Volo Alaska Airlines 261

incidente aereo negli Stati Uniti d'America nel 2000
Volo Alaska Airlines 261
Alaska Airlines MD-83 N963AS Santa Ana 15-09-92 (cropped).jpg
N963AS, l'MD-83 dell'Alaska Airlines coinvolto nell'incidente.
Data31 gennaio 2000
TipoGuasto agli stabilizzatori derivato da manutenzione inadeguata
LuogoOceano Pacifico, 4,3 km al largo dell'isola di Anacapa, California
StatoStati Uniti Stati Uniti
Coordinate34°03′30″N 119°20′48″W / 34.058333°N 119.346667°W34.058333; -119.346667
Numero di voloAS261
Tipo di aeromobileMcDonnell Douglas MD-83
OperatoreAlaska Airlines
Numero di registrazioneN963AS
PartenzaAeroporto Internazionale Lic. Gustavo Díaz Ordaz, Puerto Vallarta, Messico
Scalo intermedioAeroporto Internazionale di San Francisco, California, Stati Uniti
DestinazioneAeroporto Internazionale di Seattle-Tacoma, Seattle, Stati Uniti
Occupanti88
Passeggeri83
Equipaggio5
Vittime88
Feriti0
Sopravvissuti0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America
Volo Alaska Airlines 261
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il volo Alaska Airlines 261 era un volo dell'Alaska Airlines dall'Aeroporto Internazionale Lic. Gustavo Díaz Ordaz di Puerto Vallarta, in Messico, fino all'Aeroporto Internazionale di Seattle-Tacoma, con scalo a San Francisco.

Il 31 gennaio 2000, intorno alle ore 16:20 locali, il McDonnell Douglas MD-83 su cui operava il volo precipitò nell'oceano Pacifico a 4,3 km a nord dell'isola californiana di Anacapa, subito dopo aver denunciato problemi agli stabilizzatori. L'aereo andò completamente distrutto nell'impatto con l'acqua e non ci fu nessun sopravvissuto tra gli 83 passeggeri e i 5 membri dell'equipaggio.[1]

L'incidenteModifica

L'incidenteModifica

L'MD-83 Alaska 261 decollò dall'aeroporto internazionale “Gustavo D. Ordaz” di Puerto Vallarta (Messico) verso l'aeroporto di San Francisco e da lì avrebbe proseguito alla volta dell'aeroporto di Seattle / Tacoma.

L'aereo scomparve dagli schermi radar alle 16:36 locali, poco dopo che il pilota, autorizzato dai controllori di volo, aveva preso la decisione di effettuare un atterraggio di emergenza a Los Angeles. Dopo aver incominciato la manovra per atterrare all'aeroporto cittadino, l'apparecchio finì in mare al largo di Point Mugu, in uno specchio di oceano dove l'acqua ha una profondità di 80 metri.

L'annuncio dell'incidente ai familiari ed agli amici, in attesa dell'atterraggio dei loro congiunti, provocò scene di disperazione all'aeroporto di San Francisco. Nell'area del disastro furono trovati alcuni corpi e frammenti di aereo, ma non c'era alcun superstite.

Gli eventi nel dettaglioModifica

 
Ricostruzione digitale del volo 261 a cura dell'NTSB.

Dall'analisi dei dialoghi tra i due piloti e tra loro e la torre di controllo, l'ATC e la manutenzione della compagnia aerea e dalle ricostruzioni dell'NTSB, l'ente nazionale americano per la sicurezza nei trasporti, si poté stabilire che il comandante Ted Thompson e il primo ufficiale, William Tansky, rispettivamente di 53 e 57 anni, rilevarono e segnalarono problemi allo stabilizzatore alle 16:07:51, all'incirca dieci minuti prima dello schianto.

In quel momento il velivolo si trovava a 26000 ft (circa 8000 m): i due piloti tentarono di salire al livello di volo finale (9 500 m), ma l'apparecchio non rispose ai comandi e iniziò una ripida discesa alla velocità di 2000 m al minuto, tre volte superiore al normale.

«Stiamo lasciando quota 26000 ft, stiamo cadendo di brutto… non in picchiata… ma abbiamo perso il controllo del nostro aereo[2]»

Questo fu il messaggio radio trasmesso da Tansky al controllore di Los Angeles CTR.[3]

Tutti coloro che ascoltarono successivamente le registrazioni in cabina e quelle indirizzate all'ATC, immagazzinate nelle scatole nere, affermarono concordemente che si udiva un forte suono di vento in sottofondo, cosa che confermava le gravi difficoltà dei due piloti nel tenere l'aereo sotto controllo. Il FDR (Flight Data Recorder) segnalò che lo stabilizzatore si bloccò nel punto di massima escursione verso l'alto, cosa che fece puntare il muso dell'aereo verso il basso.

A quota 7 200 m Thompson e Tansky ripresero per alcuni istanti il controllo del velivolo, ma ormai lo stabilizzatore era irrimediabilmente compromesso e l'MD 83 ricominciò a scendere, stavolta in picchiata, raggiungendo i 6 850 m. Tansky comunicò l'intenzione di voler scendere ulteriormente a 3 000 m, così da poter iniziare le manovre per l'atterraggio in emergenza a Los Angeles stando nel contempo lontano dalla terraferma, in modo da non coinvolgere persone a terra in un eventuale incidente.

Giunto a quota 5 500 m la velocità indicata dagli strumenti era di 270 nodi (500 km/h) con inclinazione di 2,7° verso il basso e stabilizzatore sempre bloccato verso l'alto. Il pilota, in un ultimo disperato tentativo di rallentare, estese i flap a 11°, ma quattro secondi dopo l'aereo divenne ingovernabile e iniziò la picchiata definitiva: l'angolo di discesa raggiunse 70°, con sollecitazioni alla struttura di 3 g. Un minuto più tardi il volo 261 impattò sull'oceano, causando la morte di tutte le persone a bordo.

Il guasto allo stabilizzatoreModifica

Durante il volo 261 da Puerto Vallarta a San Francisco le condizioni meteo erano ottime, ciò nonostante il volo era condotto in modalità strumentale, per cui non erano ipotizzabili disorientamenti spaziali o errori umani alla base del disastro, fatto peraltro facilmente deducibile dai dialoghi dei piloti.

In ogni caso la compagnia Alaska Airlines rifiutò qualsiasi addebito di responsabilità per la sciagura dichiarando, tramite un suo rappresentante, che quel velivolo era stato costruito nel 1992, appena 8 anni prima, che aveva al suo attivo soltanto 26 484 ore di volo e che non aveva mai manifestato alcun problema meccanico classificabile come grave. Inoltre su quell'apparecchio era stato effettuato un check di manutenzione di classe C pochi giorni prima del disastro, un controllo da cui non era emersa alcuna anomalia di rilievo.

Tuttavia i dati emersi dalle registrazioni del CVR (Cockpit Voice Recorder) e del FDR e soprattutto il ritrovamento di un martinetto usurato tra i detriti recuperati fecero luce sulle cause del disastro. L'NTSB attribuì la causa dello schianto ad una perdita di controllo del trim dell'equilibratore dovuta all'avaria di una vite dello stabilizzatore orizzontale. Il guasto avrebbe avuto alla sua origine l'usura di un martinetto, causata dalla scarsa lubrificazione da parte degli addetti alla manutenzione dell'Alaska Airlines.

Tuttavia uno dei fattori chiave che furono alla base dell'incidente fu lo "standard di certificazione" che per la sua formulazione rese possibile la realizzazione e l'utilizzo di un complesso sistema stabilizzatore - coda, non soltanto vulnerabile al rischio incidenti, ma privo di "ridondanza", ovvero di un sistema secondario che permettesse il controllo del velivolo in caso di guasto al sistema principale.

I concreti rischi derivanti dalla somma fra gli errori di progettazione e la scarsa lubrificazione furono del tutto sottovalutati o ignorati da parte del capo della manutenzione che dichiarò che le sollecitazioni strutturali, per quanto intensificate dalla mancanza di ingrassaggio della vite del martinetto, erano comunque contenute entro i limiti previsti.

Il recuperoModifica

Le operazioni di recupero vennero effettuate dalla Marina statunitense che poté recuperare, a parte pochi altri rottami, soltanto parti della sezione di coda. L'NTSB richiese che le ricerche di superficie dei frammenti del relitto si estendessero in un'area di circa 4 miglia in direzione sud rispetto al punto di impatto, mentre per i resti ormai inabissati venne utilizzato un ROV (Remote Operating Vehicle) di proprietà del Naval Facilities Engineering Service Center manovrato dagli uomini dell'unità navale M/V Independence. Da questi ultimi, alla profondità di 200 m, venne recuperata la parte interessata dall'avaria, ovvero il martinetto (jackscrew) da cui dipendeva il controllo del beccheggio da parte dei piloti, controllo applicato tramite il movimento verso l'alto e verso il basso dello stabilizzatore.

Il CVR, essenziale per il successivo svolgimento delle indagini, fu riportato in superficie dall'Unità di emergenze subacquee a bordo del vascello Kellie Chouest, utilizzato per recuperi e salvataggi in mare, e venne portato a Washington per essere consegnato al quartier generale dell'NTSB.

ConseguenzeModifica

Un dipendente della Alaska Airlines era riuscito a prevedere con largo anticipo quelle che sarebbero state le conseguenze della scarsa manutenzione e, nello specifico per gli MD-80, degli interventi di lubrificazione degli stabilizzatori orizzontali dilatati del 400% rispetto a quanto stabilito dalle norme di sicurezza. Questo per risparmiare sui costi e tenere "a terra" gli aerei il meno possibile.[4][5] Aveva denunciato la situazione fornendo prove circostanziali, ma ottenendo soltanto l'immediato licenziamento da parte dell'Alaska Airlines.

Un anno dopo la denuncia, i suoi timori si avverarono con l'incidente dell'Alaska Airlines – volo 261. L'NTSB provvide ad effettuare un'indagine approfondita da cui emersero documenti relativi a riparazioni dichiarate come effettuate, ma mai avvenute, oppure "addomesticati" in modo da rendere gli apparecchi immediatamente autorizzabili a riprendere servizio.[6] Ne scaturì uno scandalo, che impose un richiamo tecnico e rese necessario adottare parametri più severi e restrittivi in termini di modi e tempi di manutenzione.

A seguito dell'incidente e dello scandalo provocato dalla divulgazione delle irregolarità tecniche ed amministrative, McDonnell Douglas diramò il richiamo di tutti gli MD-80, e in particolare del modello MD-83, perché fossero accuratamente revisionati con priorità per lo stabilizzatore orizzontale (trim) e per il martinetto che lo governa (jackscrew).[7] A seguito dei controlli numerosi aerei furono trovati carenti, sia in termini generali di manutenzione, sia in particolare sulla lubrificazione del sistema di stabilizzazione che, nel caso del volo 261, era stato la causa del disastro. Su 23 apparecchi di compagnie di tutto il mondo vennero riscontrate anomalie strutturali e/o di manutenzione agli stabilizzatori: uno di essi venne posto in fermo cautelativo e due di essi vennero radiati in permanenza dal servizio.[8]

Il comandante Thompson e il primo ufficiale Tansky furono insigniti della medaglia d'oro per l'eroismo dell'Air Line Pilots Association, come riconoscimento delle loro azioni durante le fasi dell'emergenza. È l'unica volta in cui tale premio sia stato insignito postumo[9]

Cultura di massaModifica

L'incidente del volo 261 della Alaska Airlines è stato analizzato nell'episodio Fuori controllo della prima stagione e anche nel primo episodio Manutenzione letale della ventiduesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel. Alla vicenda si ispira inoltre il film Flight, di Robert Zemeckis.[10]

NoteModifica

  1. ^ a b Harro Ranter, ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83) N963AS Anacapa Island, CA, su aviation-safety.net. URL consultato il 24 gennaio 2020.
  2. ^ La trascrizione integrale delle ultime comunicazioni tra comandante, primo ufficiale, torre di controllo e maintenance è reperibile nel file pdf scaricabile all'indirizzo [1].
  3. ^ Alaska Airlines 261 CVR Transcript, su www.tailstrike.com. URL consultato il 31 gennaio 2020.
  4. ^ (EN) No criminal charges against Alaska; airline settles with whistle-blower | The Seattle Times, su archive.seattletimes.com. URL consultato il 28 maggio 2020.
  5. ^ (EN) Whistle-Blower Sues Alaska Airlines, su Los Angeles Times, 24 settembre 2000. URL consultato il 28 maggio 2020.
  6. ^ Final report NTSB Alaska Airlines 263 (PDF), su reports.aviation-safety.net.
  7. ^ Questi avvenimenti sono narrati nel documentario Fuori controllo trasmesso da Discovery Channel.
  8. ^ Fuori Controllo: Il Volo Alaska Airlines 261, su Lega Nerd, 14 gennaio 2016. URL consultato il 31 gennaio 2020.
  9. ^ seattlepi.com, http://www.seattlepi.com/local/air01.shtml.
  10. ^ (EN) John Horn, How the movie 'Flight' got off the ground, in latimes.com, 20 ottobre 2012.

Voci correlateModifica

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