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Ferrari 156 F1
Giancarlo Baghetti a Monza - 1962.jpg
Giancarlo Baghetti a bordo della Ferrari 156 F1
Descrizione generale
Costruttore Italia  Ferrari
Classe Formula 1
Squadra Scuderia Ferrari
Progettata da Carlo Chiti (direttore progetto)
Franco Rocchi (motore)
Angelo Bellei (motore)
Mauro Forghieri (motore)
Walter Salvarani (telaio)
Valerio Colotti (trasmissione)
Sostituisce Ferrari 256 F1
Sostituita da Ferrari 156 F1-63
Descrizione tecnica
Meccanica
Telaio Traliccio in tubi d'acciaio
Motore 6 cilindri a V (a 60° o 120°) da 1476 cm³
Trasmissione Cambio a 5 o 6 rapporti + RM, trazione posteriore
Dimensioni e pesi
Lunghezza 4030 mm
Larghezza 1400 mm
Altezza 1000 mm
Passo 2320 mm
Peso 420 kg
Altro
Carburante Shell
Pneumatici Dunlop
Avversarie Lotus "18", Lotus "21", Lotus "25", BRM P56, BRM P57, Porsche 718, Porsche 804, Cooper T55, Cooper T58
Risultati sportivi
Debutto Gran Premio di Monaco 1961
Piloti Phil Hill, Wolfgang von Trips, Giancarlo Baghetti, Richie Ginther, Lorenzo Bandini, Willy Mairesse, Ricardo Rodríguez, Olivier Gendebien
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
13 5 6 5
Campionati costruttori 1 (1961)
Campionati piloti 1 (1961)

La Ferrari 156 F1 è stata la monoposto con cui la Scuderia Ferrari ha gareggiato in Formula 1 nel 1961 e nel 1962. Nonostante due prototipi del 1960 (246 P e 156 F2), la 156 F1 è comunemente indicata come la prima Ferrari a motore posteriore.

Progettata da Carlo Chiti con la collaborazione di Mauro Forghieri, era equipaggiata sia con un Dino V6 che con un 6 cilindri a V di 120°. Con Phil Hill ha vinto il campionato piloti e costruttori nel 1961.

Indice

ContestoModifica

Nel biennio 1958-1959, in Formula 1 ci fu un cambiamento epocale: si impose la formula del motore posteriore[1] introdotta dagli "assemblatori" inglesi, in particolare dalla Cooper. In realtà questa scelta non era una vera e propria novità, perché la si era già vista prima nei decenni precedenti, e la stessa Cooper utilizzava quella formula, in gare minori, già dai primi anni '50.[2]

In Formula 1, la scelta si rivelò vincente: permetteva infatti di costruire auto che, pur essendo meno potenti, davano diversi secondi al giro agli avversari, dato che il motore, posto alle spalle del pilota, oltre che risparmiare sul peso della trasmissione, permetteva di accentrare le masse, di ridurre la sezione frontale e di migliorare il comportamento dinamico della vettura in qualsiasi condizione.[2]

 
Wolfgang von Trips, al volante della 156 F2, segue la 256 F1 di Richie Ginther in occasione del Gran Premio d'Italia 1960, seconda apparizione ufficiale del prototipo della futura 156 F1.

In questo modo, si colmò il divario tra i poco potenti motori inglesi e i più performanti Ferrari, Maserati, Vanwall e Mercedes, che usavano gli ultimi ritrovati della tecnica per cercare le prestazioni piuttosto che la leggerezza.[2]

Nonostante lo scetticismo di Enzo Ferrari, l'ingegner Chiti, convinto della bontà della nuova formula, riuscì a convincerlo ed ottenne il via libera per cominciare a progettare una nuova monoposto.

In questo contesto si svolse anche una vicenda poco nota. Infatti, Ferrari pensava che Chiti avrebbe potuto lavorare meglio e più velocemente se avesse avuto un telaio Cooper da studiare, e si rivolse quindi all'amico Guglielmo Dei, proprietario della Scuderia Centro Sud, affinché questi gli prestasse in gran segreto uno dei telai Cooper che utilizzava per correre in Formula 1. Dei acconsentì e una sera del 1959 provvide a consegnare il telaio a un concessionario Ferrari di Modena che l'avrebbe poi trasferito a Maranello. Forse anche grazie a questa operazione, nacque la prima Ferrari a motore posteriore, la 246 P che partecipò a Gran Premio di Monaco 1960.[3]

SviluppoModifica

 
Un'interessante immagine di una 156 F1 nuda. Su questo esemplare è montato il 6 cilindri a V di 65°.

Nel 1961 entrò in vigore il nuovo regolamento della Formula 1 che prevedeva motori aspirati obbligatori con una cilindrata massima di 1 500 cm³ e minima di 1 300 cm³, e un peso minimo di 450 kg con acqua e olio ma senza carburante. Vennero inoltre resi obbligatori la messa in moto all'interno dell'abitacolo e il roll-bar, mentre furono vietati i rifornimenti di olio lubrificante durante la corsa.[4][5]

Per il progetto della nuova monoposto, in Ferrari si partì infatti dal collaudato motore Dino V6 della Dino 156 F2. Questo propulsore, progettato da Dino Ferrari in collaborazione con Vittorio Jano, presentava la particolarità dell'angolo tra le bancate a 65°; questa angolazione permetteva di realizzare dei condotti di aspirazione dritti, migliorando così l'alimentazione.[6] I tecnici Ferrari adattarono il Dino V6 all'impiego in F1 modificandone leggermente la cilindrata (1476 cm³), attraverso l'aumento dell'alesaggio e la diminuzione della corsa. Questa modifica, insieme all'adozione di una nuova testata, consentì così di ricavare 5 CV in più e di aumentare leggermente il regime massimo di rotazione.[5] Restava da mettere il motore alle spalle del pilota, ma già nel 1960, dopo la 246 P, era stato approntato un nuovo prototipo a motore posteriore, la 156 F2, per studiare il comportamento della futura Formula 1. Con questa vettura Wolfgang von Trips partecipò al GP della Solitude, che vinse, al GP d'Italia, dove giunse 5° assoluto (1° tra le F2), e al GP di Modena (3° assoluto).[7][8]

Oltre a perfezionare il Dino V6, Chiti si occupò anche di progettare un nuovo V6 a 120°, con l'intento di abbassare il baricentro della vettura e ottenere più spazio per i carburatori. Inizialmente questo motore fu afflitto da problemi di barbotage (l'olio restava in gran parte nel basamento impoverendo la lubrificazione), che vennero risolti ricorrendo a un maggior numero di pompe di recupero. Questo nuovo V6 risultò anche più leggero e prestazionale (190 CV a 9 500 giri). Allo sviluppo di questo motore partecipò anche il neo assunto Mauro Forghieri.[5][9]

Il telaio fu mutuato da quello della 246 P e della 156 F2, con struttura tubolare a traliccio. Il cambio venne collocato leggermente a valle del mozzo delle ruote posteriori e furono adottati 4 freni a disco Dunlop. I serbatoi del carburante vennero collocati lateralmente e il radiatore, collocato nel muso, era ventilato da due grandi prese ovoidali, peculiarità stilistica della 156 F1, che le valsero il nome di shark nose (naso di squalo).

La 156 F1 fu utilizzata anche per la stagione 1962, ma la Ferrari, orfana di Chiti, Bizzarrini e di buona parte dei tecnici e dirigenti sportivi dell'anno precedente, non riuscì a dare un adeguato sviluppo tecnico alla vettura. Venne così abbandonata anche la realizzazione del nuovo motore progettato in collaborazione con la Gilera e già in fase esecutiva: un otto cilindri in linea, raffreddato ad aria e posizionato trasversalmente, con una potenza dichiarata di 215 CV a 11 000 giri/min.[10][11][12]

La 156 F1 rimase così praticamente immutata; al cambio venne aggiunta la 6a marcia e solo durante l'anno furono apportate radicali modifiche alla vettura, in previsione della versione del 1963: a partire da GP di Germania vennero infatti eliminate le caratteristiche prese d'aria frontali in favore di una singola apertura ovoidale; furono modificati anche il posto guida, il telaio e le sospensioni.[13][14]

Caratteristiche tecniche - Ferrari 156 F1 (motore a V di 65°)
Configurazione
Carrozzeria: Monoposto Posizione motore: posteriore longitudinale Trazione: posteriore
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 4030 × 1400 × 1000 Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2320 (2300 nel 1962) mm Carreggiate: anteriore 1200 - posteriore 1200 mm Altezza minima da terra:
Posti totali: 1 Bagagliaio: Serbatoio: 75l
Masse a vuoto: 420 kg
Meccanica
Tipo motore: 6 cilindri a V (angolo tra le bancate: 65°) raffreddato a liquido Cilindrata: (Alesaggio x corsa: 81 x 48,2 mm); unitaria 249,40; totale 1496,43 cm³
Distribuzione: Bialbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro Alimentazione: 3 carburatori Weber 42DCN
Prestazioni motore Potenza: 185 CV a 9200 giri
Accensione: Doppia, due distributori Impianto elettrico:
Frizione: Multidisco Cambio: A 5 rapporti (6 rapporti nel 1962) + RM
Telaio
Corpo vettura Traliccio in tubi d'acciaio
Sterzo A cremagliera
Sospensioni anteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici / posteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
Freni anteriori: a disco / posteriori: a disco
Pneumatici 5,50/15-6,00/15 Dunlop / Cerchi: a raggi
Prestazioni dichiarate
Velocità: 260 km/h Accelerazione:
Altro
Rapporto di compressione 9,8:1
Caratteristiche tecniche - Ferrari 156 F1 (motore a V di 120°)
Configurazione
Carrozzeria: Monoposto Posizione motore: posteriore longitudinale Trazione: posteriore
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 4030 × 1400 × 1000 Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2320 (2300 nel 1962) mm Carreggiate: anteriore 1200 - posteriore 1200 mm Altezza minima da terra:
Posti totali: 1 Bagagliaio: Serbatoio: 75l
Masse a vuoto: 470 kg
Meccanica
Tipo motore: 6 cilindri a V (angolo tra le bancate: 120°) raffreddato a liquido Cilindrata: (Alesaggio x corsa: 73 x 58,8 mm); unitaria 246,1; totale 1476,60 cm³
Distribuzione: Bialbero a camme in testa, 2 valvole per cilindro Alimentazione: 2 carburatori Weber 40IF3C
Prestazioni motore Potenza: 190 cv a 9500 giri; potenza specifica: 128,7 cv/litro; Rapporto peso/potenza: 2,5 kg/cv
Accensione: Doppia, due distributori Impianto elettrico:
Frizione: Multidisco Cambio: A 5 rapporti (6 rapporti nel 1962) + RM
Telaio
Corpo vettura Traliccio in tubi d'acciaio
Sterzo A cremagliera
Sospensioni anteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici / posteriori: ruote indipendenti, quadrilateri deformabili, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici
Freni anteriori: a disco / posteriori: a disco
Pneumatici 5,50/15-6,00/15 Dunlop / Cerchi: a raggi
Prestazioni dichiarate
Velocità: 260 km/h Accelerazione:
Altro
Rapporto di compressione 9,8:1

Carriera agonisticaModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Campionato mondiale di Formula 1 1961 e Campionato mondiale di Formula 1 1962.

1961Modifica

La 156 F1 non deluse le aspettative di rivalsa della scuderia, reduce da annate poco convincenti, conquistando il quinto titolo piloti della scuderia di Maranello e il suo primo titolo costruttori.

La gara d'apertura della stagione 1961 ebbe luogo a Monaco e la 156 F1 si mise subito il luce conquistando il 2º (Ginther), 3º (Hill) e 4º (von Trips) posto, dietro al vincitore Stirling Moss su Lotus 18. In Olanda arrivò la prima vittoria grazie a von Trips, seguito al secondo posto da Phil Hill, che vinse invece il successivo GP del Belgio, nel quale le Ferrari si piazzarono ai primi quattro posti (2º von Trips, 3º Ginther, 4º Gendebien).

 
Phil Hill conquista la vittoria al Gran Premio d'Italia 1961 e si aggiudica il titolo mondiale piloti.

Il GP di Francia vide il fortunato esordio di Giancarlo Baghetti. Grazie anche ai ritiri di Ginther e von Trips, che guidavano le 156 con motore a 120° e che erano stati i più veloci per tutte le prove, Baghetti diede vita ad un duello con la più competitiva Porsche di Gurney[15], riuscendo ad avere la meglio nonostante un problema al radiatore.[15][16] Si tratta, fino ad oggi dell'unica volta in cui un pilota vincesse la sua gara d'esordio in Formula 1. In Gran Bretagna la Ferrari mise a segno un altro successo realizzando una tripletta (1º von Trips, 2º Hill, 3º Ginther), mentre in Germania Hill e von Trips conquistarono rispettivamente il 2º e 3º posto.

Al GP d'Italia, penultima gara della stagione, Hill e von Trips si presentarono con le stesse probabilità di vincere il titolo; tuttavia il confronto tra i due durò poco a causa della tragica morte di von Trips: sul finire del secondo giro Jim Clark e von Trips si presentarono appaiati all'entrata della parabolica. Il pilota inglese, tentando una frenata al limite, sbandò e tamponò la vettura di von Trips che, dopo un testacoda, uscì di pista volando contro le reti di protezione dietro le quali erano accalcati numerosi spettatori. Oltre al pilota, persero la vita 14 persone. La Ferrari, non partecipò per lutto all ultimo gran premio, anche perché, dopo la vittoria della gara di Monza, Hill era matematicamente campione.[17] Quello di Monza è stato il primo incidente mortale della Formula 1 ad essere trasmesso in televisione.

1962Modifica

Dopo un 1961 ai vertici, il 1962 fu un anno deludente per la Ferrari. Infatti, mentre la scuderia di Maranello aveva schierato la stessa vettura dell'anno prima, gli avversari avevano sviluppato nuove monoposto, più competitive della 156 F1.

Dopo un discreto avvio di stagione, dove le Ferrari conquistarono un secondo posto con Hill a Monaco, e tre terzi posti, la Scuderia di Maranello vide sfumare la possibilità di lottare per il mondiale sia per la scarsa competitività della vettura, sia perché alcune agitazioni sindacali resero problematico il lavoro di sviluppo e la Ferrari fu costretta a disertare i GP di Francia, USA e Sudafrica, mentre in Gran Bretagna si limitò a schierare una sola vettura.

Risultati completiModifica

Anno Team Motore Gomme Piloti                 Punti Pos.
1961 Scuderia Ferrari Ferrari Dino Dunlop Phil Hill 3 2 1 9 2 3 1 40 (52)
Wolfgang von Trips 4 1 2 Rit 1 2 Rit
Richie Ginther 2 5 3 15 3 8 Rit
Willy Mairesse Rit Rit
Ricardo Rodríguez Rit
Anno Team Motore Gomme Piloti                 Punti Pos.
1961 FISA Ferrari Dino Dunlop Giancarlo Baghetti 1 40 (52)
Olivier Gendebien 4
Anno Team Motore Gomme Piloti                 Punti Pos.
1961 Sant Ambroeus Ferrari Dino Dunlop Giancarlo Baghetti Rit Rit 40 (52)
Anno Team Motore Gomme Piloti                   Punti Pos.
1962 Scuderia Ferrari Ferrari Dino Dunlop Phil Hill 3 2 3 Rit Rit 11 18
Giancarlo Baghetti 4 Rit 10 5
Lorenzo Bandini 3 Rit 8
Ricardo Rodríguez Rit NP 4 6 14
Willy Mairesse 7 Rit 4
  • Punti assegnati: 1º 8 pti - 2º 6 pti - 3º 4 pti - 4º 3 pti - 5º 2 pti - 6º 1 pti.
  • Nel conteggio punti per il campionato valgono solo i migliori 5 risultati. Solo la prima automobile classificata segna punti. Nella colonna Punti sono indicati quelli effettivamente validi per il campionato ottenuti dal costruttore, non dalla squadra, tra parentesi i punti totali conquistati.

Impressioni di guidaModifica

Ecco come Giancarlo Baghetti ricorda la 156 F1:

«Mi ritrovai seduto, anzi semisdraiato, sulla pista stessa. Si guidava a braccia tese [...] e il volante era piccolo e leggero [...]. La vettura era molto più nervosa di tutto quanto avessi guidato fino a quel momento e il compatto 6 cilindri a V di 1500 centimetri cubi lo era anche di più: sparava fuori tutti i suoi 185 CV quasi di colpo nelle vicinanze del regime massimo di 9.200 giri. Eppure la Formula 1 a motore posteriore era molto più equilibrata e controllabile rispetto alla [...] Testa Rossa. Le risposte dello sterzo erano più precise e immediate; il sottosterzo nell'inserimento in curva meno accentuato; ma soprattutto il passaggio al sovrasterzo in accelerazione, nonostante il comportamento brusco del motore, era molto più graduale grazie alla superiore aderenza al retrotreno: invece di mettere in crisi la stabilità della macchina aiutava a chiudere velocemente la curva. [...]
l'assetto secco e nervoso della vettura richiedeva molta attenzione nei cambi di marcia, ad ognuno dei quali la macchina tendeva ad ondeggiare sulla pista. La leva del cambio aveva scatti secchi e duri, e se non dava i tremendi contraccolpi che si sentivano nella Testa Rossa ci procurava comunque vesciche e callosità alle mani. Il volante non richiedeva sforzi particolari, però aveva reazioni violente e occorreva controllarlo stringendolo forte: era difficile perché aveva la corona sottile [...] Inoltre il roll-bar di protezione era finto, si sarebbe piegato al primo urto e d'altronde non si usavano le cinture di sicurezza [...]
La 156 a 120° era modificata in molti particolari. Era una vettura più equilibrata, con il centro di gravità più basso. [...] Su una pista così veloce come Monza balzavano in evidenza i problemi aerodinamici [...]. In rettilineo si sentiva lo sterzo alleggerirsi o improvvisamente indurirsi secondo l'assetto longitudinale della vettura nei sobbalzi. [18]»

NoteModifica

  1. ^ A rigore si dovrebbe parlare di motore centrale perché è collocato tra i due assi. Infatti tecnicamente si definiscono a motore posteriore quelle vetture che montano il motore a sbalzo sull'asse posteriore come le Porsche. Tuttavia col passare del tempo, con "motore posteriore" si sono indicate tutte le vetture che montano il motore alle spalle del pilota.
  2. ^ a b c F. Lini, p. 4
  3. ^ D. Buzzonetti
  4. ^ P. Casucci, p.62
  5. ^ a b c E. Moroni, p. 78
  6. ^ B. de Prato, p. 47
  7. ^ P. Casucci, pp. 64-66
  8. ^ L. Acerbi, p 141
  9. ^ P. Casucci, p. 64
  10. ^ Giovanni Canestrini, La nuova "F1" a 8 cilindri, La Gazzetta dello Sport, 2 marzo 1962
  11. ^ Gianni Rogliatti, Ferrari - L'ultimissima F1, L'Automobile, 11 marzo 1962, pag.20
  12. ^ Franco Varisco, Una Ferrari F1 con motore Gilera, Ruoteclassiche, marzo 1996
  13. ^ P. Casucci, pp. 69-70
  14. ^ L. Acerbi, p. 153
  15. ^ a b G. Baghetti, p. 20
  16. ^ G. Baghetti
  17. ^ P. Casucci
  18. ^ G. Baghetti, pp. 19-22

BibliografiaModifica

  • Acerbi, Leonardo, Tutto Ferrari, Milano, Mondadori, 2004, ISBN 88-04-51482-5.
  • Baghetti, Giancarlo, Le mie Ferrari, Ruoteclassiche n° 18 pp.14-22, maggio 1989.
  • Baghetti, Giancarlo, Per una manciata di secondi, Ferrari World n° 14, luglio/agosto 1990.
  • Bernabò, Ferruccio, Auto da corsa, Novara, De Agostini, 1968.
  • Buzzonetti, Daniele, Una Cooper per il Drake, Ruoteclassiche n° 263 pp. 60-61, novembre 2010.
  • Casucci, Piero, Profili Quattroruote: Ferrari F1 1948-1963, Rozzano (Milano), Editoriale Domus, 1985.
  • Delbò, Massimo, La copia della Gioconda, Ruoteclassiche n° 268 pp. 40-45, aprile 2011.
  • de Prato, Bruno, I "piccoli" Ferrari, Ferrari World n° 29 pp. 46-51, luglio/agosto1994.
  • Moroni, Emilio, Col carro davanti ai buoi, Ruoteclassiche n° 77 pp. 76-83, ottobre 1994.
  • Lini, Franco, Auto di formula e prototipi, Novara, De Agostini, 1970.

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica