Ferrovia Bologna-Firenze (alta velocità)

Ferrovia di tipo alta velocità sita in Italia
Bologna-Firenze
Alta Velocità - Alta Capacità
InizioBologna
FineFirenze
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza86 km
Apertura2009
GestoreRFI
Scartamento1435 mm
Elettrificazione25 kV ~ 50Hz
Ferrovie

La ferrovia ad alta velocità Bologna – Firenze è una linea ferroviaria di proprietà di RFI S.p.A. che collega la città di Bologna a quella di Firenze e che è dotata degli standard ferroviari dell'Alta Velocità (AV) e dell'Alta capacità (AC) per la maggior parte del suo percorso. Affianca e rinforza la Direttissima Bologna – Firenze.

La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T. È gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

È lunga 78,5 chilometri e si svolge, per 73,3 km, in galleria; il suo tempo di percorrenza a regime è di 37 minuti.

StoriaModifica

I primi cantieri per la costruzione della linea sono stati aperti nel 1996. Le operazioni di collaudo statico delle opere principali di linea, di posa dei binari e dei primi test di elettrificazione della linea sono terminate nel novembre 2008, periodo in cui sono iniziate le fasi di collaudo dell'opera e dei test di velocità.

Il 3 febbraio 2009, durante una delle corse-prova, un treno ETR 500 ha stabilito il nuovo primato in Italia di un "rotabile" nazionale raggiungendo la velocità di 362 km/h, superando così il precedente record di 355 km/h ottenuto alle ore 17:23 del 1º marzo 2008 dal convoglio ETR 500-Y RFI di RFI S.p.A. nel tratto tra il Posto di Movimento Livraga e il primo bivio Parma Est, e precisamente nel territorio del Comune di Fontanellato, della linea AV-AC Milano–Bologna e segnando nella galleria "Morticine" anche il primato nazionale di velocità "indoor"[1].

Il 24 marzo 2009, alla presenza delle principali autorità, si è svolto un viaggio di inaugurazione della tratta Bologna-Firenze su un Frecciarossa che ha viaggiato da Milano a Roma in 2 ore e 59 minuti, l'esatta percorrenza commerciale[2][3].

L'ultimazione dei lavori da parte del contraente generale, il Consorzio Cavet, è avvenuta il 30 giugno 2009 (data coincidente con il "Termine Ultimo Sostanziale" dei lavori stabilito contrattualmente) e il giorno successivo la linea è entrata in esercizio priva di servizio commerciale. Conseguentemente Rete Ferroviaria Italiana ne ha assunto la gestione. L'apertura della tratta al servizio commerciale è avvenuta il 4 dicembre dello stesso anno[4] mentre l'inaugurazione si è svolta il giorno successivo[5].

L'8 maggio 2012 nell'ambito del progetto del passante ferroviario ad alta velocità sotterraneo di Bologna è stato aperto all'esercizio il tronco Bivio Emilia – Bologna Centrale con termine presso il piazzale sotterraneo della stazione bolognese attivato contestualmente[6].

CaratteristicheModifica

Armamento ed elettrificazioneModifica

La linea ferroviaria è a doppio binario armata con rotaie Vignoles UNI 60 E 1 a scartamento normale (1435 mm)[7] saldate elettricamente, con traverse in cemento armato precompresso da 260 cm del peso di 400 kg, distanziate di 60 cm dotate di attacco elastico Pandrol.

L'interasse dei binari è di 5 metri.

La linea è elettrificata a corrente alternata alla tensione di 25 kV alla frequenza di 50 hertz, tra la stazione di Bologna San Ruffillo e quella di Firenze Castello. Le tratte di avvicinamento terminali e le interconnessioni sono alimentate a corrente continua a 3 000 V[8].

EsercizioModifica

La circolazione sulla linea è regolata dal Dirigente Centrale Operativo sedente a Bologna Centrale.

Il Sistema di Comando e Controllo (SCC) è attivo tra Bologna San Ruffillo e Firenze Castello[9].

Impianto di segnalamentoModifica

La circolazione dei treni e la sicurezza della circolazione sono assicurate dalla tecnologia ERTMS/ETCS di "Livello 2".

Modifiche ambientali e dell'ecosistemaModifica

I lavori di scavo sotto l'Appennino hanno comportato notevoli modifiche dell'ecosistema locale e, secondo alcune fonti, anche danni ambientali di una certa importanza, in particolare ai torrenti[10]. Il deflusso di falde, torrenti, pozzi e fonti sorgive ha interessato in modo particolare le tre gallerie più lunghe in località Raticosa, Firenzuola e Vaglia.[11] Nel 2013, la Regione Toscana ha avviato alcuni progetto di recupero del deflusso dei torrenti e delle acque piovane, per il parziale ripristino e risanamento della funzionalità idrogeologica e ambientale compromesse dall'opera.[12][13]

Nel novembre 2004 è stato intentato, da diversi attori, un processo per danni ambientali nel Mugello, contro i responsabili delle aziende costruttrici, conclusosi a Firenze il 3 marzo 2009 con la formulazione di ventisette condanne, da 3 mesi a 5 anni di reclusione, e risarcimenti per oltre 150 milioni di euro inflitte ai vertici del Consorzio di imprese. Tra gli imputati, responsabili e dipendenti Cavet, ditte in subappalto, gestori di cave e di discariche, intermediatori per i rifiuti. Il 27 giugno 2011 la corte d'appello di Firenze ha assolto il consorzio Cavet e 27 condannati in primo grado cancellando anche il maxi-risarcimento da 150 milioni di euro[14]. Il 19 marzo 2013 la sentenza di appello è stata annullata dalla Corte di Cassazione, dopo il ricorso della Procura di Firenze[15]. Il processo di appello-bis, si è concluso il 21 marzo 2014, con la condanna di 19 dei 30 imputati per vari reati come traffico illecito di rifiuti ed omessa bonifica[16]. Il 21 aprile 2016 la Corte di Cassazione, IV Sezione penale, ha annullato senza rinvio le condanne inflitte nel processo di appello[17].

CostiModifica

Secondo una valutazione effettuata da Il sole 24 ore, questa linea, a causa del tracciato quasi interamente in galleria, è costata circa 70 milioni di euro al chilometro[18], per un totale stimato di 5.20 miliardi di euro[19].

La galleria più lunga d'ItaliaModifica

Con l'entrata in funzione della linea, la galleria di Vaglia con i suoi 18.713 m è diventata la più lunga galleria ferroviaria italiana, superando la storica Grande Galleria dell'Appennino che con i suoi 18.507 deteneva questo record dal lontano 1934. Nella lista delle gallerie più lunghe del mondo, la prima galleria italiana è (ad agosto 2017) anche la 15° più lunga del mondo.

PercorsoModifica

Stazioni e fermate
 
Linea per Milano (AV/AC)
 
91+478 Bologna Centrale (fascio sotterraneo AV)
         
Linea per Portomaggiore
         
Linea di cintura di Bologna
         
Linea per Bologna (Tradizionale)
         
(6+433) Bologna San Ruffillo
         
(5+205) Linea per Firenze (Tradizionale)
         
84+031 Galleria Passante Bologna (sbocco)
         
83+763 Galleria Pianoro (10 843 m)
         
(4+905) Galleria Interconnessione*
         
(4+335) Confine segnalamento
         
(0+206) *
         
(0+206) Galleria Pianoro (imbocco interconnessione)
         
(0+000)
78+487
Bivio Emilia
 
72+920 Galleria Pianoro (sbocco)
 
72+211 Galleria Sadurano (3 855 m)
 
68+352
 
68+290 Galleria Monte Bibele (9 243 m)
 
60+166
 
59+047 PM Idice
 
58+817 Galleria Raticosa (10 539 m)
 
Confine Emilia-Romagna-Toscana
 
48+381
 
48+268 Galleria Scheggianico (3 556 m)
 
44+712
 
44+445 PM/PdE San Pellegrino
 
44+445 Galleria Firenzuola (15 280 m)
 
29+165
 
28+948 Galleria Borgo Rinzelli (717 m)
 
28+231
 
27+323 Galleria Morticine (693 m)
 
26+630
 
26+500 Galleria Crocioni Nord (artificale, 192 m)
 
26+308
 
26+103 Galleria Crocioni Sud (artificale, 189 m)
 
25+915
 
24+192 PM San Piero a Sieve
 
24+158 Galleria Vaglia (18 716 m)
 
5+954
 
5+611 Confine segnalamento
         
Linee per Bologna (Tradizionale) e Viareggio
 
5+447 Firenze Castello
     
passante sotterraneo AV in costruzione
         
Linea per Pisa
     
2+767 Firenze Rifredi
     
         
Linee per Faenza, Roma (LL) e Roma (DD)
     
Firenze Belfiore (in costruzione)
     
futura linea AV per Roma (DD)
 
0+000 Firenze Santa Maria Novella
Note
  • Della galleria Interconnessione sono indicate le progressive chilometriche dell'imbocco e dello sbocco del suo binario dispari (vedi Doppio binario). Quelle del binario pari sono rispettivamente 4+803 e 0+000.
  • Da Bologna a Firenze si incontrano inoltre sei viadotti.

FontiModifica

NoteModifica

  1. ^ Record nazionale in galleria
  2. ^ Quegli 80km che valgono mezz'ora
  3. ^ Cronaca, notizie e foto su Ferrovie online.it
  4. ^ RFI SpA. Circolare compartimentale FI 22/2009 e BO 21/2009.
  5. ^ Domani 5 dicembre si inaugura il completamento dell'asse AV/AC Torino - Salerno.
  6. ^ RFI Spa. Circolare compartimentale BO 3/2012. p 2-3 e p. 5.
  7. ^ RFI S.p.A., Circolare compartimentale CC BO 07/2009 e CC FI 11/2009, luglio-novembre 2009, p. 4.
  8. ^ RFI S.p.A., Fascicolo Linea 82 bis, eettembre 2009, pp. 120 e ss.
  9. ^ RFI S.p.A. Fascicolo Linea 82 bis. Ed. Settembre 2009. pp. 118-119 e
  10. ^ Appennino, i torrenti inghiottiti dagli scavi dell'Alta velocità
  11. ^ Enrico Bandini e prof. Giuliano Rodolfi, Appennino, il disastro due anni dopo la Tav: “Scomparsi anche i torrenti” (video), su Il Fatto Quotidiano, 9 aprile 2012.
  12. ^ Alta velocità ferroviaria - tratta Bologna-Firenze - interventi di mitigazione degli impatti e di valorizzazione ambientale, su Regione Toscana. URL consultato il 26 luglio 2020 (archiviato il 9 febbraio 2017).
  13. ^ Alta Velocità, in Mugello si studia il ripristino dei torrenti dopo i cantieri, su nove.firenze.it, 28 maggio 2013. URL consultato il 26 luglio 2020 (archiviato il 2 agosto 2016).
  14. ^ Tav Firenze-Bologna, tutti assolti in appello per i danni ambientali
  15. ^ Tav in Mugello: la Cassazione annulla le assoluzioni, nuovo processo d'appello
  16. ^ Tav Mugello, vertici di Cavet condannati per reati ambientali
  17. ^ Sentenza n. 29627/2016, su cortedicassazione.it.
  18. ^ I finanziamenti: in Francia l'alta velocità costa un quarto rispetto all'Italia - Il Sole 24 ORE, su st.ilsole24ore.com. URL consultato il 19 agosto 2019.
  19. ^ camera.it

BibliografiaModifica

  • RFI S.p.A. Circolare compartimentale BO 07/2009 e FI 11/2009.
  • Adriano Betti Carboncini, Alta velocità negli Appennini, in "I Treni Oggi" n. 132 (dicembre 1992), pp. 14–17.
  • Stefano Patelli, Niccolò Patelli, La linea AV/AC Firenze-Bologna, in Tutto treno, 22 (2009), n. 236, inserto di 16 pagine non numerate
  • Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN 978-88-95634-05-0
  • Prefettura di Firenze, Piano di Emergenza Esterna relativo alle Gallerie della Linea Ferroviaria AV/AC Firenze - Bologna (marzo 2019) pdf

Voci correlateModifica

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