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Audi quattro

autovettura del 1980 prodotta dalla Audi
(Reindirizzamento da Audi Quattro)
Audi quattro
Audi quattro IAA.jpg
Descrizione generale
Costruttore Germania  Audi
Tipo principale Coupé
Produzione dal 1980 al 1991
Sostituita da Audi S2 Coupé
Esemplari prodotti 11.452[1]
Altre caratteristiche
Dimensioni e massa
Lunghezza 4404 mm
Larghezza 1733 mm
Altezza 1344 mm
Passo 2524 mm
Massa 1280 kg
Altro
Assemblaggio Ingolstadt
Progetto Ferdinand Piëch, Jörg Bensinger e Walter Treser
Hans Nedvidek e Franz Tengler (trasmissione)
Stile Martin Smith
Stessa famiglia Audi Coupé, Audi 80 e 90
Auto simili Lancia Delta HF
Terenure, Co. Dublin - Ireland (6017595779).jpg
Vista posteriore di una quattro degli ultimi anni

L'Audi quattro è un'autovettura coupé prodotta dalla casa automobilistica tedesca Audi tra il 1980 ed il 1991. Come suggerito dal nome, è nota per essere stata la prima auto europea di grande serie ad adottare la trazione sulle quattro ruote[2].

StoriaModifica

Le origini della quattroModifica

 
Dettaglio del moderno cruscotto acceso a cristalli liquidi di un Audi Quattro 20V del 1984.

Il progetto della quattro prese le prime mosse nel febbraio del 1977, da un'iniziativa dell'allora responsabile Audi per i telai, Jörg Bensinger, il quale diventerà di lì a poco il team manager del progetto relativo alla futura sportiva a trazione integrale, ma sempre sotto la supervisione di Ferdinand Piëch, all'epoca direttore tecnico dell'Audi. Durante alcuni test svolti in Finlandia su vari modelli, Bensinger valutò che le tradizionali berline a trazione anteriore erano svantaggiate rispetto al fuoristrada Iltis (che nonostante fosse stata presentata l'anno successivo con il marchio Volkswagen era stata progettata dalla Audi). Quest'ultimo, infatti, garantiva maggiore motricità non solo in fuoristrada, dov'era più prevedibile, ma anche su strade pubbliche con scarsa aderenza, come quelle bagnate o innevate. Bensinger, che aveva in precedenza lavorato per BMW, Porsche e Mercedes, concluse che la trazione integrale poteva essere la soluzione a quelli che considerava i principali problemi che affliggevano le auto di grande potenza: scarsa maneggevolezza e trazione su superfici scivolose, eccessiva usura degli pneumatici e repentini cambiamenti di comportamento a seguito di accelerazioni e decelerazioni in curva[3]. I problemi evidenziati da Bensinger potevano tradursi anche in un inferiore livello di sicurezza su strada, specie per quanto riguardava le vetture più prestazionali. In definitiva, anche se Piëch viene oggigiorno considerato come il "padre" dell'Audi Quattro, gran parte della paternità va effettivamente riconosciuta a Bensinger[4], che sollevò il problema della sicurezza su strada e dell'ottimizzazione della motricità, sottoponendolo all'attenzione del consiglio di amministrazione del'Audi, oltre a svilupparlo concretamente in seguito.

Non si trattava precisamente di un'idea nuova: precedentemente altri modelli, come la Jensen Interceptor FF del 1968 e la Subaru Leone AWD del 1972 avevano caratteristiche simili, ma se la prima era un'auto poco più che artigianale, la seconda era un prodotto giapponese di scarsa diffusione, per cui la trazione integrale su larga scala era in Europa ancora sconosciuta. Oltre alla prospettiva di rafforzare il profilo tecnico di Audi rispetto ai maggiori concorrenti europei[5], a giocare un ruolo decisivo nello sviluppo del progetto fu anche la decisione della FIA di ammettere, a partire dal 1979, le auto a trazione integrale al campionato del mondo Rally.

 
Posto guida di una Audi Quattro 20V

Inizialmente Bensinger intendeva installare un sistema a quattro ruote motrici su una vettura esistente, ma l'ingegner Ferdinand Piëch, membro del consiglio di amministrazione e responsabile del reparto sviluppo e ricerca, propose di progettare un'auto del tutto nuova per promuovere l'iniziativa[6][7]. Nel settembre del 1977 venne quindi avviato il progetto EA 262[8] che prevedeva, trainato dal auspicato successo della quattro, la produzione di massa di automobili a trazione integrale su larga scala[5]. Una delle difficoltà maggiori nello sviluppo di un progetto così innovativo in quegli anni, fu imposta proprio dal direttivo della Casa dei quattro anelli, che limitò enormemente il budget disponibile. Per questo, si cercò di attingere il più possibile da quanto già disponibile. Nel corso di quello stesso 1977, ed in accordo con Walter Treser, responsabile del settore Sviluppo Avanzato (veicoli speciali)[8], Bensinger realizzò il primo prototipo, denominato A1 quattro 80, in pratica un'Audi 80 seconda generazione, sulla quale venne stata installata proprio la trasmissione della Iltis, senza differenziale centrale, mentre le sospensioni furono derivate da quelle dell'Audi 200, con retrotreno identico all'avantreno ma ruotato di 180°[9] per permettere l'interfacciamento fra differenziale ed albero di trasmissione. Già la soluzione dell'avantreno ruotato e montato posteriormente fu sintomatica di quanto ridotto fosse il budget messo a disposizione dall'Audi. Il motore di questo prototipo venne comunque dotato di turbocompressore per avvicinarsi di più a quello che avrebbe dovuto essere il progetto definitivo. In seguito a diversi test su strade di montagna condotti in Austria tra la fine del 1977 l'inizio del 1978, la realizzazione si rivelò comunque inadeguata a trasmettere potenze elevate alle ruote e tecnicamente poco sofisticata[10]. Senza contare il frequente verificarsi di vibrazioni dovute alla grezza natura del tipo di trasmissione utilizzato, più consona ad un fuoristrada duro e puro che non ad una granturismo ad altre prestazioni. Inoltre l'assenza di un differenziale centrale rendeva scomodo l'utilizzo della vettura sui fondi difficili ed in particolare nella manovre in spazi stretti. Furono allora incaricati gli ingegneri Hans Nedvidek[11] e Franz Tengler[12] di realizzare una trasmissione il più possibile compatta, leggera e raffinata idonea ad equipaggiare un'automobile sportiva. L'idea generale non fu comunque solo quella di produrre una vettura sportiva, ma di impiegarla anche in ambito sportivo per dimostrare la validità delle teorie di Bensinger. Per questo, si stabilì inizialmente che la vettura avrebbe dovuto essere prodotta in 400 esemplari, almeno per ottenere l'omologazione nel gruppo B e per poterla impiegare nel Mondiale Rally. Non mancarono i dubbi, addirittura relativi alla vendibilità della vettura seppur solo in quel numero esiguo di unità prodotte, ma alla fine si decise di far proseguire il progetto. Nei primi mesi del 1978, dopo il test austriaco, si procedette quindi alla riprogettazione di un nuovo sistema di trazione integrale permanente, ivi compreso un differenziale centrale progettato e costruito ex-novo. Il prototipo così equipaggiato, ancora con carrozzeria mutuata dalla contemporanea Audi 80, fu testato nell'aprile 1978 sulla pista di Hockenheim con un motore da 160 CV e messo a confronto con una allora nuovissima Porsche 928, spinta invece da un motore V8 da 240 CV. I risultati furono entusiasmanti, visto che il prototipo riuscì a far registrare un tempo sul giro solo di poco inferiore a quello della coupé di Zuffenhausen. Meno confortanti i risultati ottenuti con un secondo prototipo, equipaggiato con un motore da 170 CV, ma modificato in maniera tale da raggiungere per brevi periodi una potenza massima di 286 CV. Ebbene, questo motore, portato a tale livello di potenza si incendiò, fatto che pose il problema di come annullare questi rischi quando la vettura veniva "spremuta" a fondo. La soluzione a tale problema si ebbe nel montaggio di un intercooler in maniera tale da raffreddare il turbocompressore ed impedire così l'innescarsi di incendi anche a potenze ben superiori. Un terzo test su fondo erboso ripido e sdrucciolevole si concluse ancora una volta con risultati incoraggianti, fatto che convinse la dirigenza Audi a far proseguire il progetto.

Restò a quel punto il problema di come rendere più leggero e compatto l'intero sistema di trazione integrale, una volta appurata la validità del differenziale centrale su una vettura ad alte prestazioni. Mentre il differenziale centrale fu derivato nientemeno che dalla piccola Audi 50 (alcune fonti sostengono che esso derivi ancora dall'Audi 80, ma analisi più accurate sembrano invece attribuire la provenienza del differenziale dalla piccola Audi[13]), l'ingegner Nedvedek ricorse ad una soluzione tanto ingegnosa quanto complessa per permettere la realizzazione di un sistema di trazione integrale compatta e leggera, soluzione che viene meglio illustrata nel paragrafo seguente. Con l'intero gruppo motopropulsore e la meccanica quasi definitivi si arrivò all'autunno del 1979, quando si rese necessaria un'ulteriore sessione di collaudi per un nuovo prototipo, che ancora montava la carrozzeria dell'Audi 80. Tester d'eccezione fu il pilota di rally finlandese Hannu Mikkola, un veterano già con brillanti esperienze sportive (Ford, Peugeot e Toyota figurano nel suo curriculum). Non solo Mikkola fu entusiasta del comportamento del prototipo, ma anzi, disdisse il suo contratto di pilota con la Ford e firmò invece per l'Audi già dal 1980.

Intanto stavano prendendo forma anche le linee definitive della vettura, che per ragioni di budget si preferì derivare direttamente dall'Audi Coupé, anch'essa in procinto di essere immessa sul mercato. Invece, a soli tre mesi dalla presentazione, prevista per il mese di marzo del 1980 al Salone di Ginevra, non fu ancora definita la denominazione ufficiale. Fu ancora Walter Treser a suggerire la parola "quattro" come denominazione che potesse sottolineare i sofisticati contenuti tecnici della vettura. Al quartier generale della Volkswagen gli strateghi di marketing proposero invece "Carat" come denominazione commerciale, una parola che voleva essere l'acronimo di "Coupé-All-Rad-Antrieb-Turbo" (Coupé turbo a trazione integrale), ma Treser fece loro notare come Carat fosse anche la marca di un profumo, fatto che avrebbe finito per sminuire l'immagine della vettura, oltre a comportare ovvii problemi relativi al copyright. Si stabilì quindi quattro (scritto con l'iniziale minuscola) come denominazione definitiva per la vettura.

Debutto commercialeModifica

La quattro fu presentata al salone di Ginevra del 1980 e si rivelò la reginetta della manifestazione elvetica, calamitando su di sé l'attenzione del pubblico. Naturalmente anche la stampa si gettò a capofitto nello stand Audi, ma alla fine solo un ristretto numero di giornalisti riuscì a provare in anteprima la nuova nata di casa Audi. In tutto, fra vetture destinate allo stand e vetture destinate alla stampa, furono solo ventiquattro gli esemplari di preserie prodotti e questa fu la principale ragione per cui solo pochi giornalisti riuscirono a testare la vettura al suo debutto.

Lo stileModifica

 
Una delle prime Audi quattro, note anche come ur-quattro

Lo stile dell'Audi quattro si rifaceva strettamente a quello dell'Audi Coupé disegnata da Giugiaro poco tempo prima. Ma stavolta, a mettere mano alle linee della vettura fu l'inglese Martin Smith, che per ironia della sorte arrivò all'Audi nel febbraio del 1977, proprio mentre Bensinger e Piëch ebbero il loro primo colloquio a proposito della futura Audi quattro. Anche qui, si concesse a Smith un budget ridotto, a fronte del quale Piëch volle delle linee che esaltassero soprattutto il lato tecnico della vettura. Per questo motivo, le linee della quattro non si discostarono moltissimo da quelle della Coupé, pur essendo quest'ultima molto meno aggressiva nella vista d'insieme e pur essendo la quattro immediatamente riconoscibile dalla sua "sorella minore". Per questo, non cambiò di molto neppure il Cx, sceso da 0,45 a 0,43. Fondamentalmente vennero allargati i passaruota, non tanto per un vezzo estetico fine a sé stesso, quanto per la necessità di contenere le ruote all'interno della carrozzeria, dal momento che l'impiego dei lunghi assali di derivazione Audi 200 le avrebbe altrimenti fatte sporgere di molto dalla linea dei parafanghi. Questo fu il principale aggiornamento che conferì al corpo vettura un aspetto molto più aggressivo rispetto a quello della Coupé, che finì per esaltarne l'aspetto tecnico e per differenziare nettamente la quattro dalle normali Coupé a trazione anteriore. Vennero ridisegnati anche i paraurti, con la differenza che in questo caso essi vennero realizzati in poliuretano e resi più aggressivi e grintosi. Sempre in poliuretano fu anche l'inedito spoiler posteriore sopra il lunotto.

All'interno erano stati installati sedili sportivi dai rivestimenti piuttosto vistosi, ma la plancia era identica a quella della 80. La strumentazione di bordo non era molto completa, mancando addirittura il termometro dell'acqua, una lacuna piuttosto pesante anche in quegli anni per una sportiva di alto livello. Le prime quattro furono caratterizzate anche da un insieme di levette poste vicino al freno a mano e che servivano ad attuare il blocco dei differenziali centrale e posteriore.

La tecnicaModifica

 
Motore 5 cilindri di una Audi Quattro 20V del 1990

Le scocche della Coupé GT venivano trasferite alla Baur di Stoccarda[14][15], che si occupava di modificare il pianale per creale l'alloggiamento per la trasmissione posteriore, quindi l'auto veniva trasferita a Ingolstadt per essere completata, all'interno del capannone n. 2 destinato all'allestimento dei modelli unici[16]. Anche le sospensioni, indipendenti sulle quattro ruote, adottavano principalmente componenti mutuati da altri modelli Audi già in produzione, in particolare dall'ammiraglia 200 (semiassi e molle) e dalla media 80 (sterzo a cremagliera e telaietti ausiliari). Lo schema fu di tipo MacPherson su entrambi gli assi e, come si è già detto, entrambi gli assi corrispondevano quasi completamente ad un avantreno di origine Audi 200, di cui uno (quello destinato al retrotreno della quattro) fu ruotato di 180°. Quanto al motore, la scelta ricadde su quello più potente allora disponibile, un 5 cilindri in linea di 2.144 cm³ che già equipaggiava l'ammiraglia della gamma, la Audi 200. Tale unità, un monoblocco in ghisa con testate in lega leggera e distribuzione SOHC, disponeva di iniezione meccanica Bosch K-Jetronic ed era sovralimentata con turbocompressore KKK-k26, ma con in più il montaggio di un intercooler aria/aria, cosa che permise di elevare la potenza dai 170 CV originari fino a 200. L'impianto frenante era a 4 dischi, dei quali quelli anteriori erano autoventilanti.

 
Spaccato del differenziale centrale della quattro

L'aspetto più interessante naturalmente era la trazione integrale permanente con tre differenziali. Il motore era montato longitudinalmente davanti l'assale anteriore ed il cambio manuale a 5 marce dietro di esso, come nelle convenzionali auto a trazione posteriore. Da qui la potenza veniva trasmessa ad un albero cavo lungo circa 26 cm fino al differenziale centrale che la distribuiva ai due assali, posteriormente all'uscita della scatola ed anteriormente attraverso un albero coassiale a quello secondario ed alloggiato dentro di esso[17][18]. La complessa soluzione permetteva di ridurre gli ingombri, inserendo cambio e due differenziali all'interno di un unico gruppo. La trasmissione del moto al differenziale posteriore avveniva tramite un albero in due pezzi, unito da un giunto cardanico e collegato a entrambi i differenziali da giunti omocinetici. Il differenziale centrale ripartiva la coppia in egual misura (50/50) fra i due assali. Il differenziale anteriore era sempre libero mentre gli altri due erano bloccabili separatamente tramite comandi sulla console. Tali comandi erano inizialmente dei semplici cavi azionati da leve poste ai lati del cambio a cloche.

Evoluzione del modelloModifica

 
Display per la gestione del sistema di trazione integrale Quattro

Nonostante si trattasse di un modello di costruzione quasi artigianale ed un prezzo che sfiorava i 50.000 marchi, nei primi due anni ne furono realizzate quasi duemila, a fronte dei 400 esemplari inizialmente preventivati. Ciò pose le basi per proseguire con la commercializzazione della vettura. L'Audi quattro divenne così rapidamente uno status-symbol alternativo alle solite supercar o alle berline di lusso dell'epoca. Oltre al successo di vendite, la produzione venne impostata fin da subito a circa dieci vetture al giorno per poter procedere più rapidamente all'omologazione nel gruppo 4 del mondiale rally[16].

La carriera commerciale dell'Audi quattro si articolò in tre serie fondamentali, in cui la vettura fu identificata dagli addetti ai lavori mediante tre sigle: WR, MB ed RR.

La Serie WRModifica

Le prime Audi quattro presero la sigla interna di WR: la serie WR viene a sua volta suddivisa in tre fasi. La prima fase, nota semplicemente come WR, era riconoscibile esteticamente per il frontale a fari sdoppiati ripreso da quello della 200 e fu anche quella dotata delle già citate levette di controllo dei differenziali, un sistema grezzo e rumoroso che finì per essere sostituito rapidamente da servocomandi a depressione con tasti di bloccaggio in contro fase e commutatori. Il passaggio dall'uno all'altro sistema di controllo dei differenziali avvenne nell'aprile del 1981 e venne incluso ancora nella primissima serie WR.

 
Un'Audi quattro della serie WR III

La seconda fase di questa prima serie WR fu siglata WR II e comparve nell'agosto del 1982. La vettura si distingueva dalla precedente serie WR per il frontale a fari integrali di forma rettangolare, dal disegno simile a quelli montati sulle contemporanee Audi 90. Nell'abitacolo, la strumentazione divenne elettroluminescente, mentre la strumentazione piuttosto spartana fino a quel momento montata venne sostituita con una molto più lussuosa dotata di un avveniristico cruscotto digitale parlante con computer di bordo[19]) Nel dicembre del 1983 venne rivisitato il cruscotto, ora dotato di interruttori supplementari sui lati, e i sedili che furono rivestiti in tweed con inserti in pelle. Per quanto riguardava la meccanica venne rivista la rapportatura del cambio, che a questo punto incluse una terza ed una quarta marcia più corte, mentre venne rivisto il comparto sospensioni, con nuovi trapezi e geometrie rivisitate al retrotreno. Vennero anche montati pneumatici maggiorati, con battistrada passato da 205 a 215 mm di larghezza. L'ABS, fino a quel momento optional, divenne di serie.

Nell'agosto del 1984 fu introdotta la WR III: il frontale venne leggermente rivisitato, con nuovi fari integrali leggermente più inclinati e con un logo anteriore più grande. Inoltre i fari posteriori divennero bruniti e lo spoiler posteriore divenne in tinta con la carrozzeria. Internamente vi fu l'arrivo di una nuova strumentazione di colore verde e che integrava il termometro olio e il voltmetro, entrambi del tipo a led. Questa serie rimase in listino per circa tre anni.

La serie MBModifica

 
Una quattro della serie MB

Nel 1987 la cilindrata del motore aumentò leggermente (da 2.144 a 2.226 cm³). Il motore fu dotato di una nuova testata, di nuovi iniettori, di punterie idrauliche al posto di quelle meccaniche, rapporto di compressione più alto, sensore del battito in testa, dispositivo cut-off, turbocompressore raffreddato a liquido. La potenza rimase invariata ma la coppia massima veniva raggiunta a regime inferiore (270 Nm a 3000 giri/minuto anziché 3500). Per contro vi fu un leggero miglioramento nei consumi. L'innovazione più importante fu tuttavia la sostituzione del complesso differenziale centrale con un differenziale autobloccante Torsen che distribuiva automaticamente la coppia all'assale con maggiore trazione, fino ad un massimo del 75 %[12]. Esternamente comparvero le scritte identificative in coda: la scritta quattro a destra, il logo al centro e la scritta del costruttore sulla sinistra. Nell'abitacolo, il cruscotto divenne retroilluminato in rosso e con tecnologia a cristalli liquidi, mentre scomparve il manometro del turbo (sostituito da indicatori luminosi) e il computer di bordo perse la funzione vocale. Inoltre il sedile anteriore passeggero divenne regolabile in altezza.

Nella metà del 1988 l'Audi quattro scomparve inspiegabilmente dai listini europei per circa un anno, quando riapparve in una nuova edizione l'anno seguente.

La serie RRModifica

 
Un'Audi quattro della serie RR

Tale edizione fu indicata con la sigla RR, venne introdotta appunto nel 1989 e fu caratterizzata ancora una volta da novità in ambito tecnico: il motore da 2226 cm³ ad iniezione elettronica fu dotato di una inedita testata a 4 valvole per cilindro, per un totale di 20 valvole. Il motore fu inoltre dotato di doppio catalizzatore, di un intercooler maggiorato e in tale configurazione fu in grado di erogare 220 cavalli a 5900 giri/minuto. Internamente vi fu l'arrivo di nuovi rivestimenti in tessuto jacquard e di un nuovo volante a tre razze, mentre esternamente la vettura si riconosceva dalle serie precedenti unicamente per lo scarico a due terminali e, sempre in coda, per l'eliminazione della scritte identificative.

La quattro uscì di produzione nel 1991. In totale ne furono costruite 11.452. Non essendo mai cambiato il nome commerciale dell'auto (salvo per la 20v), le varie versioni vengono abitualmente distinte usando il codice del motore: WR per quella originale, MB per il motore 2.226 cm³ ed RR per il venti valvole[7]. Soltanto per i mercati nordamericano, svizzero e giapponese il motore 2.144 fu prodotto in una versione depotenziata a 160 CV (codice WX) per adeguarlo a più stringenti norme anti-inquinamento.

Dati tecniciModifica

Caratteristiche tecniche - "Audi quattro"(tra parentesi aggiornamenti '84, MB e RR)
Configurazione
Carrozzeria: Coupé Posizione motore: anteriore longitudinale Trazione: integrale
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt. in mm): 4404 × 1733 × 1344 Diametro minimo sterzata:
Interasse: 2524 mm Carreggiate: anteriore 1420 - posteriore 1450 mm Altezza minima da terra:
Posti totali: 4 Bagagliaio: Serbatoio:
Masse a vuoto: 1.280 kg
Meccanica
Tipo motore: 5 cilindri in linea con monoblocco in ghisa e teste in alluminio Cilindrata: (Alesaggio x corsa = 79,5 x 86,4 mm (MB:81 × 86.4mm); totale 2.144 (MB: 2.226) cm³
Distribuzione: a 2 valvole per cilindro, monoalbero a camme in testa con comando a catena (RR:4 valvole per cilindro) Alimentazione: Iniezione elettronica Bosch K-Jetronic (Lambda)
Prestazioni motore Potenza: 200 CV a 5.800 giri/min ( (RR:220 CV a 5.900 giri/min) / Coppia: 289 Nm DIN a 5.500 giri/min (MB 270 Nm a 3.000 giri/min RR:309 Nm a 1.950 giri/min)
Accensione: elettronica Impianto elettrico:
Frizione: Cambio: Manuale a 5 rapporti + retromarcia
Telaio
Corpo vettura Scocca portante in acciaio
Sterzo a cremagliera
Sospensioni anteriori: A ruote indipendenti tipo McPherson e barra stabilizzatrice con ammortizzatori idraulici telescopici / posteriori: A ruote indipendenti tipo McPherson e barra stabilizzatrice con ammortizzatori idraulici telescopici
Freni anteriori: a disco autoventilanti ('84: con ABS) / posteriori: a disco autoventilanti ('84: con ABS)
Pneumatici 205/60 VR 15 ('84: 215/50 VR 15) / Cerchi: 15x8"
Prestazioni dichiarate
Velocità: 220 (RR:230) km/h Accelerazione: Da 0 a 100 km/h in circa 6,9 s (RR:6,3 s)
Fonte dei dati: WR '84 da Supercars.net; MB RR da carfolio.com.

Il nome che divenne un marchioModifica

 
Logo Quattro

Internamente designata come Typ 85 (codice di produzione che condivise con la versione coupé della Audi 80)[20], la nuova vettura fu battezzata con un nome commerciale che richiamasse immediatamente la principale caratteristica dell'auto, ovvero le quattro ruote motrici. La dirigenza Volkswagen propose il nome Carat[5] (acronimo, in tedesco, di coupè a trazione integrale con motore turbo), ma Walter Treser obbiettò che esisteva già un profumo femminile con quel nome. Fu lo stesso Treser a suggerire il nome quattro, ma la scelta di quella parola fu solo marginalmente motivata dalla preferenza nella fonetica italiana: l'ispirazione venne invece dal sistema di trazione integrale utilizzato da Jeep, chiamato Quadra-trac[11][21]. Inizialmente soltanto la lettera q minuscola venne depositata, ma ben presto venne coperta da copyright l'intera parola quattro, scritta tutta minuscola (iniziale compresa).

Confortata dal successo della coupé e concordemente al piano industriale promosso da Piech, già nel novembre del 1982 Audi rese disponibile la trazione integrale sulla 80 e l'anno successivo fu la volta della 100 e della 200. Tutte erano identificate con il marchio quattro come suffisso dopo il nome del modello. A partire da allora Audi optò per fornire gran parte della gamma con questa configurazione e ne fece una propria peculiarità tecnica, oltre che commerciale[22]. Con l'utilizzo del marchio quattro in luogo dei più diffusi 4x4 o 4WD (four wheeldrive) si diffuse rapidamente anche fra gli altri costruttori la tendenza ad identificare il proprio sistema di trazione integrale con un nome specifico. All'interno del gruppo Volkswagen soltanto Audi ha utilizzato questo logo (VW, per esempio ha usato Syncro prima e 4motion in seguito). In seguito alla diffusione del logo quattro su tutti i modelli Audi dotati di trazione integrale e per distinguerla da essi, la coupé originale viene oggi comunemente soprannominata ur-quattro (ur, in lingua tedesca significa primordiale, originale)[23].

Nell'ottobre del 1983 in Audi fondò a Neckarsulm, nei pressi di Stoccarda, una divisione chiamata quattro GmbH. Tuttora attiva, questa società si occupa della progettazione, sviluppo e costruzione delle versioni più sportive della gamma Audi, come i modelli R ed RS, oltre che di accessori e prodotti per il merchandising. Il complesso di 3.500 m² è situato nell'area in cui sorgeva lo stabilimento della defunta NSU Motorenwerke AG, oggi conosciuto come Audi's aluminium plant.

Audi quattro ConceptModifica

 
Audi quattro Concept al Salone di Parigi del 2010

Per celebrare il 30º anniversario della quattro, Audi presentò al Salone di Parigi del 2010 la quattro concept, una concept car costruita sulla piattaforma della RS5. Mossa da un motore cinque cilindri TFSI da 2,5 litri e 402 CV (300 kW) di potenza, era dotata di cambio manuale a sei rapporti e della sesta generazione della trazione integrale quattro. Diversamente dall'auto a cui si ispirava, era dotata solamente di due posti. Della vettura fu prevista una piccola produzione di serie (200-500 esemplari) ma il progetto fu soppresso nel 2012 e la Quattro Concept rimase allo stadio di prototipo.

 Lo stesso argomento in dettaglio: Audi Sport quattro § Sport quattro concept.

Un'operazione analoga fu compiuta nel 2013 al Salone di Francoforte con la presentazione della Sport quattro Concept, show car dotata di meccanica ibrida e realizzato per festeggiare l'anniversario della Sport quattro. Un secondo esemplare di quest'auto, denominato Laserlight concept, fu esposto al CEV di Las Vegas (il salone dell'elettronica di consumo) nel 2015 per mostrare un nuovo sistema di illuminazione stradale basato su diodi laser[24].

La carriera nel mondiale rallyModifica

Audi quattro (Gruppo 4)
L'Audi quattro di Michèle Mouton al Rally di Monte Carlo 1982
Descrizione generale
Costruttore    Audi
Categoria Campionato del mondo rally
Classe Gruppo 4
Produzione 1981-1982
Squadra Audi Sport
Descrizione tecnica
Meccanica
Motore anteriore, 2144 cc, 5 cilindri in linea turbocompresso, 10 valvole,
Dimensioni e pesi
Peso 1190 kg
Altro
Pneumatici Kleber
Avversarie Ford Escort RS1800
Opel Ascona 400
Renault 5 Turbo
Risultati sportivi
Debutto Rally di Monte Carlo 1981
Piloti Hannu Mikkola
Michèle Mouton
Stig Blomqvist
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
21 10
Campionati costruttori 1
Note 16 podi e 179 punti conquistati

La quattro fu concepita principalmente per il mondiale rally, anche se partecipò anche ad alcune altre manifestazioni. Già il suo debutto assoluto avvenne nel 1980, dapprima come vettura sperimentale per le attività sportive ufficiali ed in seguito, sempre nel corso del 1980, nel Janner Rally in Austria.

Le prime Audi quattroModifica

Il suo debutto nel mondiale rally si ebbe invece nel gennaio 1981 al Rally di Montecarlo, con Hannu Mikkola e Michèle Mouton come piloti. Purtroppo, il debutto non fu dei migliori per gli equipaggi Mikkola/Hertz e Mouton/Pons, a causa di guasti e malfunzionamenti alle vetture da essi pilotate. Andò meglio alla gara successiva, in Svezia, dove Mikkola trionfò davanti alle due Ford Escort di Vatanen e Airikkala. In totale le quattro di Mikkola e Mouton disputarono 8 delle 12 gare previste. Basata in gran parte sulla versione stradale, la vettura da gara disponeva di un motore in grado di erogare circa 304 CV fra i 4000 ed i 7500 giri/min.[25] Complessivamente, nel 1981 la quattro conquistò tre vittorie ed a fine stagione i due piloti si classificarono rispettivamente terzo ed ottava. Con la vittoria al Rallye di Sanremo, Michèle Mouton divenne la prima ed unica donna a vincere una prova del campionato mondiale[26][27]. La Audi conquistò soltanto il quinto posto, anche a causa del fatto che il Rally di Svezia, dove Mikkola vinse, non assegnava punti per il campionato costruttori. Michèle Mouton fece coppia fra l'altro con una navigatrice torinese, Fabrizia Pons, coppia riconfermata per l'anno seguente, sempre su Audi quattro. Per questo, la Mouton non fu solo la prima donna a vincere una tappa del mondiale rally, ma fece anche parte di un equipaggio tutto femminile.

Nel 1982 Audi schierò tre auto con al volante Mouton, Mikkola e Stig Blomqvist. Le quattro utilizzate nel 1982 furono per l'ultima volta omologate in Gruppo 4: l'anno successivo sarebbero infatti entrate a far parte delle gruppo B, che proprio in quel 1982 aveva debuttato in affiancamento al gruppo 4 stesso. Le Audi quattro preparate per il mondiale rally 1982 montavano un motore con monoblocco in lega di alluminio, erano state sottoposte ad una sostanziosa cura dimagrante ed erogavano potenze massime comprese fra i 320 e i 340 CV. I tre piloti conclusero la stagione rispettivamente seconda, terzo e quarto (battuti dalla Opel di Walter Röhrl), ma grazie alle sette vittorie complessive l'Audi si aggiudicò il campionato marche.

Campionato del mondo rallyModifica
Vittorie nel mondialeModifica
# Anno Rally Superficie Pilota Co-pilota
1 1981   31st International Swedish Rally Neve/Ghiaccio   Hannu Mikkola   Arne Hertz
2   23º Rallye Sanremo Sterrato/Asfalto   Michèle Mouton   Fabrizia Pons
3   30nd Lombard RAC Rally Sterrato   Hannu Mikkola   Arne Hertz
4 1982   32st International Swedish Rally Neve/Ghiaccio   Stig Blomqvist   Björn Cederberg
5   15º Rallye de Portugal Vinho do Porto Sterrato/Asfalto   Michèle Mouton   Fabrizia Pons
6   29st Acropolis Rally Sterrato   Michèle Mouton   Fabrizia Pons
7   4º Marlboro Rallye do Brasil Sterrato   Michèle Mouton   Fabrizia Pons
8   32nd 1000 Lakes Rally Sterrato   Hannu Mikkola   Arne Hertz
9   24º Rallye Sanremo Sterrato/Asfalto   Stig Blomqvist   Björn Cederberg
10   31nd Lombard RAC Rally Sterrato/Asfalto   Hannu Mikkola   Arne Hertz

Audi quattro A1Modifica

 
Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la vittoria al rally di Sanremo nel 1981 al volante di un'Audi quattro
Audi quattro A1
Descrizione generale
Costruttore    Audi
Categoria Campionato del mondo rally
Classe gruppo B
Produzione 1983
Squadra Audi Sport
Descrizione tecnica
Meccanica
Motore anteriore, 2144 cc, 5 cilindri in linea turbocompresso, 10 valvole
Dimensioni e pesi
Peso 1100 kg
Altro
Pneumatici Michelin
Avversarie Lancia Rally 037
Toyota Celica TCT
Renault 5 Turbo
Risultati sportivi
Debutto Rally di Monte Carlo 1983
Piloti Stig Blomqvist
Hannu Mikkola
Michèle Mouton
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
4 2
Campionati piloti 1
Note 7 podi e 48 punti conquistati

Con l'ingresso del nuovo regolamento tecnico, nel 1983 Audi iscrisse la quattro nel nuovo gruppo B, dando luogo alla quattro A1: per esigenze omologative, l'Audi quattro venne ridotta di cilindrata da 2144 a 2109 cm³ grazie all'adozione di un albero motore dalle manovelle leggermente più corte. Il motore subì inoltre ulteriori rivisitazioni, cosicché la potenza crebbe di circa 20 CV di potenza[28][29], le auto giovarono di passaruota più larghi e differenti rapporti del cambio. In alcune gare venne inoltre introdotto uno spoiler posteriore maggiorato in cui era inserito il radiatore dell'olio[30].

I piloti erano Mikkola e Mouton: Stig Blomqvist gareggiò sempre per l'Audi, ma al volante di un'Audi 80 quattro debitamente preparata. La quattro A1 disputò solamente le prime quattro gare prima di essere sostituita dalla quattro A2, ma riuscì a vincerne due (entrambe ad opera di Hannu Mikkola). In una di queste due gare, ossia il Rally di Portogallo, Michèle Mouton si classificò invece al secondo posto.

Campionato del mondo rallyModifica
Vittorie nel mondialeModifica
# Anno Rally Superficie Pilota Co-pilota
1 1983   33rd International Swedish Rally Neve   Hannu Mikkola   Arne Hertz
2   17º Rallye de Portugal Vinho do Porto Sterrato/Asfalto   Hannu Mikkola   Arne Hertz

Audi quattro A2Modifica

Audi quattro A2
Descrizione generale
Costruttore    Audi
Categoria Campionato del mondo rally
Classe gruppo B
Produzione 1983-1984
Squadra Audi Sport
Sostituita da Audi Sport quattro
Descrizione tecnica
Meccanica
Motore anteriore, 2109 cc, 5 cilindri in linea turbocompresso, 10 valvole
Dimensioni e pesi
Peso 1000 kg
Altro
Avversarie Lancia Rally 037
Toyota Celica TCT
Peugeot 205 T16
Risultati sportivi
Debutto Tour de Corse 1983
Piloti Stig Blomqvist
Hannu Mikkola
Michèle Mouton
Walter Röhrl
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
18 9
Campionati costruttori 1
Campionati piloti 2
Note 27 podi e 204 punti conquistati

Nella 5ª gara della stagione 1983 la A1 venne definitivamente rimpiazzata dalla seconda evoluzione della quattro da rally, la A2. Esteriormente riconoscibile solo per l'aggiunta di prese d'aria di raffreddamento per i freni (poste su entrambi i lati fra la porta ed il passaruota posteriore)[30]. Soprattutto però, il motore cinque cilindri in linea adottava un nuovo blocco in alluminio con cilindrata portata a 2135 cm³.[29] La cubatura originale di 2144 cm³ infatti, moltiplicata per il 1,4 (come previsto dal regolamento tecnico come fattore di equivalenza fra motori sovralimentati e aspirati) si traduceva in una cilindrata superiore ai 3 litri, fatto che comportava un peso minino di 1005 kg. Al debutto nel 1981 ciò non rappresentò un problema poiché l'auto, all'inizio dello sviluppo, non avrebbe raggiunto tale soglia[31]. Con l'introduzione del gruppo B tuttavia il peso minimo fu innalzato a 1100 kg. Grazie a tale stratagemma (ottenuto tramite una riduzione dell'alesaggio da 86,4 a 85,5 mm), la cilindrata equivalente della quattro fu portata sotto i 3000 cm³, categoria in cui il peso minimo era di 960 kg[32]. Pur non essendoci dati ufficiali, il peso della A2 era probabilmente inferiore alla tonnellata[33], anche se alcune fonti dichiarano la sua massa come compresa fra i 1.000 ed i 1.100 kg a seconda della gara.[29] Le prestazioni del motore salirono a livelli compresi fra i 360 ed i 400 CV[34].

Per al versione A2, vennero confermati Mikkola e Mouton, mentre Blomqvist tornò anch'esso al volante di una quattro. Le A2 furono schierate per la prima volta al Tour de Corse del 1983 ma nessuna raggiunse il traguardo. Ciò nonostante nel prosieguo della stagione Mikkola trionfò in altri due rally (oltre quelli già conquistati ad inizio anno con la A1) e divenne campione del mondo. Il campionato marche fu invece ad appannaggio di Lancia, con Audi sconfitta per appena 2 punti.

Nel 1984 la squadra Audi affiancò ai propri piloti anche Walter Röhrl (schierando così ben quattro auto ufficiali) e conquistò otto prove, imponendosi sia nel mondiale piloti (con Stig Blomqvist) che in quello costruttori. Anche se uno degli otto successi fu ottenuto da Blomqvist al volante della nuova Sport quattro, che aveva progressivamente rimpiazzato la A2 durante la stagione, tutti i punti conquistati nella classifica costruttori furono conseguiti dalla A2 poiché tale prova era valida solo per il campionato piloti. Fu l'ultimo anno di gare per la quattro a passo lungo che la stagione successiva venne dismessa in favore della Sport quattro.

Campionato del mondo rallyModifica
Vittorie nel mondialeModifica
# Anno Rally Superficie Pilota Co-pilota
1 1983   3º Marlboro Rally Argentina Sterrato   Hannu Mikkola   Arne Hertz
2   33° 1000 Lakes Rally Sterrato   Hannu Mikkola   Arne Hertz
3   32nd Lombard RAC Rally Sterrato   Stig Blomqvist   Björn Cederberg
4 1984   52ème Rallye Automobile de Monte-Carlo Neve/Asfalto   Walter Röhrl   Christian Geistdörfer
5   34th International Swedish Rally Neve   Stig Blomqvist   Björn Cederberg
6   17º Rallye de Portugal Vinho do Porto Sterrato   Hannu Mikkola   Arne Hertz
7   31st Acropolis Rally Sterrato   Stig Blomqvist   Björn Cederberg
8   14th Sanyo Rally of New Zealand Sterrato   Stig Blomqvist   Björn Cederberg
9   4º Marlboro Rally Argentina Sterrato   Stig Blomqvist   Björn Cederberg

La Sport quattroModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Audi Sport quattro.
 
Audi Sport Quattro

Per far fronte all'aumentata competitività degli avversari, che a loro volta avevano schierato vetture a quattro ruote motrici per rispondere al dominio Audi nei rally (su tutte la Peugeot 205 T16), nel 1984 la casa di Ingolstadt presentò la Sport quattro[35]. Rispetto alla sua progenitrice aveva un passo accorciato di ben 32 cm e la carrozzeria era realizzata, sempre presso la Baur, in materiale composito. Adottava una evoluzione del il motore 5 cilindri a quattro valvole per cilindro, con monoblocco in alluminio, distribuzione bialbero anziché monoalbero e cilindrata ridotta a 2133 cm³ per esigenze regolamentari. Molto più performante delle precedenti motori, già nella versione omologata era in grado di erogare 306 CV. La Sport quattro non sostituì la quattro a passo lungo, poiché a differenza della seconda fu concepita esclusivamente per essere destinata alle competizioni. La produzione della Sport terminò infatti nel 1986, mentre la quattro fu ritirata dal mercato soltanto cinque anni dopo. Ne vennero realizzate appena 224[36], poco più di quante necessarie per l'iscrizione al campionato mondiale Rally[37].

         

NoteModifica

  1. ^ Jeremy Walton, Audi Quattro, Haynes Publishing, 2007, p. 121, ISBN 978-1-84425-330-2.
  2. ^ (EN) 1980 Audi Quattro[collegamento interrotto], supercars.net. URL consultato il 19 febbraio 2016.
  3. ^ AUDI QUATTRO, LA STORIA. SORPRESI DAL VW ILTIS…, automobilismo.it. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  4. ^ Jeremy Walton, Audi Quattro, Haynes Publishing, 2007, p. 20, ISBN 978-1-84425-330-2.
  5. ^ a b c Luca Pezzoni, AUDI, LA VERA STORIA DELLA QUATTRO., su motorbox.com, 31 maggio 2010. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  6. ^ La storia di Audi quattro®, su audi-experience.it, 9 novembre 2012. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  7. ^ a b (EN) Alastair Clements, All hail the mighty quattro – star of stage and screen, su classicandsportscar.com, 10 luglio 2013. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  8. ^ a b Audi quattro, una grande storia di trazione integrale. Foto-racconto, su motorlife.it. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  9. ^ Jeremy Walton, Audi Quattro, Haynes Publishing, 2007, p. 22, ISBN 978-1-84425-330-2.
  10. ^ AUDI QUATTRO, LA STORIA. LA TECNOLOGIA QUATTRO., su m.automobilismo.it. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  11. ^ a b Audi Quattro, passione integrale., su omniauto.it, 3 novembre 2013. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  12. ^ a b AUDI QUATTRO, LA STORIA. UN'IDEA SEMPLICE..., su m.automobilismo.it. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  13. ^ Jeremy Walton, Audi Quattro, Haynes Publishing, 2007, p. 31-32, ISBN 978-1-84425-330-2.
  14. ^ (DE) BAUR Chronik, BAUR TC IG. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  15. ^ (DE) Chronik der BAUR Karosserie- und Fahrzeugbau GmbH, 100jahre-baur.de. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  16. ^ a b AUDI QUATTRO, LA STORIA. LA CAPOSTIPITE., su m.automobilismo.it. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  17. ^ AUDI QUATTRO, LA STORIA. INTRODUZIONE., su m.automobilismo.it. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  18. ^ Mirko Placucci, AUDI QUATTRO..LA STORIA DI UNA RIVOLUZIONARIA!, su rallyssimo.it, 11 dicembre 2015. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  19. ^ EpocAuto luglio 2018
  20. ^ (EN) 1985 Audi Quattro (Typ 85), su automobile-catalog.com. URL consultato il 20 febbraio 2015.
  21. ^ Luigi Massari, Le grandi storie dell'Auto: Audi, Milano, Domus - RCS, 2011.
  22. ^ Raimondo Castaldo, Museo Audi: quattro anelli e una catena di successi, su vitadistile.com, 20 ottobre 2015. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  23. ^ Audi quattro: la storia della trazione integrale nel segmento premium, su blogmotori.com. URL consultato il 19 febbraio 2016.
  24. ^ Mirco Magni, Audi Sport quattro laserlight concept, su autoblog.it, 2 gennaio 2014. URL consultato il 19 febbraio 2016.
  25. ^ Jeremy Walton, Audi Quattro, Haynes Publishing, 2007, p. 89, ISBN 978-1-84425-330-2.
  26. ^ Marco Coletto, AUDI QUATTRO: LA PRIMA AUTO DA RALLY MODERNA, su panorama-auto.it, 28 febbraio 2014. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  27. ^ (EN) Audi in rallying, su audi.com. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  28. ^ (EN) Audi quattro - First Group B Audi, Jonkka's World Rally Archive. URL consultato il 18 febbraio 2016.
  29. ^ a b c Jeremy Walton, Audi Quattro, Haynes Publishing, 2007, p. 93, ISBN 978-1-84425-330-2.
  30. ^ a b (EN) Audi quattro recognition guide, Jonkka's World Rally Archive. URL consultato il 18 febbraio 2016.
  31. ^ 1984: La rivincita dell'Audi, su lanciarally037.com. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  32. ^ (BE) Groep B Rally: Audi Quattro, su carblog.be. URL consultato il 20 febbraio 2016 (archiviato dall'url originale l'8 febbraio 2016).
  33. ^ (EN) Audi Quattro A2, su motorsportmagazine.com, novembre 2004. URL consultato il 17 febbraio 2016.
  34. ^ (EN) Audi quattro - Final long one, Jonkka,s World Rally Archive. URL consultato il 18 febbraio 2016.
  35. ^ (EN) Aaron Robinson, Audi Quattro Concept Meets Ur-Quattro, su caranddriver.com, gennaio 2011. URL consultato il 20 febbraio 2016.
  36. ^ Paolo Pauletta, Audi Sport Quattro S1 e Stig Blomqvist, su motori360.it, 5 aprile 2014. URL consultato il 19 febbraio 2016.
  37. ^ Alessandro Conti, Una Audi Sport Quattro all'asta in Arizona, su gazzetta.it, 8 gennaio 2015. URL consultato il 20 febbraio 2016.

BibliografiaModifica

  • Jordan Wood, La vera storia delle auto sportive, Bath, Parragon Book, 2006, pp. 158–159, ISBN 978-88-7906-162-9.
  • AA.VV., Enciclopedia dell'auto", Volume 5, Novara, De Agostini, 1986, pp, 1106-1115.
  • Audi Quattro, Jeremy Walton, 2007, Haynes Publishing ISBN 978-1-84425-330-2
  • Automobilismo d'Epoca, febbraio 2008, Edisport Editoriale srl
  • EpocAuto, luglio 2018, Edizioni C&C

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