Esercizio a vapore e trazione ad accumulatorimodifica
Nel marzo 1886 fu annunciata l'imminente apertura dei primi tronchi delle linee per Asola e Viadana: il successivo 17 aprile fu inaugurata la tratta Mantova (casello 1)-Gazzuolo, con trasbordo al casello 54[4], della linea per Viadana, ufficialmente inaugurata giovedì 25 novembre 1886[5]. Il casello 1 era costituito da una struttura provvisoria, in legno, che sorgeva appena fuori dalla Porta Belfiore[6] e fu realizzato quale attestamento provvisorio in attesa di ricevere il nulla osta dalla Rete Adriatica per l'attraversamento a livello delle tre ferrovie esistenti[6]: il 28 dicembre 1887 la linea poté essere prolungata dal casello 1 alla stazione di Mantova Ognissanti[2], ov'era raccordata con la tranvia Brescia-Mantova-Ostiglia[6].
Le "guidovie a vapore"[7][8] per Asola e Viadana furono inizialmente gestite dall'impresa Valentini e Mazzorin[6], partecipata dalla banca Zaccaria Pisa e titolare della concessione per la costruzione e l'esercizio di entrambe le linee[9], la quale era già stata impegnata nella costruzione della ferrovia Suzzara-Ferrara[10]; nel 1906 le stesse furono prese in carico dall'amministrazione provinciale[2].
Con Regio decreto n. 6147 del 20 agosto 1913 fu approvato il progetto presentato dalla direzione delle tranvie il precedente 21 maggio relativo al potenziamento degli impianti, consistente nella realizzazione di alcuni fabbricati viaggiatori e al miglioramento degli accessi ad altri impianti[11].
Casello tranviario a Casalbellotto
Nella stazione di Ponte Majocche, frazione di Casalmaggiore, dal 1888 faceva capolinea la tranvia per Casalmaggiore, che collegava la rete tranviaria mantovana con quella cremonese: a tal fine le due amministrazioni provinciali stipularono nel 1899 una convenzione per l'esercizio comune della stazione[12], la quale prevedeva che la gestione della circolazione fosse affidata ad un capostazione dipendente dalle linee mantovane, il quale era coadiuvato nella sua attività da un secondo, dipendente da quelle cremonesi. Le disposizioni d'esercizio, al fine di evitare malintesi, erano affidate esclusivamente alla direzione della linea mantovana[12].
Il fabbricato viaggiatori di Sabbioneta
La grande depressione scatenata dal crollo della Borsa di New York toccò duramente le linee mantovane, situate in un contesto economico caratterizzato dall'assenza di grandi industrie e da un'agricoltura fiorente, che condizionava il settore commerciale e di conseguenza i trasporti tranviari[13]. A ciò si aggiunse nel 1931[14] la cessazione del traffico passeggeri sulla Casalmaggiore-Ponte Majocche, sulla quale rimase solo il servizio merci limitato a una coppia di treni al giorno[13].
Dal 1927 furono introdotte in servizio automotrici ad accumulatori, che permisero da un lato di migliorare il servizio, ma che si rivelarono anche fonti di difficoltà, in quanto la stazione di ricarica delle batterie si trovava a Mantova. Inoltre, l'accorpamento dei treni misti e merci portò ad allungare i tempi di consegna dei carichi[15].
Frattanto, nel 1925, la presenza delle tranvie per Asola e Viadana consentì di costruire due nuove linee elettrificate a carattere suburbano[16] che integrava la rete tranviaria di Mantova servendo la località Angeli e a Montanara lungo la strada Dosso del Corso che ospitava la tranvia per Viadana); una terza linea fu attivata nel 1928 per il collegamento con l'allora nuovo ospedale del Pompilio[16].
La tratta di penetrazione urbana, costituita da un binario appositamente costruito lungo il corso Vittorio Emanuele II fino al capolinea di piazza Cavallotti era lunga 700 metri[17] e risultava comune alle tre relazioni per Grazie, Montanara e Pompilio; tali opere furono autorizzate con Regio decreto n. 2232 del 5 novembre 1925[17]. Tutte le linee erano elettrificate con linea aerea sorretta da pali tubolari Mannesmann[18].
Nel 1926 l'impresa di gestione assunse la denominazione di Tranvie Provinciali Mantovane (TPM) e successivamente quella di Tramvie Elettriche Mantovane (TEM)[19].
Anche così ammodernato il servizio era destinato però a non durare molto: nel 1933 furono istituite corse con autobus integrative e sostitutive del servizio tranviario anche sulla Mantova-Ostiglia[19] e nel medesimo anno anche le corse per i capolinea di Asola e Viadana vennero autosostituite a cura della Lazzi e Govigli[19]; la tranvia per Viadana chiuse il 28 ottobre 1933[20], sostituita da autobus della stessa azienda. Parte dell'armamento fu riutilizzata l'anno dopo per il rinnovo del binario per Casalmaggiore e Ostiano delle Provinciali Cremonesi[21].
Le tratta elettrificata fino a Montanara rimase in esercizio fino al 1953[19], anno di definitiva soppressione della rete. L'ultima corsa è fatta risalire dagli autori al 23 maggio[6] o alla mattina del 30 maggio 1953[16].
La linea tranviaria era a scartamento normale di 1445 mm, e si sviluppava per 41,425 km, di cui 19,062 in sede propria. La pendenza massima era di 30 mm/m e il raggio minimo delle curve era di 50 m. La velocità massima consentita era di 30 km/h per i tram a vapore e di 40 km/h per le automotrici elettriche[19].
Partiti dalla centrale piazza Cavallotti i tram elettrici percorrevano corso Vittorio Emanuele II, raggiungendo così il capolinea originario del servizio a vapore presso la chiesa di Ognissanti. Oltrepassata la Porta Pradella il binario tranviario imboccava dunque la strada Dosso del Corso in un lungo rettifilo che conduceva a Campitello. Lungo tale tratta, parte dell'odierna strada statale 420, a Montanara facevano capolinea i servizi urbani a trazione elettrica.
Il binario tranviario impegnava infine l'odierna strada statale 358 mantenendosi dunque parallelo alla sponda sinistra del Po fino al capolinea di Viadana.
Sulle tranvie mantovane prestarono servizio inizialmente sette locomotive a vapore a due assi di tipo tranviario, costruite nel 1885 dalla Maffei. Ad esse si aggiunsero tra il 1889 e il 1908 altre tre locomotive di tipo analogo, sempre di costruzione Maffei[19].
Tra il 1927 e il 1928[13] entrarono in servizio quattro automotrici a carrelli ad accumulatori, costruite dalla milanese Rognini & Balbo con parte elettrica del Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Tali automotrici potevano trasportare 70 persone e raggiungere una velocità massima di 40 km/h[19]. Le prime due unità erano di nuova costruzione, mentre le seconde riusultavano dalla ricostruzione di altrettante rimorchiate a carrelli. Chiuse le tranvie mantovane, furono cedute nel 1935 alla tranvia Monza-Trezzo-Bergamo, dove restarono in servizio sino al 1958[22].
Il materiale rimorchiato in servizio sulla rete delle Tranvie Provinciali Mantovane consisteva in 24 carrozze a due assi, due carrozze a carrelli (da impiegare con le automotrici Rognini & Balbo), 40 carri merce chiusi e 67 carri merce aperti[19].
Per il servizio suburbano Mantova-Grazie, la TEM impiegò alcune elettromotrici di costruzione Edison acquistate usate dall'ATM di Milano, immediatamente riconoscibili anche per l'originaria presenza della presa di corrente ad archetto.
^Claudio Mafrici, I binari promiscui. Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930), in Quaderni di sintesi, vol. 51, novembre 1997, p. 130.
^abcdeAlessandro Muratori, Città e binari, Mantova, in Italmodel Ferrovie, n. 231, ottobre 1979, pp. 4-19.
^Giancarlo Ciaramelli e Cesare Guerra, Tipografi, editori e librai mantovani dell'Ottocento, FrancoAngeli, Milano, 2005, p. 276. Parzialmente consultabile su Google books. URL visitato nel luglio 2015.
^Germano Maifreda, Gli ebrei e l'economia milanese: l'Ottocento, FrancoAngeli, Milano, 2000, p. 152. Parzialmente consultabile su Google books. URL consultato nel luglio 2015.
^La ferrovia Suzzara-Ferrara. Cento anni di storia, Interbooks, 1989.
^Il decreto che autorizzava i relativi espropri fu pubblicato il 1 agosto 1920 sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 195 del 18 agosto 1920.
^Il palo tubolare "Mannesmann" nella elettrificazione delle linee ferroviarie e tranviarie, Officine dell'Istituto Italiano d'Arti Grafiche, Bergamo, 1931.
^abcdefghMario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, Editrice Turris, Cremona, 1987, p. 132. ISBN 88-85635-89-X.
Davide Damiani, Il treno e la stazione, tranvie e ferrovie secondarie a Mantova, Modena, Bomporto, 1983.
Giovanni Cornolò, Nico Molino, Le tramvie della provincia di Mantova, in Locomotive ad Accumulatori, Duegi, Padova, 2007, pp. 63–64. ISBN 88-95096-06-1.
Francesco Ogliari, Franco Sapi, Stiffelius e berretto rosso. Storia dei trasporti italiani volume 4°, a cura degli autori, Milano, 1964.
Mario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, Editrice Turris, Cremona, 1987, pp. 125–133, ISBN 88-85635-89-X.
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