Douglas DC-9

aereo di linea Douglas
Douglas DC-9
NWA DC-9 at Madison (278671479).jpg
Un Douglas DC-9-30 di Northwest Airlines
Descrizione
TipoAereo di linea
Aereo cargo
Equipaggio2 piloti +
gli assistenti di volo
ProgettistaStati Uniti Douglas
CostruttoreStati Uniti Douglas
Data primo volo25 febbraio 1965
Anni di produzione1965-1982
Data entrata in servizio8 dicembre 1965 con Delta Air Lines
Utilizzatori principali
(Novembre 2020)
Messico Aeronaves TSM
11 esemplari
Stati Uniti USA Jet Airlines
6 esemplari
Stati Uniti Ameristar
4 esemplari
Utilizzatori storiciStati Uniti Northwest Airlines
197 esemplari assoluti (1986-2010)
Stati Uniti Delta Air Lines
162 esemplari assoluti (1965-2019)
Esemplari976[1]
Costo unitario5,2 milioni di $ (1972)
(45,4 milioni di $ oggi)
Altre variantiMcDonnell Douglas C-9
McDonnell Douglas MD-80
Boeing 717
Dimensioni e pesi
Lunghezza36,36 m
Apertura alare28,44 m
Diametro fusoliera3,34 m
Freccia alare25°
Altezza8,50 m
Superficie alare92,9
Peso a vuoto25 789 kg
Peso carico49 442 kg
Peso max al decollo48 988 kg
PasseggeriFino a 115
Capacità combustibile13 926 L
Propulsione
Motore2 turboventola PW JTD8-7
Spinta56-62 kN
Prestazioni
Velocità max0,84 Mach (1 037,23 km/h)
Velocità di crociera0,76 Mach (938,45 km/h)
Autonomia3 056 km (1 650 nmi)
Tangenza10 668 m (35 000 ft)
NoteDati tecnici riferiti alla versione -30

Dati estratti da DC9-boeing.com

voci di aerei civili presenti su Wikipedia

Il Douglas DC-9 è un bireattore da trasporto passeggeri a corto e medio raggio di notevole successo commerciale prodotto dalla Douglas Aircraft Company a partire dalla seconda metà degli anni sessanta (il primo volo avvenne nel 1965).

Un DC-9-30 di Iberia

Il progetto venne iniziato dalla Douglas Aircraft Company, in seguito assorbita dalla McDonnell Aircraft Corporation nel 1967.

L'aereo presenta un caratteristico impennaggio a T e motori montati in coda (modello Pratt & Whitney JT8D, ovvero gli stessi che già equipaggiavano il trireattore Boeing 727).

Storia del progettoModifica

Alle prime versioni (le -10, -15 e -20) si affiancò quella costruita nel maggior numero di esemplari, la -30, che presentava sensibile allungamento della fusoliera, motori più potenti e l'impiego di slats sul bordo d'attacco alare che consentivano un notevole miglioramento delle prestazioni da piste corte ed in condizioni "hot and high". Limitata diffusione ebbero 2 versioni successive la -40 (con fusoliera ulteriormente allungata rispetto alla -30 e motori ancora più potenti) e la -50 (ulteriore allungamento). L'ultimo esemplare è stato consegnato nell'ottobre 1982.

Alla fine degli anni settanta la casa statunitense cominciò a pensare ad una evoluzione più "radicale" del velivolo che fosse più al passo con i tempi (anche sulle tratte a corto raggio il numero di passeggeri aumentava costantemente) così nacque il progetto DC-9 Super 80 che, a partire dalla prima metà degli anni ottanta, venne rinominato MD-80 (veniva abbandonata la vecchia sigla "DC", acronimo di Douglas Commercial, e introdotta quella di "MD" ovvero l'acronimo di "McDonnell Douglas". L'aereo viene anche affettuosamente chiamato dai suoi piloti 'mad dog' a causa del fatto che l'elevatore in coda è composto da due parti non collegate direttamente ai comandi di volo, ma che sono mosse aerodinamicamente tramite due alette più piccole poste sul bordo d'uscita chiamate 'control tab' che sono direttamente collegate ai comandi dei piloti. Il risultato è che gli elevatori sopra citati sono liberi di muoversi a terra e se le condizioni del vento sono favorevoli può accadere che l'elevatore sinistro sia deflesso verso il basso mentre il destro verso l'alto o viceversa, esattamente come simpaticamente apparirebbe un cane che ha un orecchio a punta eretto mentre l'altro rimane pendente. Da qui l'espressione 'Mad Dog'.

TecnicaModifica

Le soluzioni aerodinamiche adottate si caratterizzano per essere mirate ad un'estrema efficienza aerodinamica. Tra esse si notano:

  1. Motori montati sulla parte posteriore della fusoliera, per migliorare l'efficienza dell'ala.
  2. Coda a T che in condizioni di volo normali (ma non in caso di stallo) rimane sempre immersa in un flusso aerodinamico indisturbato e perciò ha dimensioni più contenute, riducendo in tal modo il peso e la resistenza.

Furono numerose le versioni sviluppate nel corso degli anni. Negli anni settanta troviamo il DC-9/15, DC-9/30, DC-9/50, dall'inizio degli anni ottanta il DC-9 si evolve nel progetto Super80 e, in seguito in MD Super80 ed infine in MD-80. Dall'MD-80 sono derivati poi vari modelli ed evoluzioni (MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90), fino ad arrivare negli anni 2000 quando, in seguito all'acquisizione di McDonnell Douglas da parte di Boeing, si è arrivati al Boeing 717. Le differenze tra di esse sono più che altro limitate alla lunghezza della fusoliera, al relativo dimensionamento dei motori e alla forma delle ali più corte e prive di slat nelle prime versioni. L'avionica dell'MD-80 è stata aggiornata nel corso degli anni (con, ad esempio, l'aggiunta dell'EFIS). Il progetto si è sempre rivelato vincente facendo mantenere il Mad Dog (questo il nomignolo attribuito all'MD-80) in testa alle classifiche di affidabilità e di popolarità. Il primo prototipo volò nel 1965. Il velivolo ora non è più prodotto (evolvendosi nel Boeing 717) ma per l'assistenza in linea di volo l'azienda responsabile è la Boeing di Seattle.

Impiego operativoModifica

IncidentiModifica

Secondo la Rete della Sicurezza dell'Aviazione (al maggio 2008)[2] l'ultimo incidente con un McDonnell Douglas DC-9, versione -51 (prodotto nel 1977, marche 9Q-CHN) è accaduto il 15 aprile 2008 con aereo della Hewa Bora Airways della Repubblica Democratica del Congo in partenza dall'Aeroporto di Goma (IATA: GOM, ICAO: FZNA). L'aereo ha iniziato il decollo, ma in seguito al guasto ad un motore presentatosi subito dopo, è precipitato dopo cento metri dalla fine della pista su un quartiere residenziale, causando quarantaquattro morti secondo i dati ufficiali.[2]

Per quanto riguarda l'Italia, tristemente nota è stata la distruzione in volo, avvenuta il 27 giugno del 1980 del DC9 Itavia con marche I-TIGI. Evento noto come la Strage di Ustica, ove persero la vita 81 persone, tra cui 16 bambini. Dopo 34 anni di difficili indagini ostacolate da depistaggi, false dichiarazioni, sparizioni di prove e 12 morti di persone che a vario titolo quella notte erano state testimoni di quanto era effettivamente accaduto, morti avvenute quasi tutte in circostanze sospette, è stato formalmente riconosciuto dalla magistratura civile italiana che il DC9 si trovò coinvolto in uno scenario di guerra aerea in tempo di pace avvenuta nei cieli di Ustica venendo colpito da un missile indirizzato ad altro velivolo, verosimilmente un caccia libico. La trasmissione televisiva Atlantide del 20 dicembre 2017 aggiunge un ulteriore tassello mancante alla ricostruzione dei fatti avvenuti quella notte con la testimonianza resa al giornalista Andrea Purgatori dal marinaio della US NAVY Brian Sandlin in servizio quel giorno sulla portaerei Saratoga, il quale dichiara che quella sera il comandante della Saratoga informava l'equipaggio che aerei F4 della Saratoga avevano dovuto abbattere due Mig libici che apparentemente si apprestavano ad attaccarli smentendo le dichiarazioni ufficiali a suo tempo rilasciate dal governo americano al giudice Rosario Priore che si occupava del caso, stando alle quali la nave Saratoga quella notte era ancorata in rada a Napoli.

Un anno prima, il 14 settembre 1979 un DC9-32 con marche I-ATJC partito da Alghero e diretto a Cagliari si schianta sui monti tra Capoterra e Sarroch. Nell'incidente muoiono tutti i 27 passeggeri e i 4 uomini dell'equipaggio. È la più grave sciagura dell'aria avvenuta in Sardegna.

 
Cabina di pilotaggio di un DC9
Incidenti DC-9
Modello Distrutti Incidenti Ultimo incidente Fonte
DC-9-10/15 25 30 6 luglio 2008 DC-9-10/15, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011.
DC-9-20 1 1 20 gennaio 1973 DC-9-20, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011.
DC-9-30 69 80 12 febbraio 2008 DC-9-30, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011.
DC-9-40 2 2 18 aprile 1993 DC-9-40, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011.
DC-9-50 4 4 15 aprile 2008 DC-9-50, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011.

VersioniModifica

  • Douglas DC-9-10 - fino a 90 passeggeri, lunghezza 31,8 metri, primo volo il 25 febbraio 1965.
  • Douglas DC-9-10C - (C come Convertible)
  • Douglas DC-9-20 - fino a 90 passeggeri, lunghezza 31,8 metri, prima consegna nel dicembre 1968.
  • Douglas DC-9-30 - fino a 115 passeggeri, lunghezza 36,3 metri, prima consegna nel febbraio 1967.
  • Douglas DC-9-30C - (C come Convertible)
  • Douglas DC-9-30F - (F come Freighter)
  • Douglas DC-9-40 - fino 125 passeggeri, lunghezza 38,3 metri, prima consegna nel marzo 1968.
  • Douglas DC-9-50 - fino a 139 passeggeri, lunghezza 40,7 metri, prima consegna nell'agosto 1975.
  • Douglas DC-9-C9A - C-9A Nightingale, aeromedical evacuation aircraft per l'USAF
  • Douglas DC-9-C9B - C-9B Skytrain II, convertible passenger/transport versions per l'US Navy e l'USMC
  • Douglas DC-9-VC-9C - militare - trasporto VIP, executive transport aircraft per l'USAF
  • McDonnell Douglas MD-80 - la nuova versione, inizialmente conosciuta come DC-9 Super80.
  • McDonnell Douglas MD-90 - una nuova versione aggiornata dell'MD-80.
  • McDonnell Douglas MD-95 - l'ultima versione, commercializzata come Boeing 717.

Dati tecniciModifica

Specifiche tecniche[3][4][5]
Dati DC-9-10 DC-9-20 DC-9-30 DC-9-44 DC-9-50 DC-9-10F DC-9-30F
Codice ICAO DC91 DC92 DC93 DC94 DC95 DC91 DC93
Codice IATA D91 D92 D93 D94 D95 D9X D9C
Equipaggio in cabina di pilotaggio 2 piloti
Capacità massima passeggeri 90 115 125 135 Cargo Cargo
Lunghezza totale 31,82 m 36,36 m 38,28 m 40,72 m 31,82 m 36,36 m
Diametro cabina 3,11 m
Diametro fusoliera 3,34 m
Larghezza piano orizzontale 11,25 m 11,22 m 11,23 m 11,25 m 11,22 m
Apertura alare 27,25 m 28,44 m 28,45 m 27,25 m 28,44 m
Superficie alare 86,8 93,0 86,8 93,0
Freccia alare 25°
Altezza fusoliera 4,70 m
Altezza totale 8,40 m 8,50 m 8,70 m 8,80 m 8,40 m 8,50 m
Passo 13,32 m 16,22 m 17,10 m 18,57 m 13,32 m 16,22 m
Peso operativo a vuoto (OEW) 22 300 kg 23 879 kg 25 789 kg 27 821 kg 29 336 kg 24 131 kg 25 596 kg
Peso massimo senza carburante (MZFW) 33 566 kg 38 102 kg 39 463 kg 42 184 kg 44 679 kg 33 566 kg 40 823 kg
Peso massimo durante il rullaggio (MTW) 41 504 kg 45 813 kg 49 442 kg 52 163 kg 55 338 kg 41 504 kg 49 442 kg
Peso massimo al decollo (MTOW) 41 141 kg 45 359 kg 48 988 kg 51 710 kg 54 885 kg 41 141 kg 48 988 kg
Peso massimo all'atterraggio (MLW) 37 059 kg 43 227 kg 44 906 kg 46 266 kg 49 895 kg 37 059 kg 44 906 kg
Carico utile massimo 11 266 kg 11 501 kg 13 674 kg 14 363 kg 15 343 kg 9 435 kg 6 137 kg
Capacità cargo 17,0 25,3 28,9 33,2 78,2 119
Capacità massima carburante 13 979 L 13 926 L
Velocità di crociera 0,76 Mach (938,45 km/h)
Velocità massima 0,84 Mach (1 037,23 km/h)
Autonomia 1 800 nmi
3 333 km
1 750 nmi
3 241 km
1 650 nmi
3 056 km
1 400 nmi
2 593 km
1 350 nmi
2 500 km
1 800 nmi
3 333 km
1 650 nmi
3 056 km
Quota di tangenza 35 000 ft (10 668 m)
Motori (x2) PW JT8D-1 PW JT8D-11 PW JT8D-7 PW JT8D-15 PW JT8D-17 PW JT8D-1 PW JT8D-7
Spinta (x2) 56-62 kN 56-64 kN 56-62 kN 61-69 kN 68-71 kN 56-62 kN 56-62 kN

UtilizzatoriModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Utilizzatori del Douglas DC-9.

Un totale di 30 DC-9 (di tutte le versioni) erano in servizio commerciale a luglio 2018. Gli operatori includevano Aeronaves TSM (8), USA Jet Airlines (6), Everts Air (4), Ameristar Charters (4) e altri con un numero inferiore di aeromobili.

Delta Air Lines, dal momento dell'acquisizione di Northwest Airlines, ha gestito molti di DC-9, la maggior parte di oltre 30 anni. Con forti aumenti dei prezzi del carburante nell'estate del 2008, Northwest Airlines ha iniziato a ritirare i suoi DC-9, passando agli Airbus A319 con un risparmio di carburante del 27%.[6] Man mano che la fusione Northwest / Delta procedeva, quest'ultima restituì al servizio diversi DC-9 precedentemente ritirati. Delta Air Lines ha effettuato il suo ultimo volo commerciale di un DC-9 da Minneapolis ad Atlanta il 6 gennaio 2014.[7][8]

La flotta di DC-9 in servizio commerciale si restringe sempre di più con il passare degli anni, e non sembra probabile che si verifichino modifiche strutturali, soprattutto perché il design delle ali rende difficile l'adattamento.[9] È quindi probabile che i DC-9 vengano ulteriormente sostituiti in servizio da nuovi aerei di linea, come Boeing 737, Airbus A320, Embraer E-Jets e Airbus A220.

Un ex DC-9-21 di SAS è utilizzato come una piattaforma di paracadutismo all'aeroporto di Perris Valley, in California. Con i gradini sulle scale rimossi, è l'unico jet di trasporto aereo certificato finora dalla FAA per le operazioni di paracadutismo a partire dal 2016.[10][11]

L'ultimo volo passeggeri commerciale è stato effettuato il 22 gennaio 2014 da parte di Delta Air Lines, da Valparaiso ad Atlanta, Stati Uniti.[12]

Al 30 novembre 2020, dei 976 esemplari prodotti, 39 sono operativi (4,00%). Il Douglas DC-9 non è più in produzione, tutti i velivoli ordinati sono stati consegnati.

CiviliModifica

Gli utilizzatori sono[13][14]:

MilitariModifica

Gli utilizzatori sono[13][14]:

Galleria d'immaginiModifica

NoteModifica

  1. ^ DC-9 Model Summary Through June 2010, su active.boeing.com. URL consultato il 17 luglio 2010.
  2. ^ a b ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-51 9Q-CHN Goma Airport (GOM).
  3. ^ (EN) Boeing, DC-9 AIRPLANE CHARACTERISTICS FOR AIRPORT PLANNING JUNE 1984 (PDF), su boeing.com.
  4. ^ (EN) FAA, DC-9 TYPE CERTIFICATE DATA SHEET (PDF), su rgl.faa.gov.
  5. ^ (EN) Aircrafts codes, su avcodes.co.uk.
  6. ^ (EN) Micheline Maynard, To Save Fuel, Airlines Find No Speck Too Small, in The New York Times, 11 giugno 2008. URL consultato il 7 aprile 2020.
  7. ^ (EN) Nancy Trejos, Delta DC-9 aircraft makes final flight, su USA TODAY. URL consultato il 7 aprile 2020.
  8. ^ (EN) Matt Smith, Delta retires last DC-9, su CNN. URL consultato il 7 aprile 2020.
  9. ^ (EN) Read "Assessment of Wingtip Modifications to Increase the Fuel Efficiency of Air Force Aircraft" at NAP.edu. URL consultato il 7 aprile 2020.
  10. ^ (EN) Matt Falcus, Perris Skydiving DC-9-21 Back to Flight, su Airport Spotting Blog, 13 febbraio 2018. URL consultato il 7 aprile 2020.
  11. ^ (EN) DC-9 Modified for Skydiving, su www.aviationpros.com. URL consultato il 7 aprile 2020.
  12. ^ (EN) Delta's DC-9 Completes Final US DC-9 Flight, su Airways Magazine, 23 gennaio 2014. URL consultato il 9 aprile 2020.
  13. ^ a b (EN) McDonnell Douglas DC-9 Production List, su www.planespotters.net. URL consultato il 10 aprile 2020.
  14. ^ a b (EN) McDonnell Douglas DC-9 Operators, su www.planespotters.net. URL consultato il 18 aprile 2020.

Voci correlateModifica

Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca
Altro
Principali incidenti
Sviluppo correlato

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica

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