Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)

linea ferroviaria italiana ad alta velocità

La ferrovia direttissima Firenze-Roma è una linea ferroviaria a doppio binario fra Roma (bivio di Settebagni) e Firenze (bivio di Rovezzano).

Firenze-Roma
Direttissima (DD)
Stati attraversatiBandiera dell'Italia Italia
InizioFirenze
FineRoma
AttivazioneDal 1977 al 1992
GestoreRFI
Precedenti gestoriFS (1977-2001)
Lunghezza253 km
Scartamento1435 mm
Elettrificazione3000 V =
NoteIn adeguamento agli standard AV/AC[1]
Ferrovie

È stata la prima linea veloce realizzata in Europa, inaugurata nel tratto Roma-Città della Pieve il 24 febbraio 1977. Fu completata il 26 maggio 1992, rendendo possibile il collegamento tra le due città con un tempo di percorrenza di 1 ora e 35 minuti.

La linea, facente parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T, è in costante adeguamento ai nuovi standard AV/AC da parte di Rete Ferroviaria Italiana.[1] È attualmente elettrificata in corrente continua a kV e attrezzata con ERTMS/ETCS L2 dal PM Rovezzano al 1° Bivio Orvieto sud e SCMT con RSC a 9 codici dal 1° Bivio Orvieto sud a Settebagni.

Storia modifica

Tratto Attivazione
Città della Pieve-Roma 24 febbraio 1977
Arezzo-Città della Pieve 29 settembre 1985
Firenze-Valdarno 30 maggio 1986
Valdarno-Arezzo 26 maggio 1992
Manuale

Come gran parte delle linee ferrate dell'Italia postunitaria, anche il tracciato di 315 km tra Roma e Firenze, essendo retaggio dell'unione di linee progettate da enti diversi e con scopi diversi, risultava lento e tortuoso. Il problema di rettificare le anse, le curve e le contro-curve, per rendere il percorso più veloce e agevole si cominciò ad affrontare fin dagli anni trenta. Vi furono studi, proposte e progetti per realizzare una serie di varianti per trasformarla in una direttissima, ma vennero di fatto accantonati. Solo dopo la seconda guerra mondiale finalmente si affermò il progetto di una linea che, anziché sostituire la vecchia Roma-Firenze, si affiancasse a quella esistente, integrandosi con essa, e che fosse più rettilinea e più veloce ma soprattutto più corta: 237,5 km. Il progetto fu approvato e finanziato tra l'ottobre del 1968 e i primi mesi dell'anno successivo. Come già detto, era il primo progetto di ferrovia ad alta velocità in Europa.

Il 25 giugno 1970 iniziarono i lavori del viadotto del Paglia il quale è lungo 5375 m ed è costituito da 205 campate, ciascuna lunga 25 m, e da cinque campate ad arco da 50 m[2].

I lavori di costruzione della linea erano iniziati con una previsione di durata di soli cinque anni; il termine non venne però rispettato e bisognò attenderne sette per vedere i primi risultati.

 
Un ponte della linea nei pressi di Arezzo

Alla fine del 1973, a Firenze, l'UIC presentava il Piano Direttore Ferroviario Europeo che comprendeva anche la costruenda direttissima; i partecipanti per l'occasione furono spettatori della messa in opera dell'ultima campata del viadotto del Paglia. Nel mese di novembre 1976 i lavori della direttissima furono oggetto di studio da parte di una delegazione di tecnici delle Ferrovie francesi interessati allo sviluppo di linee ad alta velocità.

Il 24 febbraio 1977 fu una data storica; il primo tratto della direttissima, da Roma Termini a Città della Pieve, di 138 km, veniva inaugurato ufficialmente. Era una tappa fondamentale della storia delle Ferrovie italiane, prime in Europa ad avere una linea ad alta velocità, ma sarebbe stata presto dimenticata a causa dei successivi rallentamenti dei lavori imposti da mille ostacoli soprattutto di natura politica. L'inaugurazione ufficiale avvenne con un treno composto da locomotori E.444 in abbinamento a carrozze Gran Confort.

Bisognerà attendere il 29 settembre 1985 per i 51 km della tratta Città della Pieve-Arezzo, il 30 maggio 1986 per i 20 km della Valdarno-Firenze e infine il 26 maggio 1992 per i 44 km tra Arezzo e Valdarno. L'entrata in funzione della linea ha da allora migliorato le comunicazioni nord-sud e di tutta la rete italiana permettendo per la prima volta il collegamento Milano-Roma in sole 3 ore e 58 minuti con l'ETR.450.

Il 28 dicembre 2020 è entrato in servizio sulla Direttissima, nel tratto di linea PM Rovezzano - 1° Bivio Arezzo sud, il sistema europeo ERTMS/ETCS di Livello 2 già presente sulle linee AV italiane, oltre alla dismissione dei PC Renacci e Ascione.[3]

Il 28 dicembre 2022 è stato esteso il sistema ETCS di Livello 2 anche nel tratto di linea 1° Bivio Arezzo sud - 1° Bivio Orvieto sud, è quindi avvenuta la dismissione del regime di circolazione con Ripetizione Segnali Continua ed SCMT, oltre alla dismissione del PC Montallese e del PC Allerona.

Per settembre 2024 è prevista l'estensione del sistema ETCS di Livello 2 anche nell'ultimo tratto di linea 1° Bivio Orvieto sud - Settebagni[4].

Caratteristiche modifica

[5][6] Stazioni e fermate 
   
per Bologna, per Viareggio
       
per Bologna (AV)
   
 
 
inizio passante sotterraneo AV in costruzione
       
per Pisa
       
(2+767)
4+840
Firenze Rifredi
       
       
Firenze Belfiore (in costruzione)
       
(0+000)
4+077
Firenze Santa Maria Novella
       
 
 
       
(2+814) Firenze Statuto / Rete tranviaria di Firenze
       
2+380 Dev. Estr. Firenze Statuto
         
per Faenza
       
   
 
 
     
0+000
257+069
Firenze Campo di Marte
 
 
 
fine passante sotterraneo AV in costruzione
 
254+004 Firenze Rovezzano
   
   
253+382 PM Rovezzano
   
       
per Roma (Linea Lenta)
   
 
252+475 fiume Arno
 
251+749 galleria San Donato (10 954 m)
 
251+144 confine segnalamento
 
240+793
 
240+468 PC San Donato
     
ferrovia Firenze-Roma
 
fiume Arno
     
234+796 Interconnessione Valdarno Nord
 
Autostrada del Sole
 
227+713 PC Renacci † 28/12/2020[7]
 
     
214+755 Interconnessione Valdarno Sud
 
 
212+627 PC Ascione † 28/12/2020[7]
 
fiume Arno
     
ferrovia Firenze-Roma
     
199+604 Interconnessione Arezzo Nord
     
189+071 Interconnessione Arezzo Sud
 
183+586 PC Rigutino
 
156+327 PC Montallese † 28/12/2022[8]
   
154+248 Interconnessione Chiusi Nord
       
per Empoli
   
(173+777) PM Montallese
   
   
       
ferrovia Firenze-Roma
   
(164+209) Chiusi-Chianciano Terme
   
Confine Toscana-Umbria
   
(156+717) PM Città della Pieve
       
ferrovia Firenze-Roma
   
134+467 Interconnessione Chiusi Sud
 
Autostrada del Sole
 
128+776 galleria Fabro (3 284 m)
 
125+492
     
ferrovia Firenze-Roma
 
121+208 PC Allerona † 28/12/2022[8]
     
ferrovia Firenze-Roma
 
Viadotto del Paglia (fiume Paglia)
     
114+922 Interconnessione Orvieto Nord
 
104+777 confine segnalamento
     
104+284 Interconnessione Orvieto Sud
 
104+133 galleria Castiglione (7 390 m)
 
confine Umbria-Lazio
 
96+743
 
93+387 PC Civitella D'Agliano
     
ferrovia Viterbo-Attigliano
 
fiume Tevere / confine Lazio-Umbria
 
fiume Tevere / confine Umbria-Lazio
     
74+219 Interconnessione Orte Nord
 
72+025 galleria Orte (9 317 m)
     
64+880 Interconnessione Orte Sud
     
62+708
     
(73+837)/60+864 Gallese in Teverina - PC Gallese
     
Bivio Gallese
     
ferrovia Firenze-Roma
 
fiume Tevere
     
ferrovia Firenze-Roma
 
43+936 PM Sant'Oreste † 4/11/2008
 
galleria Sant'Oreste (5 710 m)
 
galleria Monte Cellarino (3 176 m)
 
31+955 PC Capena
 
fiume Tevere
     
 
 
 
per Firenze (Linea Lenta)
     
16+379 Settebagni
     
16+227 Bivio/PC Settebagni
     
Grande Raccordo Anulare
     
12+772 Fidene * 1995
     
 
 
 
10+485 Roma Smistamento
     
10+093 Nuovo Salario * 1981
     
9+797
9+823
Bivio/PC Nuovo Salario per Linea Merci
             
fiume Aniene
         
8+292 Val D'Ala * 2009
 
 
 
 
     
fiume Aniene
     
7+183 Roma Nomentana (L.L. / L.M.) * 1983
     
     
4+505 Roma Tiburtina
   
 
   
3+419 Dev. Interc. AV * 2008
   
 
 
 
 
 
per Pescara e Napoli (AV)
   
 
   
vecchio tracciato linea merci † 2014
       
 
Parco Prenestino
         
         
Roma San Lorenzo / vecchio tracciato linea merci † 2014
   
 
       
per Napoli (via Formia e via Cassino)
       
 
per Fiumicino, Pisa e Viterbo
     
0+000 Roma Termini
Manuale · Legenda · Convenzioni di stile

La linea ha un tracciato pressoché rettilineo, presenta la totale assenza di passaggi a livello e intersezioni di alcun tipo eccetto nei posti di servizio dedicati, con interbinario di m per neutralizzare gli effetti dinamici dei treni in fase di incrocio in linea. La pendenza massima è di 8 ed è attrezzata, per la protezione dei treni, con SCMT ed ETCS L2 per il distanziamento.

Il raggio di curvatura minimo è pari a 3000 m. Doppie comunicazioni tra i binari ogni 16,2 km consentono di utilizzare indifferentemente l'uno o l'altro binario in ambedue i sensi di marcia, o la circolazione su un solo binario in caso di necessità.

La direttissima è a doppio binario banalizzato, armata da rotaie Vignoles UNI 60 E 1[9] saldate elettricamente, con traverse in cemento armato precompresso da 230 cm distanziate ogni 60 cm e munite di attacchi elastici Pandrol. Le interconnessioni ferroviarie tra i quattro binari del sistema sono realizzate mediante scavalcamenti senza interferenze tra gli itinerari sulla direttissima. I deviatoi delle interconnessioni possono essere impegnati sul ramo deviato fino a 100 km/h.

Fino agli anni duemila esistevano fino a 15 posti di comunicazione posti lungo la linea. Configurando in questo modo la possibilità di "spostare" un convoglio, dal binario di destra a quello di sinistra o viceversa, nel caso di un'interruzione su un binario oppure per lo svolgimento di un sorpasso fra treni (attivazione per un tratto, grazie alla banalizzazione, della marcia parallela unidirezionale), senza doversi necessariamente servire degli impianti d'interconnessione con la vecchia linea. Per rendere più agevole lo scambio del binario e per ridurre al minimo i perditempi di orario, sono stati anche approntati, per tali impianti, degli appositi deviatoi con raggio di curvatura notevole che permettessero di impegnare il ramo deviato fino a 160 km/h. Il loro utilizzo è stato tuttavia pressoché nullo e pochi anni dopo la posa, quasi tutti i posti di comunicazione sono stati soppressi. La sempre più accentuata standardizzazione del materiale rotabile inoltrato sulla direttissima Firenze-Roma ha reso l'opzione della "precedenza dinamica" in piena linea sostanzialmente inutile per la miglior efficienza della circolazione (il tratto da Rovezzano a Settebagni non presenta più alcun collegamento diretto fra i due binari di corsa). Mentre si è consolidato l'uso di chiudere interamente al traffico il tratto compreso fra due interconnessioni in occasione di lavori che interessino uno oppure entrambi i binari.

La sagoma limite è di 3,40 m per 6,57 m[10]. È presente anche la recinzione ininterrotta dei tratti di sede in rilevato ed in trincea.

L'alimentazione primaria è assicurata da una linea elettrica a 130 kV a cui si collegano gli impianti con le sottostazioni elettriche di trasformazione e conversione ogni 16 km circa, assicurando una tensione in grado di sostenere un traffico di treni veloci a distanza reciproca di 10 km. Tutte le sottostazioni elettriche sono telecomandate e telecontrollate. Per il sostegno della linea aerea di contatto è stata studiata una nuova struttura a portale al posto delle tradizionali palificazioni allo scopo di ridurre le oscillazioni della linea aerea determinate dal passaggio dei treni ad alta velocità.

Percorso modifica

La direttissima nasce come quadruplicamento tecnologicamente avanzato della linea preesistente; pertanto, insieme a quest'ultima, forma un unico sistema a 4 binari gestito unitariamente per consentire una maggiore potenzialità ed elasticità di esercizio. Tra la direttissima (DD) e la linea lenta (LL) esistono dieci interconnessioni, i cui punti di origine e di termine sono noti come bivi. In particolare, ogni bivio sulla direttissima è denominato primo, mentre il corrispondente sulla linea lenta è chiamato secondo: l'identificazione di ogni bivio è completata con il nome dell'interconnessione cui appartiene.

La velocità massima di progetto è di 250 km/h (300 km/h per il tronco Chiusi-Rovezzano). Quella d'esercizio è di 250 km/h[11], mentre era previsto l'aumento a 275 km/h entro il 2017 per il tronco Arezzo-Rovezzano[12] (non più effettuato). La velocità critica, dipendente dal tracciato e dagli impianti di trazione elettrica, in funzione dei prevedibili progressi tecnologici, è stimata in 445 km/h[13].

Dal 24 maggio 2009 è collegata direttamente alla linea ad alta velocità Roma-Napoli tramite un'interconnessione a doppio binario banalizzato attrezzata con BAcc, dalla progressiva chilometrica 3+149 tra le stazioni di Tiburtina e Prenestina.

Gallerie principali modifica

  • Galleria San Donato, 10 954 m
  • Galleria Orte, 9 317 m
  • Galleria Castiglione, 7 390 m
  • Galleria Sant'Oreste, 5 710 m
  • Galleria Fabro, 3 284 m
  • Galleria Monte Cellarino, 3 176 m

Sicurezza e segnalamento modifica

La regolarità della circolazione sul sistema composto dalle linee direttissima e lenta è affidata ad un unico posto centrale con le stazioni della nuova linea destinate solo a operazioni tecniche di circolazione. Tutti i posti di esercizio hanno Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari. Il blocco automatico del tipo a circuiti di binario a correnti codificate consente la ripetizione continua dei segnali in locomotiva. Le informazioni di segnalamento fornite a bordo della locomotiva, unitamente a un dispositivo per il controllo continuo della velocità, rendono possibile la circolazione dei treni ad alta velocità che richiedono, ai fini della sicurezza, distanze di frenatura dell'ordine di 5400 metri.

Tutti gli apparati dei posti di esercizio sono telecomandati dal posto centrale che regola la circolazione, integrato da dispositivi di individuazione della posizione dei treni. La rete telefonica permette il collegamento dei posti di servizio e dei posti di linea, tra loro e con i posti centrali di dirigenza dell'esercizio. Tutti i posti di servizio sono dotati di illuminazione e nelle gallerie sono installate lampade alternate sui due lati ogni 250 metri. Per aumentare il livello di sicurezza sono stati installati lungo la linea nove posti rilevatori di temperatura boccole dei rotabili che agiscono sul sistema di segnalamento in modo da disporre a via impedita i segnali per bloccare il treno in avaria.

La linea originaria, inizialmente omologata per velocità di 180 km/h, era frequentata dai Settebello oltre che da alcuni rapidi e dai convogli Trans Europ Express. In seguito vi furono instradati alcuni espressi a lunga percorrenza. Nel 1985 la linea venne omologata per i 200 km/h e nel 1988 iniziarono a percorrerla gli ETR.450, seguiti poi dai primi ETR 500. Oggi la linea viene percorsa da qualsiasi tipo di treno.

Gli elettrotreni raggiungono una velocità di esercizio di 250 km/h. Sulla direttissima gli ETR 500 prototipo nel 1989 hanno conseguito, in regime di circolazione speciale, i record di velocità in territorio italiano di 317 km/h e di 321 km/h[14], con alimentazione a 3 kV. Sono state fatte sperimentazioni orientate a elevare la velocità di esercizio fino a 275 km/h, ma senza riportare esiti soddisfacenti.

Il 28 dicembre 2020 è stata attivata la prima tratta di Direttissima attrezzata esclusivamente con l’ERTMS, ovvero dal Posto di Movimento Rovezzano al 1° Bivio Arezzo Sud (con una lunghezza di 65 km circa). Successivamente, si è proceduto ad attivare il tratto che va dal 1° Bivio Arezzo Sud al 1° Bivio Orvieto Sud (28 dicembre 2022) e infine si prevede di concludere la riconversione dell’intera linea (lunga 275 km) con l’attivazione del tratto 1° Bivio Orvieto Sud - Settebagni nel settembre 2024[4].

La linea Direttissima Firenze - Roma è dotata di alcuni punti di interconnessione con la linea lenta, di seguito elencati:

  • Rovezzano
  • Valdarno Nord
  • Valdarno Sud
  • Arezzo Nord
  • Arezzo Sud
  • Chiusi Nord
  • Chiusi Sud
  • Orvieto Nord
  • Orvieto Sud
  • Orte Nord
  • Orte Sud
  • Settebagni

Note modifica

  1. ^ a b Torino-Milano-Napoli-Salerno, su rfi.it. URL consultato il 9 ottobre 2012 (archiviato dall'url originale il 13 dicembre 2012).
  2. ^ Nascita e Sviluppo del Sistema Alta velocità in Italia (PDF), su upcommons.upc.edu, pp. 18. URL consultato il 25 maggio 2010.
  3. ^ Ing. S. Sgulò, Progetto ERTMS : Aggiornamento delle flotte Trenitalia per esercizio su linea ERTMS DD (PDF), su CIFI, 1º marzo 2021. URL consultato il 20 ottobre 2021 (archiviato dall'url originale il 20 ottobre 2021).
  4. ^ a b AV Roma Firenze: lavori di potenziamento tecnologico, su FS News. URL consultato il 28 dicembre 2022.
  5. ^ Ente Ferrovie dello Stato, Divisione Infrastruttura, Attivazione nuovi Documenti Orario (PDF), su site.rfi.it, 1999 (archiviato dall'url originale il 4 marzo 2016).
  6. ^ RFI FL 99 e 114
  7. ^ a b RFI - CT FI 14/2020
  8. ^ a b RFI - CT FI 14/2022
  9. ^ RFI, Circolari compartimentali CC BO 07/2009 e CC FI 11/2009, p. 4.
  10. ^ Come da direttive del Plan Directeur Européen de l'Infrastructure.
  11. ^ Pallotta, Mosca, op. cit., p. 35.
  12. ^ In Direttissima si prova per correre di più
  13. ^ F. Cesari, V. Rizzo, S. Lucchetti, Elementi generali dell'esercizio ferroviario (tradizione, evoluzione, prospettive), Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1999.
  14. ^ FSNews - 5/12/2009

Bibliografia modifica

  • Direttissima Roma-Firenze – 24 febbraio 1977. L'inaugurazione del tratto Settebagni-Città della Pieve, in Ingegneria Ferroviaria, 32 (1977), n. 3, pp. 163–176
  • Antonino Riggio, Il quadruplicamento ferroviario Roma-Firenze, con riduzione delle principali anse, e la sua utilità sempre più attuale, in Ingegneria Ferroviaria, 32 (1977), n. 4, pp. 263–270
  • Gianfranco Angeleri, Presentazione del fascicolo sulla "direttissima Roma-Firenze", in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, p. 3
  • Luigi Misiti, Introduzione al tema della "direttissima Roma-Firenze", in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 4–5
  • Mauro Ferretti, Esigenze e prospettive di traffico, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 6–10
  • Antonio Piciocchi, Problemi di esercizio, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 11–16
  • Gabriele Ruoppolo, Impostazione progettuale e realizzazione del quadruplicamento, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 17–30
  • Servilio Servili, Le opere in terra, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 31–37
  • Sergio Villanova,Cenni sulle metodologie esecutive adottate nella costruzione delle gallerie con particolare riferimento alla galleria di Orte, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 38–50
  • Ulrico Bianco, I viadotti della "DD Roma-Firenze", in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 51–58
  • Giovanni Belfiore. La costruzione delle opere d'arte, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 59–65
  • Giuseppe Paolella, Impalcati in precompresso eseguiti dal consorzio Condotte-Mantelli per il III lotto della "DD Roma-Firenze", in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 66–74
  • Enrico Bianco, Gli impianti di trazione elettrica. Le attrezzature di sostegno, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 75–82
  • Mario Comolo, Gli impianti di trazione elettrica. Modalità costruttive, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 83–89
  • Antonio Liverani, Gino Cotti, Il segnalamento e gli impianti di sicurezza, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 90–114
  • Paolino Camposano, Il materiale rotabile, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 115–118
  • Franco Di Majo, I mezzi di trazione e i veicoli per l'alta velocità, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 119–123
  • Francesco Monopoli, Primo traguardo: una sintesi ed una prospettiva, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 124–136
  • S. Ascenzi. La Roma Firenze tra cronaca e storia, in Voci della rotaia. Roma, FS, 1977
  • Adriano Betti Carboncini, Direttissima Roma-Firenze: a che punto siamo, in I Treni Oggi, 3 (1982), n. 18, pp. 13–15
  • W. Hardmeier e A. Schneider. Direttissima Bologna-Firenze-Roma. Torino, Edizioni Locovision, 1989.
  • Adriano Betti Carboncini, La direttissima c'è tutta!, in "I Treni Oggi" n. 129 (settembre 1992), pp. 14–19.
  • Angelo Pezzati, Giovanni Bonora, Alfredo Franchini, Raffaello Romei, Il completamento dell'opera. La campagna sperimentale ad Alta Velocità. Interventi introduttivi, in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 691–695
  • Arturo Pandolfo, L'attivazione dell'ultima tratta, in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 696–701
  • Vincenzo Abruzzo, Aspetti costruttivi del tratto della Direttissima Valdarno Sud-Valdarno Nord, in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 702–706
  • Maurizio Cavagnaro, Alcune riflessioni in merito alla realizzazione del "Sistema ferroviario italiano ad Alta Velocità", in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 707–714
  • Angelo Pezzati, Le modalità di sperimentazione. Normativa ed esercizio, in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 715–724
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 92 e 114, prima pubblicazione dicembre 2003. URL consultato il 15 agosto 2021.
  • Lorenzo Pallotta, Marco Mosca, Dalla Direttissima all'alta velocità, in Tutto treno tema, (2007), n. 22, pp. 1–70, ISSN 1124-4232
  • Gianfranco Tiberi. Gli investimenti ferroviari: 150 anni di altalena, in La tecnica professionale, Roma, CIFI, 1989
  • 122 km de Direttissima - pp. 6-14 + pp. 39-43 - 26 photo - vie du rail n°1584 - 13/03/1977

Voci correlate modifica

Altri progetti modifica

Collegamenti esterni modifica