Alla fine degli anni settanta dell'Ottocento, furono proposti alla Deputazione provinciale diversi progetti che miravano a collegare Brescia alle industrie della Valtrompia. Tra le intenzioni dell'amministrazione provinciale c'era quello di sviluppare le industrie armiere e siderurgiche già esistenti e di migliorare il flusso di passeggeri da e verso la città e una tranvia sembrava l'infrastruttura più adatta. Molti progetti furono rifiutati, perché poco corrispondenti alle intenzioni della provincia[1].
La proposta dell'Ing. Corti, presentata in data 23 aprile 1879 per tranvia Brescia-Gardone Val Trompia, che avrebbe potuto estendersi in futuro verso Tavernole e Bovegno, incontrò i favori della Deputazione la quale gli rilasciò la concessione. L'accordo prevedeva che l'amministrazione provinciale si impegnasse a ristrutturare completamente la strada tra le due località, mentre Corti avrebbe costruito la linea e l'avrebbe messa in esercizio[2].
Il passaggio della concessione dall'ingegnere milanese alla Tramways à Vapeur de la Province de Brescia, accelerò la costruzione della linea che fu inaugurata ufficialmente il 20 febbraio 1882[3]. Il servizio fu aperto al pubblico il giorno successivo, ma fu sospeso dopo qualche settimana a causa dei danni che le piogge autunnali provocarono ai ponti sul Mella[4].
A seguito di questi eventi, nel corso del 1883, l'amministrazione provinciale deliberò spese di miglioramento dell'intera strada e per la ricostruzione del ponte di Pregno così che l'esercizio regolare riprese nel corso del 1884. Durante gli anni successivi, le principali industrie della valle costruirono dei raccordi con la tranvia. L'incremento del traffico merci che ne conseguì, saturò ben presto le capacità della linea e si iniziò a discutere sulla congruità di una ferrovia che la potesse sostituire[5].
Dopo la seconda metà degli anni ottanta del XIX secolo su richiesta del comune di Brescia fu attivato un servizio di tram a trazione equina sul tronco Porta Trento-Stocchetta[6].
Tra il 1898 e il 1900, la Provincia si accordò con la Tramways à Vapeur per la prosecuzione della tranvia fino a Tavernole e il suo altoforno. La prima si impegnava a ristrutturare la strada, secondo le esigenze tranviarie, prorogando la concessione della seconda dal 1929 al 1932. Il progetto fu realizzato a rilento, perché sia la società belga preferirono dare la precedenza al prolungamento per Toscolano della tranvia della Riviera: nell'aprile del 1906 fu aperto il tratto fino a Brozzo[7], mentre solo il 2 agosto 1909 fu aperto il tratto fino a Tavernole, dopo dieci anni di lavori.[8]
Sarezzo con tram
Nel frattempo ci fu il passaggio della concessione dalla Compagnie Generale alla Società Elettrica Bresciana (1907). Quest'ultima si impegnò ad elettrificare il tratto urbano della tranvia, fino alla frazione Stocchetta, mentre era sua convinzione spostare il traffico merci e passeggeri dalla Stocchetta a Gardone sulla ferrovia che era in progetto.
Nell'aprile 1904, si era infatti costituito il Comitato promotore per la ferrovia Brescia-Gardone[7]. La SEB si era impegnata ad assumere la gestione della nuova linea ferroviaria allo scopo iniziale di utilizzarla per il trasporto di merci, mentre il tram avrebbe espletato il servizio passeggeri. Successivamente, gli oneri relativi al mantenimento di due linee parallele, convinsero la SEB a progettare il disarmamento della tranviaria[7].
Il 2 agosto 1907 fu inaugurata la trazione elettrica Brescia – Stocchetta. Le elettromotrici utilizzate furono a due assi da 42 posti complessivi.[9]
Il progetto della ferrovia negli anni dieci divenne sempre meno concreto nonostante la Provincia avesse disposto un sussidio di 400.000 Lire. La richiesta dello Stato di avere il 30 per cento degli utili lordi d'esercizio, convinsero la SEB a ritirare la richiesta di concessione[10].
La società elettrica si impegnò quindi ad elettrificare il resto della linea. A gennaio 1913 le motrici elettriche arrivarono fino a Concesio, mentre il 31 ci fu la comunicazione ufficiale del concessionario al prolungamento della trazione elettrica fino a Gardone. La SEB si impegnava inoltre al rinnovo del materiale rotabile e delle rotaie. La nuova linea fu inaugurata il 10 novembre 1913[11].
Il 1º aprile 1921 fu inaugurato il tratto elettrificato fino a Tavernole. Nonostante la provincia si fosse impegnata a sussidiare la costruzione della Tavernole-Bovegno e a sistemare la strada, la SEB non ritenne economico effettuare il prolungamento[12]. L'anno successivo ci fu il passaggio della concessione dalla società elettrica alla sua collegata: la Tramvie Elettriche Bresciane.
Nel 1934 il traffico fra Gardone-Tavernole, ritenuto non più economico, fu sospeso e sostituito con autoservizi. Nel 1938 la provincia procedette alla rimozione dei binari.
La restante linea rimase attiva fino all'aprile del 1954, mentre il suo disarmamento avvenne nel corso del 1956.
Il servizio inizialmente fu espletato da locomotive Krauss. Con l'elettrificazione della linea a corrente continua da 1200 Volt, furono impiegate elettromotrici a due o quattro assi di ignoto produttore le quali avevano una potenza di 45 e di 75 cavalli ed erano dotate di impianto frenante Westinghouse[11].
Durante il processo di elettrificazione si rinnovò l'armamento. Furono applicate rotaie Vignoles da 22 kg/m sul tronco Brescia-Stocchetta[9] e 23 kg/m sul restante tronco[10]
Al momento dell'apertura della Brescia-Gardone, la stazione di testa era ubicata nei pressi di Porta Trento al di fuori delle mura cittadine sulla strada diretta a Gardone Val Trompia. Era lontana dalle altre due stazioni delle linee della Tramways à Vapeur: quella della Brescia-Orzinuovi era posizionata nei pressi di Porta San Nazaro, mentre quella della tranvia per Vobarno era posta presso Porta Venezia.[13].
Primo piano della tranvia a Tavernole
La tranvia era stata concessa dalla provincia che ne aveva autorizzato la costruzione sulle strade di sua competenza, ma la strada della circonvallazione esterna alle mura apparteneva al municipio cittadino: solo questo ente poteva concedere il passaggio di queste linee sopra di essa, condizione necessaria per l'unificazione delle stazioni terminali. Solo dopo il 1882, il comune autorizzò il passaggio delle tranvie lungo la circonvallazione e la stazione terminale fu posta presso la stazione ferroviaria.[14].
Nel tracciato completo, la tranvia partiva dalla stazione della società belga. Nel suo percorso verso Porta San Nazzaro (poi piazza Repubblica) lasciava alla sua destra i binari della linea per Mantova e quelli delle linee per Idro e Salò, mentre alla sua sinistra abbandonava quelli della linea per Ostiano e per Soncino.
Villa Carcina, ex stazione tranviaria
Dopo il passaggio di fronte al casello daziario, la linea si immetteva lungo la strada di circonvallazione (poi via Fratelli Ugoni, via Niccolò Tartaglia e via Leonardo da Vinci) per giungere a Porta Trento.
In questa parte di percorso, nei pressi dell'incrocio con via Veneto, la tranvia lasciava alla sua sinistra la linea per Gussago, mentre a circa metà di via Leonardo da Vinci si riaffiancava ai binari del ramo proveniente da Porta Trento di questa linea tranviaria.
Gianpiero Belotti, Mario Baldoli, Una corsa lunga cent'anni - Storia dei trasporti pubblici di Brescia dal tram a cavalli al progetto Metrobus, Brescia, Fondazione Civiltà Bresciana, 1999, ISBN88-86670-13-3.
Claudio Mafrici, I binari promiscui - Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930), in Quaderni di sintesi, vol. 51, novembre 1997.
Mario Bicchierai, Le tranvie interurbane bresciane, in Mondo Ferroviario, n. 22, febbraio 1988, pp. 4–9.
Rosaria Poinelli, C'era una volta il tram, Gardone Val Trompia, Mongrafic, 2012.
Giancarlo Drera e Cesare Giovanardi, Riscoprendo la vecchia Valle Trompia 1900-1940, Gardone Val Trompia, Mongrafic, 2007.
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla tranvia della Val Trompia
