Apri il menu principale

Ponte San Michele

ponte di Paderno d'Adda
(Reindirizzamento da Ponte di Paderno)
Ponte San Michele
Ponte Röthlisberger
Ponte sul Adda Paderno.jpg
Localizzazione
StatoItalia Italia
CittàPaderno d'Adda (LC) - Calusco d'Adda (BG)
AttraversaAdda
Coordinate45°40′56″N 9°27′09″E / 45.682222°N 9.4525°E45.682222; 9.4525Coordinate: 45°40′56″N 9°27′09″E / 45.682222°N 9.4525°E45.682222; 9.4525
Dati tecnici
Tipoponte ad arco
Materialeferro
Lunghezza266 m
Luce max.150 m
Altezza luce85 m
Realizzazione
ProgettistaJules Röthlisberger
Costruzione1887-1889
Mappa di localizzazione

Il ponte San Michele, noto anche come ponte di Calusco, ponte di Paderno o ponte Röthlisberger è un ponte ad arco in ferro, a traffico misto ferroviario-stradale, che collega i paesi di Paderno d'Adda e Calusco d'Adda attraversando una gola del fiume Adda appunto.

Capolavoro riconosciuto come uno dei simboli di archeologia industriale del Paese[1], nel 2017 il ponte è stato candidato per essere inserito nella lista UNESCO dei patrimoni dell'umanità[2][3].

Tecnica e strutturaModifica

Il ponte, progettato dall'ingegnere svizzero Jules Röthlisberger (1851-1911)[4][5], direttore dell'ufficio tecnico della Società Nazionale Officine di Savigliano[6] (che si fece carico della costruzione), è lungo 266 metri[7] e si eleva ad 85 metri al di sopra del livello del fiume Adda. Fu tra i primi esempi di costruzione che sfruttò i principi della teoria dell’ellisse di elasticità[8] e fu pertanto successivamente fatto oggetto di studi[9], analogamente ad altri grandi ponti metallici eretti negli stessi anni, come il ponte Maria Pia di Oporto e il viadotto di Garabit[10].

Esso è formato da un'unica campata in travi di ferro da 150 metri di corda, che sostiene tramite 7 piloni ferrei un'impalcatura a due livelli di percorribilità (uno ferroviario e l'altro carrabile, con un dislivello di 6.3 metri tra le due sedi). La sede stradale è larga cinque metri ed è a singola corsia, con due passaggi pedonali sui lati. Nel livello inferiore del ponte transita la linea ferroviaria Seregno-Bergamo, mentre sul livello superiore passa la strada carrabile che collega la provincia di Lecco a quella di Bergamo.

La campata è costituita da due archi parabolici simmetrici e affiancati, leggermente inclinati tra loro e a sezione variabile (più snella verso la cima). La scelta di un ponte a singola campata, senza appoggi intermedi a terra, fu dettata sia dalla particolare forma della gola da scavalcare, molto stretta e profonda, sia dalla volontà di non intralciare la navigazione sul corso d'acqua. Gli archi si appoggiano a opere cementizie e murarie costruite a metà delle pareti della scarpate contrapposte che discendono al fiume. I plinti e i contrafforti di sostegno sono costituiti da oltre 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio e 1.200 metri cubi di granito di Baveno.

La struttura è interamente chiodata e del tutto priva di saldature: del resto, all'epoca della costruzione del ponte, per saldare erano necessari impianti ingombranti e poco pratici, inadatti ad essere adoperati nei manufatti in opera, specie se di dimensioni così rilevanti e in posizioni poco agevoli. Le macchine portatili per la saldatura (soprattutto quelle a elettrodi) avrebbero cominciato a diffondersi pochi anni dopo e si sarebbero affermate solo con la prima guerra mondiale.

Nonostante tali limiti tecnici, il ponte risultò un'opera di ingegneria imponente per l'epoca: per unire e reggere le oltre 2.500 tonnellate della complessa struttura a maglie triangolari degli archi, dei piloni e dei due livelli percorribili furono infatti impiegati 100.000 chiodi ribattuti. Inoltre il doppio arco da solo pesa oltre 1.320 tonnellate, mentre la travata principale raggiunge le 950 tonnellate.

Per le sue peculiarità tecniche il ponte è considerato un capolavoro di archeologia industriale italiana, nonché una delle più notevoli strutture realizzate dall'ingegneria ottocentesca. Esso si trova inoltre a poca distanza da altri due importanti siti di archeologia industriale, ovvero le centrali idroelettriche Esterle e Bertini. La rilevanza del ponte San Michele, dal punto di vista storico, è paragonabile a quella della Torre Eiffel, eretta esattamente negli stessi anni e con analoghe tecnologie: entrambe le strutture, all'epoca della loro costruzione, divennero il simbolo del trionfo industriale per i rispettivi paesi. All'epoca della sua costruzione il ponte San Michele era infatti il più grande ponte ad arco al mondo per dimensioni e il quinto in totale per ampiezza di luce.

StoriaModifica

 
Vista del ponte, che mette in evidenza i due piani sovrapposti: quello inferiore per i treni, quello superiore con la strada carrabile.

Il ponte venne costruito tra il 1887 e il 1889 per farvi transitare uno dei pochi collegamenti ferroviari tra l'est e l'ovest del fiume Adda.[6][11]

Dopo l'Unità d'Italia il neonato regno iniziò l'opera di raccordo e unificazione delle diverse tratte ferroviarie gestite da diverse società private. Le varie reti erano principalmente su scala locale, assai poco omogenee tra loro per mezzi e materiali e spesso nemmeno adeguatamente collegate.[11]

Milano aveva già visto le prime ferrovie nell'agosto del 1840, quando venne aperto il collegamento con Monza: la presenza dell'Adda sul lato orientale della zona però separava la città dalle emergenti aree industriali che gravitavano intorno a Bergamo e Brescia (quest'ultima particolarmente strategica per via della produzione militare).[11]

Lungo l'Adda stesso si trovavano numerosi impianti principalmente di tipo tessile e le vie di comunicazione esistenti ormai cominciavano a diventare sempre più insufficienti alle necessità dell'industrializzazione.[11]

Da questo scenario derivò dunque la decisione di costruire un raccordo ferroviario tra Carnate-Usmate e Ponte San Pietro, in modo da collegare efficientemente le aree produttive dell'area dell'Adda.[11]

Il primo progetto venne affidato alla Società per le Strade Ferrate Meridionali, che aveva in carico la costruzione del tracciato ferroviario: il progetto prevedeva un ponte a più piloni, con travatura in ferro ma a struttura rettilinea. Questo ponte avrebbe dovuto essere dotato di due piani di percorrenza, il superiore per la ferrovia e quello inferiore per la strada.[11]

La Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) chiese di poter partecipare con un proprio progetto all'assegnazione del lavoro e ne ottenne facoltà presentando nel marzo 1886 una raccolta di dodici tavole tecniche. La SNOS aveva già realizzato alcuni ponti in ferro, tra cui quello sul Po a Casale Monferrato e quello di Asti sul Tanaro, nonché anche il ponte di Trezzo sull'Adda.

La gara vide quattro progetti partecipanti in tutto e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (organo tecnico dell'omonimo Ministero) assegnò l'incarico alla SNOS.

Il 22 gennaio 1887 il commendator Di Lena, Ispettore Generale delle Strade Ferrate, firmò il contratto con la società piemontese rappresentata dal direttore generale ing. Moreno.

Vennero concordati soli diciotto mesi per il completamento dell'opera. Furono fatte piccole modifiche al progetto originale, allungando ed elevando il ponte alle misure attuali (cinque metri in più di corda dell'arco, 42 in più di lunghezza).

L'importo dei lavori venne stabilito in 1.850.000 lire per la costruzione, più 128.717,50 lire per le opere preliminari.[11]

Per la costruzione del ponte vero e proprio venne realizzato un primo ponte di servizio, per il quale furono necessari 1.800 metri cubi di pino importato dalla Baviera. Durante la realizzazione di questa struttura temporanea, che richiese ben 11 mesi per via della complessità del terreno, si iniziarono a costruire i plinti e le fondamenta del ponte San Michele, grazie al continuo afflusso di granito e pietra trasportato lungo l'Adda con le chiatte.

Il ferro (2.515 tonnellate) e la ghisa (110 tonnellate) necessari vennero importati dalle fonderie tedesche e lavorati a Savigliano in modo da ottenere i moduli da assemblare per costruire la struttura che venivano poi trasportati a Paderno via ferrovia e montati in posizione tramite una funicolare azionata da una potente locomotiva.

La SNOS mise a disposizione del cantiere 470 operai: la efficace logistica e l'organizzazione permisero di rispettare i tempi promessi, anche se vi furono alcune vittime tra i lavoratori.

La costruzione venne terminata nel marzo 1889; nel maggio dello stesso anno venne effettuato il collaudo, in una giornata di pioggia torrenziale, che consistette nel transito di un treno pesante alla, come venne definita nel resoconto de L'Eco di Bergamo, velocità vertiginosa di 45 km/h (dopo due passaggi a 25 e 35). Il convoglio era composto da 3 locomotive da 83 tonnellate l'una e trenta vagoni, risultando ben più lungo di tutto il ponte e dal peso complessivo di 850 tonnellate. In tale frangente si diffuse una leggenda metropolitana, secondo cui il progettista Röthlisberger si sarebbe suicidato prima del collaudo per timore di un fallimento, dando il via a una serie di continui suicidi (in realtà Röthlisberger non morì affatto suicida, ma di polmonite, il 25 luglio 1911 nella sua casa di Chaumot).[5]

Nel 1890 il ponte, verniciato di fresco, fu infine interamente concluso.

Solo tre anni dopo il primo, il ponte subì un secondo collaudo, per verificare la percorribilità con le locomotive di nuova generazione, più potenti e pesanti.

L'apertura del ponte offrì finalmente la possibilità di stabilire comunicazioni rapide e stabili tra le due parti della Lombardia, riducendo i tempi di percorrenza e rendendo di fatto praticabile l'apertura di nuove tratte commerciali tra le zone produttive del Piemonte orientale (Novara e Vercelli) e le industrie dell'est lombardo, soprattutto del bresciano e del bergamasco.

Il ponte venne già all'epoca della sua costruzione ritenuto un capolavoro di tecnica ingegneristica, tanto da venire inserito nell'elenco dei maggiori ponti ad arco del mondo e da venire citato come esempio di splendore dell'ingegneria civile sia per il progetto ardito che per la perizia della realizzazione.

Durante la seconda guerra mondiale il ponte (sebbene la zona fosse stata interessata da bombardamenti, con la caduta di vari ordigni nella valle dell'Adda) non venne danneggiato seriamente da azioni belliche; nel secondo dopoguerra necessitò ugualmente di alcuni lavori di consolidamento, che furono realizzati dal genio militare. Un completo restauro della travatura venne messo in atto nei primi anni cinquanta.

Altri due cospicui interventi di restauro vennero condotti nel 1972 e nel 1992[12]; frattanto, negli anni ottanta, il ponte era stato inserito nell'elenco dei beni tutelati dalla Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici della Regione Lombardia[13][14]. Nonostante i lavori fatti, sul ponte si applicarono comunque notevoli limitazioni di transito, sia per gli autoveicoli, sia per la velocità dei convogli (vedi sotto).

Nel XX secolo il ponte venne sfruttato per praticarvi il bungee jumping con l'installazione di apposite strutture temporanee, poi rimosse dopo essere state dichiarate non conformi alle normative in vigore.

Il 15 settembre 2018, dopo il riscontro di valori anomali e preoccupanti forniti dal sistema di monitoraggio continuo da parte dei tecnici di RFI, il ponte è stato chiuso d'urgenza alla circolazione stradale e ferroviaria[15]. I lavori di manutenzione sono stati stimati della durata di due anni.[16] A partire da tale data i treni circolano unicamente tra Milano e Paderno e tra Calusco e Bergamo, mentre tra Paderno e Calusco è stato attivato un collegamento tramite autobus, inizialmente limitato alle due stazioni ai lati del ponte ed in seguito esteso fino a Terno d'Isola, che transita presso il ponte di Brivio.

Il 29 marzo 2019 il ponte è stato riaperto a pedoni e biciclette, e sono stati attivati collegamenti mediante autobus navetta tra le estremità del viadotto e le stazioni di Paderno e Calusco, che consentono ai viaggiatori di transitare sul ponte a piedi. L'8 novembre 2019 è avvenuta la riapertura anche al traffico automobilistico del viadotto, con l'attivazione di un nuovo servizio automobilistico tra Paderno e Calusco attraverso di esso (mentre il collegamento via Brivio viene mantenuto invariato).

ViabilitàModifica

 
Un treno delle FS percorre il ponte

Ancora oggi il ponte continua a rappresentare un nodo viario cruciale per l'attraversamento del fiume Adda e la comunicazione tra le province di Lecco e Bergamo. Il ponte si raccorda a tre strade, in una configurazione a "Y": sulla parte occidentale vi confluiscono due strade locali del comune di Paderno d'Adda, mentre dalla parte opposta la strada penetra dopo pochi chilometri nell'abitato di Calusco d'Adda.

La carreggiata è a singola corsia, con due camminamenti pedonali laterali, e presenta una restrizione ad entrambi gli accessi, realizzata con due paracarri metallici posti ai lati della carreggiata, al fine di limitare la velocità di immissione delle auto e la dimensione dei veicoli che possono passare sul ponte; a seguito dei lavori condotti tra il 2018 ed il 2019 è stato operato un ulteriore restringimento. Dai primi anni novanta, infatti, vige il divieto permanente di transito a tutti i veicoli di massa complessiva superiore ai 35 quintali, i quali vengono deviati sui più capienti ponti di Trezzo sull'Adda e Brivio e sul ponte dell'arteria autostradale A4 Torino-Trieste. Originariamente il ponte presentava due camminamenti pedonali, a lato della carreggiata

Il transito è regolato da semafori dotati di telecamere per la rilevazione delle infrazioni a semaforo rosso[17] che alternano il senso di marcia del ponte a intervalli di diversi minuti: su entrambi i lati vige l'obbligo di spegnere i motori a semaforo rosso. Le file di veicoli spesso arrivano nel centro abitato e i tempi di attesa sono lunghi. Prima del 2018 il limite di velocità per gli autoveicoli era di 30 km/h, mentre dal settembre 2019 è stato ridotto a 20 km/h, ed è attivo un sistema automatico di rilevazione delle infrazioni a tali limiti.

La linea ferroviaria del livello inferiore è a binario unico ed elettrificata a 3000 V in corrente continua, e il ponte, prima della chiusura del 2018, veniva attraversato dai treni con riduzione di velocità a 15 km/h per via delle caratteristiche della struttura[18].

FuturoModifica

All'inizio degli anni novanta si ipotizzò di chiudere il ponte, ormai centenario, strutturalmente obsoleto e inadeguato al traffico che vi transitava, affiancandovi una nuova struttura in cemento a singola campata, per una spesa prevista di 42 miliardi di lire italiane dell'epoca. Tale progetto non ebbe tuttavia seguito. Il ponte, per via della sua altezza e della conformazione delle barriere, è stato spesso teatro di suicidi, con 15 atti simili compiuti tra il 2004 e il 2005: si è pertanto ipotizzato di migliorare le ringhiere e le protezioni al fine di prevenire tali situazioni[19]. Dal 5 dicembre 2014 i camminamenti pedonali a lato della sede stradale, usurati e pericolanti, sono chiusi da reti metalliche e interdetti al passaggio, e ne è prevista la ristrutturazione e la riapertura nell'ambito dei lavori condotti a partire dal 2018.

Un nuovo intervento di riqualificazione, per una spesa complessiva di 25 milioni di euro, è stato annunciato alla fine del 2015. Esso dovrebbe permettere il transito ferroviario a velocità più elevata, la messa in sicurezza e riapertura dei passaggi pedonali e un'azione di manutenzione globale della struttura.[20]. Il 20 giugno 2016, la Regione Lombardia stanzia 1,6 milioni di euro, per lavori di ristrutturazione ai fini di miglioramento della viabilità stradale e ferroviaria, che si andranno ad aggiungere ad un fondo di 20 milioni di euro stanziati da RFI per la viabilità ferroviaria[21][22]. Uno degli obiettivi del progetto di ristrutturazione è innalzare il limite massimo di velocità dei treni a 75 km/h, a fronte degli attuali 15 km/h[23].

A seguito di parametri anomali riscontrati la sera del 14 settembre 2018, è stata decisa la chiusura improvvisa e a tempo indeterminato del ponte, con effetto dalla mezzanotte. Il ponte è stato riaperto il 29 marzo 2019 al traffico ciclopedonale e l'8 ottobre 2019 per il transito delle automobili, mentre per il ripristino del passaggio dei treni si dovrà attendere l'autunno 2020.

Candidatura a bene dell'umanitàModifica

Alla fine del 2017 il ponte è stato candidato per essere inserito nella lista dei patrimoni dell'umanità protetti dall'UNESCO come parte di un bene transnazionale assieme ad altri quattro ponti ad arco in ferro del XIX secolo. Tale candidatura è stata ufficializzata dal sindaco di Paderno d'Adda in collaborazione con la giunta comunale di Calusco d'Adda, durante un convegno internazionale tenutosi a Solingen, in Germania[24].

Gli altri quattro ponti sono il viadotto di Garabit in Francia, ponte di Müngsten in Germania e i ponti Maria Pia e Dom Luís I di Porto, in Portogallo[24].

NoteModifica

  1. ^ Ponte di Paderno e Parco dell'Adda (LC) - Terni Archeologia Industriale, su www.archeologiaindustriale.org. URL consultato il 25 marzo 2018.
  2. ^ Il Ponte di Paderno, un gioiellino e il primo passo verso l'Unesco - Bergamo Post, in Bergamo Post, 7 novembre 2017. URL consultato il 25 marzo 2018.
  3. ^ Ponte di Paderno patrimonio Unesco C’è la firma, ora l’iter per la nomination. URL consultato il 25 marzo 2018.
  4. ^ Progetti di Jules Röthlisberger, su en.structurae.de. URL consultato il 25 maggio 2012.
  5. ^ a b Jules Röthlisberger Biographical Information, su structurae.net. URL consultato il 9 giugno 2015.
  6. ^ a b Savigliano SpA / I particolari della sua storia, su savigliano-spa.it. URL consultato il 25 maggio 2012.
  7. ^ (EN) Ponte San Michele a Paderno d’Adda, in ouvresdegenie, 28 dicembre 2012. URL consultato il 13 aprile 2018.
  8. ^ Ponte di Paderno 1887 e la teoria dell’ellisse di elasticità (PDF), su uniroma2.it. URL consultato il 25 maggio 2012.
  9. ^ L'ingegneria dei ponti e le nuove sfide del costruire in "Il Contributo italiano alla storia del Pensiero: Tecnica", su www.treccani.it. URL consultato il 4 maggio 2018.
  10. ^ Prof. Pier Paolo Rossi, Ponti e grandi strutture (PDF), su Università di Catania (a cura di), dica.unict.it, p. 32. URL consultato il 4 maggio 2018.
  11. ^ a b c d e f g Ponte San Michele a Paderno d’Adda, su https://ouvresdegenie.wordpress.com/. URL consultato il 19 febbraio 2014.
  12. ^ Restauro del ponte stradale e ferroviario a Paderno sull'Adda Studio Tecnico Ing. Giorgio Romaro s.r.l.
  13. ^ Piani di Sistema: Tracciati base paesistici, su 62.101.84.82. URL consultato il 25 maggio 2012 (archiviato dall'url originale il 25 maggio 2006).
  14. ^ Codex, Pavia (IT) - http://www.codexcoop.it, Ponte di Paderno, Via Tommaso Edison - Paderno d'Adda (LC) – Architetture – Lombardia Beni Culturali, su www.lombardiabeniculturali.it. URL consultato il 4 maggio 2018.
  15. ^ Armando Di Landro e Pietro Tosca, Valori anomali, sicurezza a rischio Rfi chiude il ponte di Calusco e Paderno, in Corriere della Sera. URL consultato il 15 settembre 2018.
  16. ^ RFI, Milano - Bergamo Via Carnate: chiuso il ponte San Michele sull’Adda a Paderno d’Adda - Comunicati - FSNews, su www.fsnews.it. URL consultato il 15 settembre 2018.
  17. ^ Il semaforo anti furbi sul ponte di Paderno laprovinciadilecco.it
  18. ^ RFI - Fascicolo linea 28 / Seregno-Bergamo, su donet.rfi.it. URL consultato il 2 maggio 2016.
  19. ^ Angelo Panzeri, Una barriera anti suicidio sul ponte dei disperati, in Corriere della Sera, 23 luglio 2005. URL consultato il 25 maggio 2012 (archiviato dall'url originale il 17 giugno 2013).
  20. ^ Antonio Misiani, Ponte di Paderno, c’è il progetto Ma servono 3 anni e 25 milioni, in L'Eco di Bergamo, 17 dicembre 2015. URL consultato il 12 maggio 2016.
  21. ^ Regione Lombardia, Riqualificazione del ponte, su http://www.regione.lombardia.it, 25 settembre 2017. URL consultato il 13 aprile 2018.
  22. ^ Ponte di Paderno: 21 milioni di euro per la sistemazione. Lavori da gennaio 2018 | Lecconotizie: IL quotidiano on line della città di Lecco, su www.lecconotizie.com. URL consultato il 25 marzo 2018.
  23. ^ D.D.S., Paderno d'Adda, lavori per il ponte San Michele ancora fermi/ VIDEO - Il Giorno, in Il Giorno, 11 febbraio 2018. URL consultato il 25 marzo 2018.
  24. ^ a b Merateonline, suo+ponte+nella+heritage+list Paderno raccoglie la sfida a Solingen per inserire il suo ponte nella heritage list, in Merate Online, 30 ottobre 2017. URL consultato il 25 marzo 2018.

BibliografiaModifica

  • Clara Bertolini (a cura di), Il ponte di Paderno. Storia e struttura, Electa Mondadori, 1989, ISBN 978-88-435-3078-6.
  • (EN) Rosalba Ferrari, Mattia Facheris, Egidio Rizzi, Structural Analysis of the Paderno d’Adda Bridge (Italy, 1889) (abstract), in Advanced Materials Research, Structural Analysis of Historic Constructions, (133 - 134), ottobre 2010, pp. 459-465, DOI:10.4028/www.scientific.net/AMR.133-134.459. URL consultato il 28 luglio 2011.
  • (EN) Rosalba Ferrari, Mattia Facheris, Egidio Rizzi, Structural modelling of the piers of the Paderno d'Adda Bridge (1889, Italy) (abstract), in International Association for Bridge and Structural Engineering, IABSE Symposium Report, IABSE Symposium. Large Structures and Infrastructures for Environmentally Constrained and Urbanised Areas, gennaio 2010, pp. 69-76. URL consultato il 28 luglio 2011.
  • Vittorio Nascé, Restoration of a 100 Year Old Iron Bridge, Paderno (abstract), in Structural Engineering International, vol. 3, nº 1, febbraio 1993, pp. 37-38. URL consultato il 27 ottobre 2010.
  • (FR) Marcel Prade, Les grands ponts du monde: Ponts remarquables d'Europe, Poitiers, Brissaud, 1990, ISBN 2-902170-65-3. URL consultato il 27 ottobre 2010.
  • PISTONE G., NASCE' V., ZORGNO A.M., BERTOLINI C., CARBONE V.I., ROCCATI R, Il Ponte di Paderno: storia e struttura, Electa (ITA), pp. 130, 1989, ISBN 884353078X

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica

Controllo di autoritàVIAF (EN29145067058066630670 · GND (DE1076365450 · WorldCat Identities (EN29145067058066630670