Tranvia Mantova-Viadana

Tranvia Mantova-Viadana
Mantova stazione tranviaria.JPG
La stazione capolinea di Mantova Ognissanti
CittàMantova
InizioMantova
FineViadana
Inaugurazione1886
Chiusura1933
GestoreTramvie Elettriche Mantovane
Vecchi gestoriValentini e Mazzorin (1886-1903)
Amministrazione provinciale (1903-1926)
TPM
Lunghezza41,425 km
Tipotranvia extraurbana
Mezzi utilizzatitram a vapore; elettromotrici
Scartamento1.445 mm
Tranvia Mantova-Viadana.JPG
Trasporto pubblico

La tranvia Mantova-Viadana era una linea tranviaria interurbana che collegava le città di Mantova e Viadana dal 1886 al 1933.

StoriaModifica

Sin dai primi anni Ottanta del XIX secolo in provincia di Mantova vi fu un dibattito sull'opportunità di costruire linee tranviarie nella provincia. La seduta del consiglio provinciale del 19 aprile 1880 aveva indicato la possibilità di costruire le guidovie Mantova-Asola, Mantova-Castiglione, Mantova-Ostiglia e Mantova-Viadana[1]. A costruire le linee fu la belga Société Anonyme d'Entreprise Generale de Travaux (EGT)[2], che nel 1882 aveva aperto la tratta Brescia-Montichiari-Castiglione delle Stiviere della linea Brescia-Mantova-Ostiglia[3].

Esercizio a vapore e trazione ad accumulatoriModifica

Nel marzo 1886 fu annunciata l'imminente apertura dei primi tronchi delle linee per Asola e Viadana: il successivo 17 aprile fu inaugurata la tratta Mantova (casello 1)-Gazzuolo, con trasbordo al casello 54[4], della linea per Viadana, ufficialmente inaugurata giovedì 25 novembre 1886[5]. Il casello 1 era costituito da una struttura provvisoria, in legno, che sorgeva appena fuori la Porta Belfiore[6] e fu realizzato quale attestamento provvisorio in attesa di ricevere il nulla osta dalla Rete Adriatica per l'attraversamento a livello delle tre ferrovie esistenti[6]: il 28 dicembre 1887 la linea poté essere prolungata dal casello 1 alla stazione di Mantova Ognissanti[2], ov'era raccordata con la tranvia Brescia-Mantova-Ostiglia[6].

Le "guidovie a vapore"[7][8] per Asola e Viadana furono inizialmente gestite dall'impresa Valentini e Mazzorin[6], partecipata dalla banca Zaccaria Pisa e titolare della concessione per la costruzione e l'esercizio di entrambe le linee[9], la quale era già stata impegnata nella costruzione della ferrovia Suzzara-Ferrara[10]; nel 1906 le stesse furono prese in carico dall'amministrazione provinciale[2].

Con Regio decreto n. 6147 del 20 agosto 1913 fu approvato il progetto presentato dalla direzione delle tranvie il precedente 21 maggio relativo al potenziamento degli impianti, consistente nella realizzazione di alcuni fabbricati viaggiatori e al miglioramento degli accessi ad altri impianti[11].

 
Casello tranviario a Casalbellotto

Nella stazione di Ponte Majocche, frazione di Casalmaggiore, dal 1888 faceva capolinea la tranvia per Casalmaggiore, che collegava la rete tranviaria mantovana con quella cremonese: a tal fine le due amministrazioni provinciali stipularono nel 1899 una convenzione per l'esercizio comune della stazione[12], la quale prevedeva che la gestione della circolazione fosse affidata ad un capostazione dipendente dalle linee mantovane, il quale era coadiuvato nella sua attività da un secondo, dipendente da quelle cremonesi. Le disposizioni d'esercizio, al fine di evitare malintesi, erano affidate esclusivamente alla direzione della linea mantovana[12].

 
Il fabbricato viaggiatori di Sabbioneta

La grande depressione scatenata dal crollo della Borsa di New York toccò duramente le linee mantovane, situate in un contesto economico caratterizzato dall'assenza di grandi industrie e da un'agricoltura fiorente, che condizionava il settore commerciale e di conseguenza i trasporti tranviari[13]. A ciò si aggiunse nel 1931[14] la cessazione del traffico passeggeri sulla Casalmaggiore-Ponte Majocche, sulla quale rimase solo il servizio merci limitato a una coppia di treni al giorno[13].

Dal 1927 furono introdotte in servizio automotrici ad accumulatori, che permisero da un lato di migliorare il servizio, ma che si rivelarono anche fonti di difficoltà, in quanto la stazione di ricarica delle batterie si trovava a Mantova. Inoltre, l'accorpamento dei treni misti e merci portò ad allungare i tempi di consegna dei carichi[15].

Il servizio urbanoModifica

Frattanto, nel 1925, la presenza delle tranvie per Asola e Viadana consentì di costruire due nuove linee elettrificate a carattere suburbano[16] che integrava la rete tranviaria di Mantova servendo la località Angeli e a Montanara lungo la strada Dosso del Corso che ospitava la tranvia per Viadana); una terza linea fu attivata nel 1928 per il collegamento con l'allora nuovo ospedale del Pompilio[16].

La tratta di penetrazione urbana, costituita da un binario appositamente costruito lungo il corso Vittorio Emanuele II fino al capolinea di piazza Cavallotti era lunga 700 metri[17] e risultava comune alle tre relazioni per Grazie, Montanara e Pompilio; tali opere furono autorizzate con Regio decreto n. 2232 del 5 novembre 1925[17]. Tutte le linee erano elettrificate con linea aerea sorretta da pali tubolari Mannesmann[18].

Nel 1926 l'impresa di gestione assunse la denominazione di Tranvie Provinciali Mantovane (TPM) e successivamente quella di Tramvie Elettriche Mantovane (TEM)[19].

Anche così ammodernato il servizio era destinato però a non durare molto: nel 1933 furono istituite corse con autobus integrative e sostitutive del servizio tranviario anche sulla Mantova-Ostiglia[19] e nel medesimo anno anche le corse per i capolinea di Asola e Viadana vennero autosostituite a cura della Lazzi e Govigli[19]; la tranvia per Viadana chiuse il 28 ottobre 1933[20], sostituita da autobus della stessa azienda. Parte dell'armamento fu riutilizzata l'anno dopo per il rinnovo del binario per Casalmaggiore e Ostiano delle Provinciali Cremonesi[21].

Le tratta elettrificata fino a Montanara rimase in esercizio fino al 1953[19], anno di definitiva soppressione della rete. L'ultima corsa è fatta risalire dagli autori al 23 maggio[6] o alla mattina del 30 maggio 1953[16].

CaratteristicheModifica

Stazioni e fermate
     
Mantova piazza Cavallotti
     
0,000 Mantova Ognissanti
     
Tranvia Brescia-Mantova-Ostiglia (* 1886 † 1935)
     
Ferrovie Cremona-Mantova e Verona-Modena
     
Casello n°1
     
Bivio
     
Tranvia per Asola (* 1886 † 1933)
     
Casello n°54
     
Palazz. Frati
     
5,200 Montanara
     
La Santa
     
8,200 San Lorenzo
     
Chiericasso
     
11,900 Gabbiana
     
15,500 Campitello
 
fiume Oglio
     
19,000 Gazzuolo
     
Due Pilastri
     
23,500 Commessaggio
     
26,900 Breda Cisoni
     
29,900 Villa Pasquali
     
30,900 Sabbioneta
     
Cà d'Amici
     
33,600 Ponte Majocche
     
Tranvia TPC per Casalmaggiore (* 1888 † 1934)
     
35,400 Casalbellotto
     
37,600 Cicognara
     
Tagliavini
     
40,000 Cogozzo
 
41,300 Viadana

La linea tranviaria era a scartamento normale di 1445 mm, e si sviluppava per 41,425 km, di cui 19,062 in sede propria. La pendenza massima era di 30 mm/m e il raggio minimo delle curve era di 50 m. La velocità massima consentita era di 30 km/h per i tram a vapore e di 40 km/h per le automotrici elettriche[19].

PercorsoModifica

Partiti dalla centrale piazza Cavallotti i tram elettrici percorrevano corso Vittorio Emanuele II, raggiungendo così il capolinea originario del servizio a vapore presso la chiesa di Ognissanti. Oltrepassata la Porta Pradella il binario tranviario imboccava dunque la strada Dosso del Corso in un lungo rettifilo che conduceva a Campitello. Lungo tale tratta, parte dell'odierna strada statale 420, a Montanara facevano capolinea i servizi urbani a trazione elettrica.

Oltrepassato il fiume Oglio si raggiungevano dunque le località di Gazzuolo, Commessaggio e Sabbioneta. Da qui la tranvia svoltava verso sud alla volta di Ponte Majocche, da dove originava la tranvia per Casalmaggiore delle Tramvie Provinciali Cremonesi.

Il binario tranviario impegnava infine l'odierna strada statale 358 mantenendosi dunque parallelo alla sponda sinistra del Po fino al capolinea di Viadana.

Materiale rotabileModifica

Sulle tranvie mantovane prestarono servizio inizialmente sette locomotive a vapore a due assi di tipo tranviario, costruite nel 1885 dalla Maffei. Ad esse si aggiunsero tra il 1889 e il 1908 altre tre locomotive di tipo analogo, sempre di costruzione Maffei[19].

Tra il 1927 e il 1928[13] entrarono in servizio quattro automotrici a carrelli ad accumulatori, costruite dalla milanese Rognini & Balbo con parte elettrica del Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Tali automotrici potevano trasportare 70 persone e raggiungere una velocità massima di 40 km/h[19]. Le prime due unità erano di nuova costruzione, mentre le seconde riusultavano dalla ricostruzione di altrettante rimorchiate a carrelli. Chiuse le tranvie mantovane, furono cedute nel 1935 alla tranvia Monza-Trezzo-Bergamo, dove restarono in servizio sino al 1958[22].

Il materiale rimorchiato in servizio sulla rete delle Tranvie Provinciali Mantovane consisteva in 24 carrozze a due assi, due carrozze a carrelli (da impiegare con le automotrici Rognini & Balbo), 40 carri merce chiusi e 67 carri merce aperti[19].

Per il servizio suburbano Mantova-Grazie, la TEM impiegò alcune elettromotrici di costruzione Edison acquistate usate dall'ATM di Milano, immediatamente riconoscibili anche per l'originaria presenza della presa di corrente ad archetto.

Materiale motore - prospetto di sintesiModifica

Unità Anno di costruzione Costruttore N. costruzione Tipo Note
1 - Mantova 1885 Maffei 1391 a 2 assi
2 - Virgilio 1885 Maffei 1392 a 2 assi
3 - Belfiore 1885 Maffei 1393 a 2 assi
4 - Montanara 1885 Maffei 1394 a 2 assi
5 - Curtatone 1885 Maffei 1395 a 2 assi
6 - Viadana 1885 Maffei 1396 a 2 assi
7 - Asola 1885 Maffei 1397 a 2 assi
8 - Pomponazzi 1889 Maffei 1505 a 2 assi
9 - Sordello 1908 Maffei 2852 a 2 assi
10 - Mincio 1908 Maffei 2853 a 2 assi
1÷4 1927 Rognini&Balbo-TIBB Automotrici ad accumulatori cedute alla MTB

NoteModifica

  1. ^ Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda. Dalla Ferdinandea al tram: tra cronaca e storia, Brescia, Grafo, 2004, ISBN 88-7385-633-0, p. 276.
  2. ^ a b c Albertini, Cerioli, op. cit., p. 125.
  3. ^ Claudio Mafrici, I binari promiscui. Nascita e sviluppo del sistema tramviario extraurbano in provincia di Brescia (1875-1930), in Quaderni di sintesi, vol. 51, novembre 1997, p. 130.
  4. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., p. 143.
  5. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., p. 147.
  6. ^ a b c d e Alessandro Muratori, Città e binari, Mantova, in Italmodel Ferrovie, n. 231, ottobre 1979, pp. 4-19.
  7. ^ Giancarlo Ciaramelli e Cesare Guerra, Tipografi, editori e librai mantovani dell'Ottocento, FrancoAngeli, Milano, 2005, p. 276. Parzialmente consultabile su Google books. URL visitato nel luglio 2015.
  8. ^ Documentazione relativa alla costruzione di questa infrastruttura è contenuta nel fascicolo 28 del fondo archivistico conservato presso il Comune di Asola.
  9. ^ Germano Maifreda, Gli ebrei e l'economia milanese: l'Ottocento, FrancoAngeli, Milano, 2000, p. 152. Parzialmente consultabile su Google books. URL consultato nel luglio 2015.
  10. ^ La ferrovia Suzzara-Ferrara. Cento anni di storia, Interbooks, 1989.
  11. ^ Il decreto che autorizzava i relativi espropri fu pubblicato il 1 agosto 1920 sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 195 del 18 agosto 1920.
  12. ^ a b Albertini, Cerioli, op. cit., p. 186.
  13. ^ a b c Albertini, Cerioli, op. cit., p. 130.
  14. ^ Albertini, Cerioli, op. cit., p. 126.
  15. ^ Albertini, Cerioli, op. cit., pp. 130-131.
  16. ^ a b c Da 60 anni trasportati dall'APAM, in Gazzetta di Mantova, 14 luglio 2013. URL consultato nel luglio 2015.
  17. ^ a b Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n. 300 del 28 dicembre 1925.
  18. ^ Il palo tubolare "Mannesmann" nella elettrificazione delle linee ferroviarie e tranviarie, Officine dell'Istituto Italiano d'Arti Grafiche, Bergamo, 1931.
  19. ^ a b c d e f g h Mario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, Editrice Turris, Cremona, 1987, p. 132. ISBN 88-85635-89-X.
  20. ^ Albertini, Cerioli, op. cit., p. 131.
  21. ^ Claudio Cerioli, Tranvie Provinciali Cremonesi, in I Treni Oggi, n. 1, settembre 1980, pp. 13-16.
  22. ^ G. Cornolò e N. Molino, Le tramvie della provincia di Mantova, op. cit.

BibliografiaModifica

  • Davide Damiani, Il treno e la stazione, tranvie e ferrovie secondarie a Mantova, Modena, Bomporto, 1983.
  • Giovanni Cornolò, Nico Molino, Le tramvie della provincia di Mantova, in Locomotive ad Accumulatori, Duegi, Padova, 2007, pp. 63–64. ISBN 88-95096-06-1.
  • Francesco Ogliari, Franco Sapi, Stiffelius e berretto rosso. Storia dei trasporti italiani volume 4°, a cura degli autori, Milano, 1964.
  • Mario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia, Editrice Turris, Cremona, 1987, pp. 125–133, ISBN 88-85635-89-X.

Voci correlateModifica

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