Ferrovia Firenze-Roma (direttissima)

linea ferroviaria italiana ad alta velocità
Firenze-Roma
Direttissima (DD)
Alta Velocità - Alta Capacità
InizioFirenze
FineRoma
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza253,6 km
Aperturaa tratte dal 1977 al 1992
GestoreRFI
Precedenti gestoriFS (1977-2001)
Scartamento1435 mm
ElettrificazionekV CC
NoteIn costante adeguamento agli standard delle nuove linee AV-AC[1]
Ferrovie

La ferrovia direttissima Firenze-Roma è una linea ferroviaria ad Alta Velocità – Alta capacità (AV-AC), elettrificata in corrente continua a kV, munita di segnalamento tradizionale con ripetizione segnali a 9 codici e SCMT. È la prima linea veloce realizzata in Europa essendo stata inaugurata, per oltre metà percorso, il 24 febbraio 1977. Venne completata il 26 maggio 1992, rendendo così possibile il collegamento tra le due città con un tempo di percorrenza di 1 ora e 30 minuti.

È in costante adeguamento ai nuovi standard AV-AC da parte di Rete Ferroviaria Italiana[1].

La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.

StoriaModifica

Tratta Inaugurazione
Città della Pieve-Roma 24 febbraio 1977
Arezzo-Città della Pieve 29 settembre 1985
Firenze-Valdarno 30 maggio 1986
Valdarno-Arezzo 26 maggio 1992

Come gran parte delle linee ferrate dell'Italia postunitaria, anche il tracciato di 315 km tra Roma e Firenze, essendo retaggio dell'unione di linee progettate da enti diversi e con scopi diversi, risultava lento e tortuoso. Il problema di rettificare le anse, le curve e le contro-curve, per rendere il percorso più veloce e agevole si cominciò ad affrontare fin dagli anni trenta. Vi furono studi, proposte e progetti per realizzare una serie di varianti per trasformarla in una direttissima, ma vennero di fatto accantonati. Solo dopo la seconda guerra mondiale finalmente si affermò il progetto di una linea che, anziché sostituire la vecchia Roma-Firenze, si affiancasse a quella esistente, integrandosi con essa, e che fosse più rettilinea e più veloce ma soprattutto più corta: 237,5 km. Il progetto fu approvato e finanziato tra l'ottobre del 1968 e i primi mesi dell'anno successivo. Come già detto, era il primo progetto di ferrovia ad alta velocità in Europa.

Il 25 giugno 1970 iniziarono i lavori del viadotto del Paglia il quale è lungo 5375 m ed è costituito da 205 campate, ciascuna lunga 25 m, e da cinque campate ad arco da 50 m[2].

I lavori di costruzione della linea erano iniziati con una previsione di durata di soli cinque anni; il termine non venne però rispettato e bisognò attenderne sette per vedere i primi risultati.

Alla fine del 1973, a Firenze, l'UIC presentava il Piano Direttore Ferroviario Europeo che comprendeva anche la costruenda direttissima; i partecipanti per l'occasione furono spettatori della messa in opera dell'ultima campata del viadotto del Paglia. Nel mese di novembre 1976 i lavori della direttissima furono oggetto di studio da parte di una delegazione di tecnici delle Ferrovie francesi interessati allo sviluppo di linee ad alta velocità.

Il 24 febbraio 1977 fu una data storica; il primo tratto della direttissima, da Roma Termini a Città della Pieve, di 138 km, veniva inaugurato ufficialmente. Era una tappa fondamentale della storia delle Ferrovie italiane, prime in Europa ad avere una linea ad alta velocità, ma sarebbe stata presto dimenticata a causa dei successivi rallentamenti dei lavori imposti da mille ostacoli soprattutto di natura politica.

L'inaugurazione ufficiale avvenne con un treno composto da locomotive E.444 in abbinamento a carrozze Gran Confort.

Bisognerà attendere il 29 settembre 1985 per i 51 km della tratta Città della Pieve-Arezzo, il 30 maggio 1986 per i 20 km della Valdarno-Firenze e infine il 26 maggio 1992 per i 44 km tra Arezzo e Valdarno. L'entrata in funzione della linea ha da allora migliorato le comunicazioni nord-sud e di tutta la rete italiana permettendo per la prima volta il collegamento Milano-Roma in sole 3 ore e 58 minuti con l'ETR 450.

CaratteristicheModifica

PercorsoModifica

Stazioni e fermate[3][4]
   
linee per Bologna, per Viareggio
       
linea per Bologna (AV)
   
(5+372) Firenze Castello
   
linea per Pisa
   
(2+767)/4+840 Firenze Rifredi
   
(0+000) Firenze Santa Maria Novella
   
   
2+814 Firenze Statuto
   
       
linea per Faenza
   
 
0+000
257+069
Firenze Campo di Marte
 
254+004 Firenze Rovezzano
   
   
253+382 P.M. Rovezzano
   
       
linea per Roma (Linea Lenta)
   
 
fiume Arno
 
Galleria San Donato (10 954 m)
 
240+468 P.C. San Donato
     
Ferrovia Firenze-Roma
 
fiume Arno
     
234+796 Interconnessione Valdarno Nord
 
Autostrada del Sole
 
227+713 P.C. Renacci
     
214+755 Interconnessione Valdarno Sud
 
212+627 P.C. Ascione
 
fiume Arno
     
Ferrovia Firenze-Roma
     
199+604 Interconnessione Arezzo Nord
     
189+071 Interconnessione Arezzo Sud
 
183+586 P.C. Rigutino
 
156+327 P.C. Montallese
   
154+248 Interconnessione Chiusi Nord
       
linea per Empoli
   
(173+777) Montallese
   
   
       
Ferrovia Firenze-Roma
   
(164+209) Chiusi-Chianciano Terme
   
Confine Toscana-Umbria
       
Ferrovia Firenze-Roma
   
134+467 Interconnessione Chiusi Sud
 
Autostrada del Sole
 
Galleria Fabro (3 284 m)
     
Ferrovia Firenze-Roma
 
121+208 P.C. Allerona
     
Ferrovia Firenze-Roma
 
Viadotto del Paglia (fiume Paglia)
     
114+922 Interconnessione Orvieto Nord
     
104+284 Interconnessione Orvieto Sud
 
Galleria Castiglione (7 390 m)
 
93+387 P.C. Civitella D'Agliano
 
Confine Umbria-Lazio
     
Ferrovia Viterbo-Attigliano
 
fiume Tevere
     
74+219 Interconnessione Orte Nord
 
Galleria Orte (9 317 m)
     
64+684 Interconnessione Orte Sud
     
     
(73+837)/60+864 Gallese in Teverina - P.C. Gallese
     
Bivio Gallese (dismesso)
     
Ferrovia Firenze-Roma
 
fiume Tevere
     
Ferrovia Firenze-Roma
 
43+936 P.M. Sant'Oreste * 1977 † 4/11/2008
 
Galleria Sant'Oreste (5 710 m)
 
Galleria Monte Cellarino (3 176 m)
 
31+955 P.C. Capena
 
fiume Tevere
     
linea per Firenze (Linea Lenta)
 
16+379 Settebagni
 
16+227 BV/PC Settebagni
   
   
Grande Raccordo Anulare
   
(12+772) Fidene
   
Roma Smistamento
   
(10+330) Nuovo Salario
   
fiume Aniene
   
   
   
(7+183) Roma Nomentana
   
 
4+505 Roma Tiburtina
     
linee per Pescara e Napoli (AV)
     
     
     
linee per Napoli (via Formia), Napoli (via Cassino) e Nettuno
     
linee per Fiumicino, Pisa e Viterbo
 
Roma San Lorenzo
 
0+000 Roma Termini

La linea ha un tracciato pressoché rettilineo, totale assenza di passaggi a livello e intersezioni di alcun tipo, con interbinario di 4 metri per neutralizzare gli effetti dinamici dei treni in fase di incrocio in linea. La pendenza massima è di 8 ed è attrezzata per il Blocco Automatico (BAcc) con ripetizione dei segnali in cabina di guida a 9 codici e comunicazione telefonica terra-treno.

Il raggio minimo delle curve è pari a 3000 m. Doppie comunicazioni tra i binari ogni 16,2 km consentono di utilizzare indifferentemente l'uno o l'altro binario in ambedue i sensi di marcia (banalizzazione), o la circolazione su un solo binario in caso di necessità.

La direttissima è a doppio binario armata da rotaie Vignoles UNI 60 E 1[5] saldate elettricamente, con traverse in cemento armato precompresso da 230 cm distanziate di 60 cm e attacco elastico Pandrol. Le interconnessioni ferroviarie tra i quattro binari del sistema sono realizzate mediante scavalcamenti senza interferenze tra gli itinerari sulla direttissima. I deviatoi delle interconnessioni sono in grado di operare fino a 100 km/h mentre i 15 posti di comunicazione (PC) possono essere percorsi fino a 160 km/h.

La sagoma limite è di 3,40 m per 6,57 m[6]. È presente anche la recinzione ininterrotta dei tratti di sede in rilevato ed in trincea.

L'alimentazione primaria è assicurata da una linea elettrica a 130 kV a cui si collegano gli impianti con le sottostazioni elettriche di trasformazione e conversione (SSE) ogni 16 km circa, assicurando una tensione in grado di sostenere un traffico di treni veloci a distanza reciproca di 10 km. Tutte le sottostazioni elettriche sono telecomandate e telecontrollate. Per il sostegno della linea aerea di contatto è stata studiata una nuova struttura a portale al posto delle tradizionali palificazioni allo scopo di ridurre le oscillazioni della linea aerea determinate dal passaggio dei treni ad alta velocità.

Considerazioni generaliModifica

La direttissima nasce come quadruplicamento tecnologicamente avanzato della linea preesistente; pertanto, insieme a quest'ultima, forma un unico sistema a 4 binari gestito unitariamente per consentire una maggiore potenzialità ed elasticità di esercizio. Tra la direttissima (DD) e la linea lenta (LL) esistono dieci interconnessioni, i cui punti di origine e di termine sono noti come bivi. In particolare, ogni bivio sulla direttissima è denominato primo, mentre il corrispondente sulla linea lenta è chiamato secondo: l'identificazione di ogni bivio è completata con il nome dell'interconnessione cui appartiene.

La velocità massima di progetto è di 250 km/h (300 km/h per il tronco Chiusi-Rovezzano). Quella d'esercizio (2020) è di 250 km/h[7], mentre era previsto l'aumento a 275 km/h entro il 2017 per il tronco Chiusi-Rovezzano[8](non più realizzato). La velocità critica, dipendente dal tracciato e dagli impianti di trazione elettrica, in funzione dei prevedibili progressi tecnologici, è stimata in 445 km/h[9].

Dal 24 maggio 2009 è collegata direttamente alla linea ad alta velocità Roma-Napoli tramite un'interconnessione a doppio binario banalizzato attrezzata con BAcc, dalla progressiva chilometrica 3+149.

È previsto, con attivazione per fasi entro novembre 2021, un aumento (dove possibile) della velocità di fiancata da 250 a 300 km/h grazie all’implementazione del nuovo sistema di segnalamento europeo ERTMS di Livello 2[10][11].

InterconnessioniModifica

Gallerie principaliModifica

  • Galleria San Donato, 10 954 m
  • Galleria Orte, 9 317 m
  • Galleria Castiglione, 7 390 m
  • Galleria Sant'Oreste, 5 710 m
  • Galleria Fabro, 3 284 m
  • Galleria Monte Cellarino, 3 176 m

Segnalamento e sicurezzaModifica

La regolarità della circolazione sul sistema composto dalle linee direttissima e lenta è affidata ad un unico posto centrale con le stazioni della nuova linea destinate solo a operazioni tecniche di circolazione. Tutti i posti di esercizio hanno Apparati Centrali Elettrici ad Itinerari. Il blocco automatico del tipo a circuiti di binario a correnti codificate consente la ripetizione continua dei segnali in locomotiva. Le informazioni di segnalamento fornite a bordo della locomotiva, unitamente a un dispositivo per il controllo continuo della velocità, rendono possibile la circolazione dei treni ad alta velocità che richiedono, ai fini della sicurezza, distanze di frenatura dell'ordine di 5400 metri.

Tutti gli apparati dei posti di esercizio sono telecomandati dal posto centrale che regola la circolazione, integrato da dispositivi di individuazione della posizione dei treni. La rete telefonica permette il collegamento dei posti di servizio e dei posti di linea, tra loro e con i posti centrali di dirigenza dell'esercizio. Tutti i posti di servizio sono dotati di illuminazione e nelle gallerie sono installate lampade alternate sui due lati ogni 250 metri. Per aumentare il livello di sicurezza sono stati installati lungo la linea nove posti rilevatori di temperatura boccole dei rotabili che agiscono sul sistema di segnalamento in modo da disporre a via impedita i segnali per bloccare il treno in avaria.

La linea originaria, inizialmente omologata per velocità di 180 km/h, era frequentata dai Settebello oltre che da alcuni rapidi e dai convogli TEE. In seguito vi furono instradati alcuni espressi a lunga percorrenza. Nel 1985 la linea venne omologata per i 200 km/h e nel 1988 iniziarono a percorrerla gli ETR 450, seguiti poi dai primi ETR 500. Oggi la linea viene percorsa da qualsiasi tipo di treno.

Gli elettrotreni raggiungono una velocità di esercizio di 250 km/h. Sulla direttissima gli ETR 500 prototipo nel 1989 hanno conseguito, in regime di circolazione speciale, i record di velocità in territorio italiano di 317 km/h e di 321 km/h[12], con alimentazione a 3 kV. Sono state fatte sperimentazioni orientate a elevare la velocità di esercizio fino a 275 km/h, ma senza riportare esiti soddisfacenti.

È prevista per il mese di giugno 2020, l’attivazione della prima tratta di Direttissima attrezzata esclusivamente con l’ERTMS, ovvero dal Posto di Movimento Rovezzano al 1° Bivio Arezzo Sud (con una lunghezza di 65 km circa). Successivamente, si procederà ad attivare nel mese di febbraio 2021 il tratto che va dal 1° Bivio Arezzo Sud al 1° Bivio Orvieto Sud e, nel mese di dicembre dello stesso anno, si concluderà la riconversione dell’intera linea (lunga 275 km) con l’attivazione del tratto 1° Bivio Orvieto Sud – Settebagni.

Galleria d'immaginiModifica

NoteModifica

  1. ^ a b Torino-Milano-Napoli-Salerno, su rfi.it. URL consultato il 9 ottobre 2012 (archiviato dall'url originale il 13 dicembre 2012).
  2. ^ Nascita e Sviluppo del Sistema Alta velocità in Italia (PDF), su upcommons.upc.edu, 18. URL consultato il 25 maggio 2010.
  3. ^ Ente Ferrovie dello Stato, divisione Infrastruttura, Attivazione nuovi documenti orari, 1999.
  4. ^ Donet - Circolari Territoriali e Fascicoli Circolazione Linee, su normativaesercizio.rfi.it. URL consultato il 30 marzo 2020.
  5. ^ RFI, Circolari compartimentali CC BO 07/2009 e CC FI 11/2009, p. 4.
  6. ^ Come da direttive del Plan Directeur Européen de l'Infrastructure.
  7. ^ Pallotta, Mosca, op. cit., p. 35.
  8. ^ In Direttissima si prova per correre di più
  9. ^ F. Cesari, V. Rizzo, S. Lucchetti, Elementi generali dell'esercizio ferroviario (tradizione, evoluzione, prospettive), Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1999.
  10. ^ ERTMS L2 Direttissima Rm-Fi (par. 8.1.1) (PDF), su rfi.it.
  11. ^ Sistema Etcs nella Direttissima Roma-Firenze, su TrasportoEuropa, 10 febbraio 2020. URL consultato il 29 marzo 2020.
  12. ^ FSNews - 5/12/2009

BibliografiaModifica

  • Direttissima Roma-Firenze – 24 febbraio 1977. L'inaugurazione del tratto Settebagni-Città della Pieve, in Ingegneria Ferroviaria, 32 (1977), n. 3, pp. 163–176
  • Antonino Riggio, Il quadruplicamento ferroviario Roma-Firenze, con riduzione delle principali anse, e la sua utilità sempre più attuale, in Ingegneria Ferroviaria, 32 (1977), n. 4, pp. 263–270
  • Gianfranco Angeleri, Presentazione del fascicolo sulla "direttissima Roma-Firenze", in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, p. 3
  • Luigi Misiti, Introduzione al tema della "direttissima Roma-Firenze", in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 4–5
  • Mauro Ferretti, Esigenze e prospettive di traffico, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 6–10
  • Antonio Piciocchi, Problemi di esercizio, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 11–16
  • Gabriele Ruoppolo, Impostazione progettuale e realizzazione del quadruplicamento, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 17–30
  • Servilio Servili, Le opere in terra, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 31–37
  • Sergio Villanova,Cenni sulle metodologie esecutive adottate nella costruzione delle gallerie con particolare riferimento alla galleria di Orte, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 38–50
  • Ulrico Bianco, I viadotti della "DD Roma-Firenze", in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 51–58
  • Giovanni Belfiore. La costruzione delle opere d'arte, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 59–65
  • Giuseppe Paolella, Impalcati in precompresso eseguiti dal consorzio Condotte-Mantelli per il III lotto della "DD Roma-Firenze", in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 66–74
  • Enrico Bianco, Gli impianti di trazione elettrica. Le attrezzature di sostegno, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 75–82
  • Mario Comolo, Gli impianti di trazione elettrica. Modalità costruttive, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 83–89
  • Antonio Liverani, Gino Cotti, Il segnalamento e gli impianti di sicurezza, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 90–114
  • Paolino Camposano, Il materiale rotabile, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 115–118
  • Franco Di Majo, I mezzi di trazione e i veicoli per l'alta velocità, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 119–123
  • Francesco Monopoli, Primo traguardo: una sintesi ed una prospettiva, in Ingegneria Ferroviaria, 33 (1978), n. 1, pp. 124–136
  • S. Ascenzi. La Roma Firenze tra cronaca e storia, in Voci della rotaia. Roma, FS, 1977
  • Adriano Betti Carboncini, Direttissima Roma-Firenze: a che punto siamo, in I Treni Oggi, 3 (1982), n. 18, pp. 13–15
  • W. Hardmeier e A. Schneider. Direttissima Bologna-Firenze-Roma. Torino, Edizioni Locovision, 1989.
  • Adriano Betti Carboncini, La direttissima c'è tutta!, in "I Treni Oggi" n. 129 (settembre 1992), pp. 14–19.
  • Angelo Pezzati, Giovanni Bonora, Alfredo Franchini, Raffaello Romei, Il completamento dell'opera. La campagna sperimentale ad Alta Velocità. Interventi introduttivi, in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 691–695
  • Arturo Pandolfo, L'attivazione dell'ultima tratta, in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 696–701
  • Vincenzo Abruzzo, Aspetti costruttivi del tratto della Direttissima Valdarno Sud-Valdarno Nord, in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 702–706
  • Maurizio Cavagnaro, Alcune riflessioni in merito alla realizzazione del "Sistema ferroviario italiano ad Alta Velocità", in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 707–714
  • Angelo Pezzati, Le modalità di sperimentazione. Normativa ed esercizio, in Ingegneria Ferroviaria, 48 (1993), n. 11, pp. 715–724
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 99 e 114, edizione 2003.
  • Lorenzo Pallotta, Marco Mosca, Dalla Direttissima all'alta velocità, in Tutto treno tema, (2007), n. 22, pp. 1–70, ISSN 1124-4232
  • Gianfranco Tiberi. Gli investimenti ferroviari: 150 anni di altalena, in La tecnica professionale, Roma, CIFI, 1989
  • 122 km de Direttissima - pp. 6-14 + pp. 39-43 - 26 photo - vie du rail n°1584 - 13/03/1977

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