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Firenze-Livorno
Leopolda
Ferrovia Leopolda.png
InizioFirenze
FineLivorno
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza101 km
Aperturaa tratte, dal 1844 al 1848
GestoreRFI
Precedenti gestoriLeopolda (1844-1860)
SFL (1860-1865)
SFR (1865-1885)
? (1885-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3 000 V =
Ferrovie

La ferrovia Leopolda, costruita negli anni '40 del XIX secolo, collega le città toscane di Firenze, Pisa e Livorno passando per Empoli e Pontedera.

Indice

StoriaModifica

Il Granducato di Toscana in seguito alla restaurazione del Congresso di Vienna venne posto nuovamente sotto la guida dei Lorena.

Nel 1824, alla morte di Ferdinando III, il governo del Granducato passò al giovane figlio Leopoldo II; questi si dimostrò tollerante verso le idee liberali e ben disposto verso lo sviluppo di importanti opere pubbliche, le novità della tecnica e l'iniziativa privata.

Diede quindi il suo beneplacito alle iniziative tese a costruire una ferrovia tra la capitale Firenze ed il porto di Livorno, concretizzate nel marzo 1838 dai banchieri Pietro Senn di Livorno e Emanuele Fenzi di Firenze.

 
Il primo regolamento della ferrovia

Il progettoModifica

In 40 giorni i due finanzieri raccolsero le adesioni necessarie a sottoscrivere il capitale, e quindi si instaurò una commissione tecnica di nove membri presieduta dal conte Luigi Serristori. Il 5 luglio erano pronti due tracciati di massima, rispondenti a precise esigenze commerciali, e furono sottoposti all'ingegnere inglese Robert Stephenson, figlio del pioniere delle ferrovie George Stephenson, che fu poi incaricato di redigere il progetto esecutivo. Stephenson fu convinto a partecipare al progetto da Orazio Hall, cognato della moglie del Fenzi, e da Agostino Kotzian, già Presidente della Camera di Commercio di Livorno, che andarono direttamente a Londra per incontrarlo nell'agosto del 1838.

Compiuti gli studi opportuni, Stephenson dichiarò che la linea proposta avente il tracciato corrente lungo la valle dell'Arno era quella da preferirsi, e presentò il progetto definitivo il 30 aprile 1839, approvato definitivamente dal Granduca Leopoldo II il 25 febbraio 1840.

Il 7 giugno 1841 si tenne la prima assemblea della società con l'elezione del consiglio di amministrazione, che deliberò di assumere il nome di Società Anonima per la Strada Ferrata Leopolda in onore del sovrano; da qui il nome di Ferrovia Leopolda.

La costruzioneModifica

 
La stazione di Livorno San Marco

I lavori iniziarono partendo da Livorno con un binario unico – l'obiettivo era quello di far fruttare subito il collegamento con il porto di Livorno ed occorre tenere presente che il materiale d'armamento affluiva via nave dall'Inghilterra – e il 27 gennaio del 1844 vennero effettuati i primi viaggi di prova da due convogli: il primo, composto dalla locomotiva e da un vagone di prima classe, portò una ventina di invitati da Pisa a Livorno in appena un quarto d'ora; il secondo, fornito di tre vagoni e con sopra oltre duecento invitati, arrivò nella città labronica in 17 minuti.

L'inaugurazione ufficiale del primo tratto Livorno-Pisa (12,3 km) avvenne qualche giorno dopo, il 13 marzo, e il giorno successivo la linea fu aperta al pubblico.

Il successo fu strepitoso, sia a livello merci ma anche a livello passeggeri, ed affrettò il passo dei cantieri. Pontedera fu raggiunta il 19 ottobre 1845 (Km 19,4), Empoli il 20 giugno 1847 (Km 26,8) e l'anno successivo, il 12 giugno 1848, l'intera linea, lunga 97 km, era aperta al traffico da Livorno San Marco a Firenze stazione Leopolda, giusto fuori le mura cittadine presso Porta al Prato.

La costruzione della linea ferroviaria portò grandi benefici economici ed anche sociali; fu però osteggiata con risvolti sanguinosi a Montelupo Fiorentino dai barrocciai locali che vedevano compromessa la loro attività, consistente nello scaricare i barconi fluviali che risalivano l'Arno e poi trasportare le mercanzie fino a Firenze.

L'esercizioModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia Maremmana e Ferrovia Maria Antonia.

Nella primavera del 1850 fu completato il raddoppio della linea e nel 1858 fu aperta la stazione Marittima di Livorno.

A Firenze la stazione Leopolda ebbe vita breve perlomeno riguardo al servizio passeggeri: il 24 aprile 1860, in seguito all'unificazione delle linee nelle Strade Ferrate Livornesi, fu aperto il raccordo tra la ferrovia Leopolda e la ferrovia Maria Antonia attestando così la linea alla stazione Maria Antonia. Il percorso del raccordo che unì le due linee ferroviarie toscane, arretrato verso la periferia di Firenze negli anni ’30 del XX secolo, è ancora osservabile guardando una pianta della città, ritrovando l'antica sede ferroviaria nelle vie delle Ghiacciaie, Benedetto Marcello e Giovanni Paisiello.

Successivamente, con la costruzione della ferrovia Tirrenica e della nuova Stazione di Livorno Centrale nel 1910, anche lo scalo di San Marco perse gran parte della sua importanza.

Prima linea ferroviaria italiana di effettiva valenza commerciale, a parte gli interventi urbani di Firenze e Livorno è rimasta immutata fino al 2006 quando è stata aperta una variante di circa 9,5 km tra Montelupo Fiorentino e San Donnino, opera necessaria per evitare la tortuosa (ma molto scenica se vista dall'alto) valle dell'Arno nei pressi della Gonfolina. La variante era stata deliberata nel 1995, dopo almeno un decennio di discussioni in merito.

CaratteristicheModifica

La linea è totalmente a doppio binario ed è elettrificata a 3000 volt.

Stazioni e fermate
     
0+000 Firenze Santa Maria Novella
         
linee per Faenza, Roma LL e Roma DD
     
2+767 Firenze Rifredi
         
linea per Bologna e per Viareggio
       
(0+000) Firenze Porta al Prato * 2008
 
 
 
Stazione Leopolda
 
 
 
 
7+381 (3+701) P.M. Firenze Cascine
 
9+356 Le Piagge * 2004
 
Autostrada A1 - Strada europea E35
 
11+978 San Donnino-Badia * 2008
     
(0+000)/13+010 Bivio/P.C. Renai nuovo tracciato * 2006
     
     
fiume Arno
     
(2+980) Lastra a Signa * 2006
     
15+926 Signa * 1934
     
16+204 Signa † 1934
     
Carmignano † 2002[1]
     
fiume Arno
     
(9+644)/25+891 Bivio/P.C. Samminiatello
 
27+568 Montelupo-Capraia
 
33+787 Empoli
     
linea per Siena
 
fiume Elsa
 
43+400 San Miniato-Fucecchio
 
49+320 San Romano-Montopoli-Santa Croce
 
57,00 La Rotta † 2002[1]
 
fiume Era
 
Pontedera (vecchia)
 
61+426 Pontedera-Casciana Terme
     
linea per Lucca † 1944
 
68+316 Cascina
 
70+671 San Frediano a Settimo
 
73+203 Navacchio
         
linea per Roma (via Collesalvetti)
         
80+848
0+000
Pisa Centrale 4 m s.l.m.
         
linee per Lucca e Genova
         
82+923 Pisa Aeroporto linea per Pisa Aeroporto † 2013
         
7+666
86+942
Bivio Mortellini linea per Pisa (via "collodoca")
 
Autostrada A12 - Strada Europea E80
 
90+452 Tombolo 4 m s.l.m.
 
Canale dei Navicelli
     
linea per P.M. Livorno Darsena * 2016[2]
     
linea per Collesalvetti
 
96+094
31+459
Livorno Calambrone
     
     
Livorno San Marco
     
27+766 Livorno Centrale 14 m s.l.m.
     
linea per Roma

TrafficoModifica

Dal 1º febbraio 2009 è stato attivato da Trenitalia, in collaborazione con la regione Toscana, un servizio regionale con orari cadenzati che collega Firenze Porta al Prato all'area ovest dell'hinterland fiorentino e ad Empoli.[3]

Il servizio in questione impiega treni Jazz. Si svolge su trenta coppie di corse al giorno, con una frequenza media di circa un'ora tra un convoglio e l'altro. La percorrenza completa della relazione è di circa 31 minuti.

La relazione Pisa Centrale-Pisa Aeroporto è stata soppressa ufficiosamente nel corso del 2013 e ufficialmente con la circolare compartimentale FI 08/2014[4] del 6 ottobre 2014 in favore del nuovo impianto Pisa Mover realizzato dalla ditta Leitner[5]. Precedentemente era servita da treni regionali cadenzati a trenta minuti, salvo una pausa al mattino per garantire la manutenzione sulla linea, e da alcune coppie di corse, sempre di tipo regionale, provenienti da Firenze Santa Maria Novella, analogamente soppresse o attestate a Pisa Centrale.

Secondo l'orario datato 1º maggio 1911 il treno diretto delle 7:31 da Livorno arrivava a Firenze alle 9:20, dopo tre fermate a Pisa, Pontedera ed Empoli, dove aspettava la coincidenza proveniente da Siena. Secondo l'orario estivo 2007 il treno regionale delle 7:30 da Livorno arriva a Firenze alle ore 9:03 minuti, dopo sei fermate (ma senza essersi rifornito di acqua). Se si esclude l'accorciamento del percorso e la maggiore velocità sostenibile nella variante Signa-Montelupo rispetto al percorso originario, in quasi un secolo il tempo di percorrenza è diminuito di 16 minuti (tuttavia, con l'introduzione nel 2010 della categoria regionale veloce, il tempo di percorrenze è diminuito di 11 ulteriori minuti, cioè quasi mezz'ora in meno dell'inizio del secolo scorso). Le corse giornaliere sono passate da 12 a 29 per direzione.

Il materiale rotabile è composto prevalentemente da carrozze Vivalto trainate da E.464 e da alcune carrozze ordinarie sottoposte a riammodernamento. Per le tratte a servizio metropolitano Firenze Porta a Prato-Empoli e Pontedera-Lucca vengono usati i treni Jazz.

Oltre ai treni regionali, la linea viene percorsa anche dalla classe Frecciargento con l'ETR 600 e dalla classe Frecciabianca con l'ETR 470, effettuanti la relazione Genova - Pisa - Firenze - Roma.[6][7]

CuriositàModifica

  • Dal primo accordo tra Senn e Fenzi e l'inaugurazione della prima tratta passarono sei anni, e dopo 9 anni ed 11 mesi la linea era stata completata. Per la variante della Gonfolina, lunga meno di un decimo del percorso complessivo (anche se interessata da due importanti gallerie) sono serviti 11 anni, oltre ad almeno 10~15 anni di discussioni preliminari.
  • Si rilevò che dal 14 marzo al 3 agosto 1844 transitarono sulla linea quasi 300.000 persone con una punta massima di 5.000 passeggeri per il giorno del Corpus Domini. I prezzi praticati erano di tre paoli per la prima classe (coperta e chiusa), due paoli per la seconda (coperta), un paolo per la terza (scoperta). Il prezzo fino a Firenze andava da circa 4 a 10 lire toscane, quando un operaio era pagato circa quattro lire toscane al giorno. Per Pisa c'erano quattro corse giornaliere in ciascun senso, con un carico pieno che arrivava fino a 600 passeggeri. Si arrivava a Firenze in circa 3 ore e un quarto.
  • Dal Monitore Toscano del 10 novembre 1859 si rileva che vi erano 4 classi di vetture ferroviarie; le fermate del treno delle ore 7:00 da Livorno che arrivava a Firenze alle ore 10:00 erano le seguenti Pisa (7:33), Navacchio (7:48), Cascina (7:56), Pontedera (8:10), La Rotta (8:20), S. Romano (8:33), S. Pierino (8:43), Empoli (9:05), Montelupo (9:16), Signa (9:33), S. Donnino (9:45). Erano previste cinque corse giornaliere (4:00, 7:00, 10:00, 14:00, 16:00) ed altrettante da Firenze a Livorno (4:00, 7:35, 10:30, 14:30, 16:45) I viaggiatori erano obbligati ad acquistare i biglietti almeno 15 minuti prima dell'arrivo approssimativo del convoglio, venendo chiuse le Stazioni con il suo arrivo, anche se in anticipo.

NoteModifica

  1. ^ a b Impianti FS, in "I Treni", anno XXIV, n. 246 (marzo 2003), p. 8. ISSN 0392-4602 (WC · ACNP)
  2. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare Territoriale RFI 11/2016 (PDF), su https://donet.rfi.it, RFI, 18 dicembre 2016.
  3. ^ Nuovo servizio Empoli - Firenze Porta al Prato (PDF), su comune.fi.it (archiviato dall'url originale il 18 luglio 2011).
  4. ^ https://donet.rfi.it/RFIPlatform/viewDocumentWebById.do?docId={B59F3395-F48F-4D2F-99FB-46040A9B968D}&docType=CC
  5. ^ NEWS: People Mover di Pisa, vince LEITNER - Minimetro
  6. ^ Treni, da Roma a Genova in meno di 4 ore: fermata anche a Pisa, in PisaToday, 24 gennaio 2017. URL consultato il 13 marzo 2018.
  7. ^ Novità: Frecciargento Genova - Roma - Le Frecce - Trenitalia, su trenitalia.com. URL consultato il 13 marzo 2018.

BibliografiaModifica

  • Giorgio Batini, Album di Pisa, Firenze, La Nazione, 1972.

Voci correlateModifica

Altri progettiModifica