tre gradini per permettere l'alloggiamento dei carrelli.

Le porte sono a "libro" (due battenti pieghevoli) e vengono comandate direttamente dal macchinista o dal capotreno. I vestiboli sono separati dagli ambienti viaggiatori tramite delle porte scorrevoli a doppio battente.

Tali carrozze sono state fra le prime in Italia ad essere costruite anche in versione semipilota, cioè con una cabina di guida ad una delle estremità delle carrozze, garantendo pertanto la possibilità di formare composizioni di convogli reversibili ed evitando le laboriose manovre di inversione della locomotiva.

Costruite in due serie per un totale di tre commesse, a seconda del lotto di fabbricazione presentano notevoli differenze tecniche:

• la prima serie, nota come "tipo 1965" o talora come "Farini", dal nome del deposito ferroviario milanese a cui vennero assegnate in gran numero (non di rado la denominazione "Farini" viene usata per designare indistintamente le carrozze PR), presenta un impianto frenante a ceppi e l'alimentazione dei servizi ausiliari (riscaldamento, illuminazione e convertitore statico) tramite generatore sull'asse: tali soluzioni (già antiquate al momento della costruzione) rendono le carrozze rumorose e soggette a forti vibrazioni, a discapito del comfort di viaggio. Ne sono stati prodotti 165 esemplari (di cui 20 semipilota);
• la seconda serie, progettata nel 1972, presenta notevoli migliorie: la frenatura adotta il sistema a disco calettato sugli assi, mentre l'alimentazione dei servizi ausiliari è affidata ad un gruppo statico Parizzi in luogo del generatore d'asse. Ne sono state prodotte oltre 800 tra rimorchiate e semipilota.

In origine, la prima serie si distingueva dalla seconda anche per l'arredo interno molto più spartano, con sedili singoli a schienale basso e poco imbottiti. Alcune carrozze furono costruite anche con allestimenti di prima e di seconda classe, senza tuttavia che fra i due livelli di viaggio vi fossero differenze di rilievo. La seconda serie, invece, presentò fin da subito un allestimento a classe unica, con sedili più confortevoli, dotati di schienale intero e poggiatesta (simili a quelli in uso sulle coeve elettromotrici ALe 801/940); tale allestimento venne poi implementato anche sulle vetture più vetuste.

La velocità massima delle carrozze, coerentemente ai carrelli 24V, fu inizialmente fissata a 160 km/h quando i convogli erano trainati ed a 120 km/h per convogli spinti. Poiché venne riscontrato che la stabilità di marcia non cambiava in base al fatto che la locomotiva tirasse o spingesse il treno, la distinzione fu soppressa e fu imposto un limite generale a 140 km/h.

Nei decenni di servizio, le carrozze a pianale ribassato sono state oggetto di vari interventi di miglioria e aggiornamento: dapprima vennero modificate le porte di accesso, in modo da rispettare i nuovi standard di sicurezza, mentre tra il 1988 e il 1990 alcune carrozze semipilota, in origine tutte dotate di frontale "passante", onde consentire eventualmente il loro uso come rimorchiate comuni intercomunicanti, vennero ricarrozzate presso le Officine Gallinari di Reggio Emilia, ove fu sostituito il frontale "apribile" con uno completamente chiuso, caratterizzato da un doppio parabrezza e una sezione inferiore incavata, garantendo di fatto maggior spazio e visibilità di guida al personale di macchina. Tali elementi divennero quindi comunemente noti come "carrozze Gallinari".

L'intervento più incisivo si è però concretizzato a partire dagli anni duemila, allorché la gran parte delle unità circolanti sono state ristrutturate (in gergo revampizzate) mediante riallestimento interno con nuovi sedili, nuova illuminazione e nuovi rivestimenti, sostituzione delle apparecchiature tecniche, eliminazione dei finestrini scorrevoli "a ghigliottina" in favore di nuovi a cristallo unico sigillato o con l'estremità superiore apribile "a compasso" e installazione dell'impianto di aria condizionata (giacché il pianale ribassato non lasciava spazio per montare i condizionatori sotto le carrozze, gli scambiatori furono installati sopra il tetto). Per buona parte delle carrozze semipilota si è altresì proceduto a ricostruire e ricarrozzare le cabine di guida, migliorandone sensibilmente il grado di insonorizzazione, prevedendo un nuovo banco di manovra e adottando un design più moderno ed aerodinamico, simile a quello delle locomotive E.464.

La ristrutturazione è avvenuta in 3 fasi: la prima è cominciata nel 2004 ed ha coinvolto una buona percentuale delle vetture; la seconda, invece, ha coinciso con la revisione generale del 2010 (interessante le carrozze già ristrutturate nel 2004), seguita, infine, da un nuovo ciclo di ristrutturazione iniziato nel 2011. Col passare del tempo, alcuni dettagli dei riallestimenti (tipo di climatizzatore, luci interne e vari accorgimenti) sono stati modificati. Per quanto concerne invece le carrozze della prima serie, più datate, e quelle non revampizzate della seconda serie, si è egualmente proceduto a rinnovare perlomeno i rivestimenti dei sedili e delle pareti, mentre sulla residua quota delle semipilota "passanti" è stato soppresso l'accesso dell'intercomunicante frontale, sigillato tramite l'applicazione di due vetri parabrezza.

Le carrozze a piano ribassato più vetuste in Lombardia hanno terminato ufficialmente la loro vita operativa il 12 dicembre 2015, "salutate" da una sorta di "festa" alla stazione di Milano Porta Garibaldi, in contemporanea con la presentazione dei nuovi treni Coradia Meridian. Ciononostante, a dispetto dei proclami, alcune di esse risultavano ancora pienamente operative a fine 2017, mentre molte altre, anziché essere avviate alla demolizione, sono state preservate, come vetture di scorta o per cannibalizzare pezzi di ricambio. Verso fine giugno 2021, anche le unità di seconda serie operanti sulla linea FL2 del servizio ferroviario suburbano di Roma hanno lasciato spazio ad altro tipo di materiale, come gli elettrotreni TAF e le carrozze MDVE/MDVC.

All'inizio del 2022 le carrozze PR risultavano ancora ampiamente utilizzate in regioni come la Puglia (dove costituivano il 90% del parco rotabili), la Liguria, la Campania e la Lombardia.

All'inizio del 2023 le carrozze PR risultavano quasi del tutto demolite, le rimanenti sono utilizzate in Lombardia per Trenord e alcuni complessi in Puglia per conto di Trenitalia.

Livree

All'atto dell'entrata in servizio, le carrozze a piano ribassato erano dipinte nella livrea grigio ardesia che caratterizzava all'epoca tutte le carrozze FS.

A partire dal 1981 iniziarono ad essere verniciate nella nuova "livrea navetta": base bianco greggio con fasce arancio e violetto, precedentemente introdotta sulle nuove carrozze MDVC.

A partire dal 1995, infine, vennero gradualmente pellicolate nella livrea XMPR; con la progressiva sostituzione, sui treni regionali di Trenitalia, dello schema XMPR con la livrea DPR a partire dal 2014, le carrozze PR ancora in servizio non sono state ricolorate, mantenendo la livrea XMPR.

Le carrozze revampizzate assegnate in uso a Trenord e a TiLo hanno in gran parte ricevuto la relativa livrea sociale; su quelle non revampizzate ci si è invece limitati a sostituire il logo Trenitalia con quello di Trenord, fatta salva l'unità 166-8, che pur non essendo riallestita ricevette comunque la livrea del gestore del servizio ferroviario lombardo.

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  Carrozza semipilota originaria con cabina "passante", in livrea XMPR

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  Carrozza semipilota "Gallinari", in livrea navetta.

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  Carrozza semipilota revampizzata con cabina ricostruita e impianto di climatizzazione, in livrea XMPR

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  Interni di una vettura revampizzata.

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  Interni di una vettura non revampizzata, ma soggetta a intervento di restyling.

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  Interni di una vettura nel 1983

Bibliografia

• Vittorio Mario Cortese, Carrozze a piano ribassato (prima parte), in "I Treni" n. 265 (dicembre 2004), pp. 10–17.
• Vittorio Mario Cortese, Carrozze a piano ribassato (seconda parte), in "I Treni" n. 266 (gennaio 2005), pp. 12–19.

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Collegamenti esterni

• Foto e dettagli delle Piano Ribassato, e le Piano Ribassato nel modellismo in scala N, su scalaenne.wordpress.com.