I primi cantieri per la costruzione della linea furono aperti nel 1996. Le operazioni di collaudo statico delle opere principali di linea, di posa dei binari e i primi test di elettrificazione della linea terminarono nel novembre 2008, dopodiché iniziarono le fasi di collaudo dell'intera opera e i test di velocità.
Il 3 febbraio 2009, durante una delle corse-prova, un treno ETR 500 stabilì il nuovo primato in Italia di un rotabile nazionale raggiungendo la velocità di 362 km/h; venne superato il precedente limite di 355 km/h ottenuto il 1º marzo 2008 dal convoglio ETR 500-Y RFI di RFI S.p.A. nel tratto tra il Posto di Movimento Livraga e il primo bivio Parma Est, nel territorio del Comune di Fontanellato, della linea AV-AC Milano–Bologna e segnando nella galleria "Morticine" anche il primato nazionale di velocità "indoor"[1].
Il 24 marzo 2009, alla presenza delle principali autorità, si svolse il viaggio inaugurale della tratta Bologna-Firenze su un Frecciarossa, da Milano raggiunse Roma in 2 ore e 59 minuti (l'esatta percorrenza commerciale)[2][3].
Il Consorzio Cavet, contraente generale dei lavori, consegnò l'opera il 30 giugno 2009 (data prevista dal contratto come "termine ultimo sostanziale" dei lavori); il giorno successivo la linea entrò in esercizio ma priva di servizio commerciale. La gestione della linea fu assunta da Rete Ferroviaria Italiana. L'apertura al servizio commerciale avvenne il 4 dicembre dello stesso anno[4], l'inaugurazione ufficiale il giorno successivo[5].
L'8 maggio 2012 nell'ambito del progetto del passante ferroviario ad alta velocità sotterraneo di Bologna fu aperto all'esercizio il tronco Bivio Emilia – Bologna Centrale con termine presso il piazzale sotterraneo della stazione bolognese attivato contestualmente[6].
Modifiche ambientali e dell'ecosistema
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I lavori di scavo sotto l'Appennino hanno comportato notevoli modifiche dell'ecosistema locale e, secondo alcuni critici, anche danni ambientali di una certa importanza, in particolare ai torrenti[7]. Il deflusso di falde, torrenti, pozzi e fonti sorgive ha interessato in modo particolare le tre gallerie più lunghe in località Raticosa, Firenzuola e Vaglia.[8] Nel 2013, la Regione Toscana avviò alcuni progetti di recupero del deflusso dei torrenti e delle acque piovane, per il parziale ripristino e risanamento della funzionalità idrogeologica e ambientale compromessa dall'opera.[9][10]
Nel novembre 2004 da diversi attori fu intentato un processo per "danni ambientali nel Mugello" contro i responsabili delle aziende costruttrici; il processo si concluse a Firenze il 3 marzo 2009 con la formulazione di ventisette condanne, inflitte ai vertici del Consorzio di imprese, a pene variabili da 3 mesi a 5 anni di reclusione e a risarcimenti per oltre 150 milioni di euro. Tra gli imputati, responsabili e dipendenti Cavet, ditte in subappalto, gestori di cave e di discariche, intermediatori per i rifiuti.
Il 27 giugno 2011 la corte d'appello di Firenze assolse il consorzio Cavet e i 27 condannati in primo grado cancellando anche il maxi-risarcimento da 150 milioni di euro[11].
Il 19 marzo 2013 la sentenza di appello fu annullata dalla Corte di cassazione, dopo il ricorso della Procura di Firenze[12]. Il processo di appello-bis, si concluse il 21 marzo 2014, con la condanna di 19 dei 30 imputati per vari reati tra cui traffico illecito di rifiuti e omessa bonifica[13]. Il 21 aprile 2016 la Corte di Cassazione, IV Sezione penale, annullò senza rinvio le condanne inflitte nel processo di appello[14].
Secondo una valutazione effettuata da Il sole 24 ore, questa linea, a causa del tracciato quasi interamente in galleria, è costata circa 70 milioni di euro al chilometro[15], per un totale stimato di 5.20 miliardi di euro[16].
Armamento ed elettrificazione
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La linea ferroviaria è a doppio binario armata con rotaie Vignoles UNI 60 E 1 a scartamento normale (1435 mm)[17] saldate elettricamente, con traverse in cemento armato precompresso da 260 cm del peso di 400 kg, distanziate di 60 cm dotate di attacco elastico Pandrol.
L'intervia tra i binari è di 5 metri.
La linea è elettrificata a corrente alternata alla tensione di 25 kV alla frequenza di 50 hertz, tra la stazione di Bologna San Ruffillo e quella di Firenze Castello. Le tratte di avvicinamento terminali e le interconnessioni sono alimentate a corrente continua a 3 000 V[18].
La circolazione sulla linea è regolata dal Dirigente Centrale Operativo sedente a Bologna Centrale.
Il sistema di comando e controllo (SCC) è attivo tra Bologna San Ruffillo e Firenze Castello[19].
Sicurezza e segnalamento
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La circolazione dei treni e la sicurezza della circolazione sono assicurate dalla tecnologia ERTMS/ETCS di "Livello 2".
- Note
- Della galleria Interconnessione sono indicate le progressive chilometriche dell'imbocco e dello sbocco del suo binario dispari. Quelle del binario pari sono rispettivamente 4+803 e 0+000.
- Da Bologna a Firenze si incontrano inoltre sei viadotti.
La galleria più lunga d'Italia
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Sulla linea si trova la galleria di Vaglia, lunga 18713 m, che all'atto della sua apertura è diventata la più lunga galleria ferroviaria italiana, primato che ha strappato alla grande galleria dell'Appennino, la quale, con i suoi 18507 m, lo deteneva dal lontano 1934, ed è posta sull'altra linea ferroviaria che collega direttamente Bologna e Firenze, la Direttissima.
Nella lista delle gallerie più lunghe del mondo, la galleria di Vaglia occupa il quindicesimo posto.
- ^ Record nazionale in galleria
- ^ Quegli 80 km che valgono mezz'ora
- ^ Cronaca, notizie e foto su Ferrovie online.it
- ^ RFI SpA. Circolare compartimentale FI 22/2009 e BO 21/2009.
- ^ Domani 5 dicembre si inaugura il completamento dell'asse AV/AC Torino - Salerno.
- ^ RFI Spa. Circolare compartimentale BO 3/2012. p 2-3 e p. 5.
- ^ Appennino, i torrenti inghiottiti dagli scavi dell'Alta velocità
- ^ Enrico Bandini e prof. Giuliano Rodolfi, Appennino, il disastro due anni dopo la Tav: “Scomparsi anche i torrenti” (video), su Il Fatto Quotidiano, 9 aprile 2012.
- ^ Alta velocità ferroviaria - tratta Bologna-Firenze - interventi di mitigazione degli impatti e di valorizzazione ambientale, su Regione Toscana. URL consultato il 26 luglio 2020 (archiviato il 9 febbraio 2017).
- ^ Alta Velocità, in Mugello si studia il ripristino dei torrenti dopo i cantieri, su nove.firenze.it, 28 maggio 2013. URL consultato il 26 luglio 2020 (archiviato il 2 agosto 2016).
- ^ Tav Firenze-Bologna, tutti assolti in appello per i danni ambientali
- ^ Tav in Mugello: la Cassazione annulla le assoluzioni, nuovo processo d'appello
- ^ Tav Mugello, vertici di Cavet condannati per reati ambientali
- ^ Sentenza n. 29627/2016, su cortedicassazione.it.
- ^ I finanziamenti: in Francia l'alta velocità costa un quarto rispetto all'Italia - Il Sole 24 ORE, su st.ilsole24ore.com. URL consultato il 19 agosto 2019.
- ^ camera.it
- ^ RFI S.p.A., Circolare compartimentale CC BO 07/2009 e CC FI 11/2009, luglio-novembre 2009, p. 4.
- ^ RFI S.p.A., Fascicolo Linea 82 bis, eettembre 2009, pp. 120 e ss.
- ^ RFI, Fascicolo Linea 82 bis. Ed. Settembre 2009. pp. 118-119 e
- RFI S.p.A. Circolare compartimentale BO 07/2009 e FI 11/2009.
- Adriano Betti Carboncini, Alta velocità negli Appennini, in "I Treni Oggi" n. 132 (dicembre 1992), pp. 14–17.
- Stefano Patelli, Niccolò Patelli, La linea AV/AC Firenze-Bologna, in Tutto treno, 22 (2009), n. 236, inserto di 16 pagine non numerate
- Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN 978-88-95634-05-0
- Prefettura di Firenze, Piano di Emergenza Esterna relativo alle Gallerie della Linea Ferroviaria AV/AC Firenze - Bologna (marzo 2019) http://www.prefettura.it/FILES/AllegatiPag/1183/PEE__AV-AC_FI-BO_14032019.pdf[collegamento interrotto]
- eib.org - Sistema Alta Velocità
Collegamenti esterni
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Italia
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