Bugatti

azienda automobilistica francese
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Bugatti Automobiles
Logo
StatoFrancia Francia
Forma societariaSAS
Fondazione1909 a Molsheim
Fondata daEttore Bugatti
Sede principaleMolsheim
GruppoVolkswagen Aktiengesellschaft
Persone chiaveStephan Winkelmann (presidente)
SettoreAutomobilistico
Prodottiautomobili
Sito webbugatti.com

La Bugatti è una casa automobilistica francese, nota principalmente per le sue vetture sportive nonché per quelle da corsa d'anteguerra.

Fondata nel 1909 dall'emigrato italiano Ettore Bugatti, cessò inizialmente le sue attività nel 1963. Dal 1987 i diritti del marchio vennero acquistati da Romano Artioli che ne riprese la produzione costituendo la società italiana Bugatti Automobili, la quale nel 1995 cessò a sua volta ogni attività. Dal 1998 Bugatti è un marchio del gruppo tedesco Volkswagen Aktiengesellschaft che ha creato ad hoc una società finanziaria denominata Bugatti Automobiles.

StoriaModifica

Preistoria della Bugatti (1899-1909)Modifica

 
Un triciclo Prinetti & Stucchi: con un triciclo come questo Ettore Bugatti cominciò la sua attività nel campo della costruzione di vetture

La Bugatti fu fondata nel 1909, è vero, ma la sua storia produttiva risale a oltre dieci anni prima. Fu infatti nel 1897 che un giovane Ettore Bugatti trovò il suo primo impiego presso la Prinetti & Stucchi di Milano, un'azienda attiva nella produzione di biciclette e macchine per cucire. L'anno seguente, tale azienda decise di estendere la sua attività ai tricicli. Qui il giovane Bugatti ricevette l'incarico nel 1898 di motorizzare un triciclo con un motore De Dion-Bouton sulla falsariga di un triciclo della Casa francese che in quel periodo lo stesso Bugatti possedeva e utilizzava. Il risultato fu un triciclo dotato di un motore della potenza di 4 CV, che fra l'altro venne impiegato anche nelle competizioni, in particolare nella Brescia-Verona-Brescia o anche nella Nizza-Castellane: in entrambi casi, il triciclo pilotato sempre da Bugatti riuscì a vincere. E fu ancora Ettore Bugatti a ricordare l'esperienza alla Prinetti & Stucchi con le seguenti parole:

«Durante questo apprendistato cominciò il mio amore per tutto quello che riguardava la meccanica. Insieme a un amico ebbi poi la possibilità di acquistare un triciclo a motore, con il quale partecipai perfino a delle gare[1]»

Questo primo triciclo, alla cui realizzazione Ettore Bugatti contribuì in maniera decisiva, viene spesso indicato dagli storici dell'automobile con il nome di Tipo 1, anche se in realtà fu lo stesso Bugatti a separare queste prime esperienze dalla vera produzione con marchio Bugatti, che avrebbe preso il via, come già detto, solo nel 1909. Lo stesso discorso vale anche per i successivi modelli costruiti prima della nascita ufficiale della Bugatti.

Da sinistra: il Palazzo Gulinelli a Ferrara, dimora dei conti Gulinelli, finanziatori di Ettore Bugatti; la targa commemorativa apposta sulla facciata dello stesso palazzo

L'eco degli exploit sportivi del triciclo Prinetti & Stucchi realizzato da Ettore Bugatti non tardò a diffondersi: Bugatti, nel frattempo, aveva lasciato la Prinetti & Stucchi per aprire una propria officina in cui stava provando a costruire la sua prima autovettura a quattro ruote, anche se gli investimenti da stanziare si rivelarono notevoli. Per sua fortuna, trovò il supporto finanziario del padre Carlo, ma soprattutto di due ricchi finanziatori di Ferrara, i conti Gian Oberto e Olao Gulinelli. Presso il loro palazzo, in pieno centro della città emiliana, venne stipulato un contratto che nel 1900 permise a Ettore Bugatti, ancora diciannovenne, di realizzare una nuova vettura, denominata ufficiosamente Tipo 2 (o anche Bugatti-Gulinelli Tipo 2), una vettura stavolta votata al lusso più che all'impiego in campo sportivo. Montava un 3 litri da 12 CV e 65 km/h. Queste prime due realizzazioni di Ettore Bugatti recheranno con sé quello che sarebbe stato il DNA della futura produzione Bugatti: sportività unita a lusso. E proprio un esemplare di Type 2 vinse il GP di Milano del 1901, permettendo a Ettore di essere notato dall'alsaziano de Dietrich.[2]

Negli anni successivi, il giovane aspirante costruttore strinse contatti con la De Dietrich, un'azienda metallurgica alsaziana che da pochi anni si era lanciata nel settore automobilistico. Alle dipendenze della De Dietrich vennero realizzati altri due modelli, dopodiché vi furono altre collaborazioni assieme alla Mathis e alla Deutz, con le quali Ettore Bugatti realizzò altri quattro modelli, più un quinto modello costruito per conto suo nel garage di casa. Proprio questo modello, noto come Type 10, pur molto spartano, era dotato di soluzioni tecniche all'avanguardia, prima fra tutte la distribuzione ad asse a camme in testa. Furono gli ultimi modelli non direttamente connessi alla produzione automobilistica Bugatti, quelli che portarono il giovane Bugatti alla vigilia della nascita della sua azienda.

Nasce la Automobiles Ettore BugattiModifica

I primi anni del marchio Bugatti (1909-1914)Modifica

 
La Tipo 13 del 1910, la prima vettura della storia Bugatti: si noti il radiatore a ferro di cavallo, uno dei marchi di fabbrica della Casa

Fu quindi nel 1909 che Ettore Bugatti fondò la Automobiles Ettore Bugatti, la cui produzione automobilistica sarebbe stata basata su alcuni punti fondamentali: oltre ai già citati concetti di lusso e sportività, il suo concetto di autovettura ideale doveva sposare anche caratteristiche come l'eleganza, la potenza, la leggerezza e la velocità. Nessuno compromesso, anche se questo avrebbe dovuto giocoforza andare contro quei primi concetti di democratizzazione dell'automobile introdotti per primi dall'americano Henry Ford per la sua produzione automobilistica d'oltreoceano. Niente vettura popolare, quindi, ma perfetta in ogni sua parte. La Bugatti nacque a Molsheim, in Alsazia, dove Ettore Bugatti si era trasferito già dal 1902 per lavorare alle dipendenze della De Dietrich. Come sede operativa venne scelta un'ex-tintoria industriale che il giovane Bugatti acquistò con l'appoggio finanziario del banchiere Augustine de Vizcaya.[3] Questa regione, da lungo tempo contesa tra Francia e Germania, apparteneva in quegli anni all'Impero Germanico, ma la Bugatti sarebbe sempre stata considerata francese, in quanto per la maggior parte della sua esistenza l'Alsazia sarebbe invece stata francese, essendo passata al Paese transalpino già nel 1919 in seguito al Trattato di Versailles.

La nascita della Bugatti avvenne anche con il suo patron Ettore che ancora portava nel cuore il ricordo e la gratitudine verso i conti Gulinelli, che fra l'altro erano due noti proprietari terrieri che allevavano purosangue nella loro immensa tenuta. Il tema del purosangue rimarrà molto caro a Ettore Bugatti, perché verrà da lui tradotto in chiave automobilistica quando arriverà a produrre i suoi modelli più raffinati. Inoltre, non fu un caso se uno dei marchi di fabbrica della Bugatti fu il radiatore a forma di ferro di cavallo. Infine, proprio nel 1909 (per la precisione il 15 gennaio), nacque uno dei figli di Ettore, che venne prontamente battezzato Gianoberto in onore di uno dei due conti, ma che per tutti diverrà noto come Jean Bugatti.

Il primo modello a recare il marchio Bugatti fu la Tipo 13, una vetturetta con carrozzeria torpedo, ma che Ettore Bugatti aveva in mente di proporre anche in versione sportiva. La Tipo 13 era molto compatta come ingombri e fu venduta inizialmente al prezzo di 7 milioni di marchi. Presentata al Salone di Parigi del 1910, la Tipo 13 catturò fin da subito l'interesse di una gran fetta di pubblico e fece da base per quasi tutta la successiva produzione Bugatti avutasi prima dell'avvento della Grande Guerra. Quasi tutta, giacché uno di questi modelli, la Tipo 16 del 1912, adottò caratteristiche simili a quelle dei modelli costruiti da Ettore Bugatti quando lavorava per la Deutz, mentre un altro, la Tipo 19, fu realizzato in collaborazione con la Peugeot. La Casa del Leone Rampante commercializzerà tale modello come Lion Peugeot BP1, altrimenti soprannominato Bébé. Le prime vetture della Casa di Molsheim furono tutte vetture ancora lontane dallo stereotipo dell'imponente e maestosa Bugatti di lusso che si avrà alla fine del decennio seguente. Ma poco importava: la Bugatti si fece comunque notare immediatamente per la bellezza delle vetture, leggere e sportive che ebbero pure buoni risultati in alcune competizioni. Nonostante ciò, per i primi trent'anni si continuò a utilizzare lo stesso schema per il telaio e si rifiutarono alcune innovazioni, tra cui la sovralimentazione (arrivata solo nel 1927) e i motori a sei cilindri, anche se nel primo dopoguerra arriveranno quasi subito dei potenti motori a 8 cilindri in linea. Quasi subito arriverà invece la distribuzione plurivalvole, una vera e propria innovazione quando nel 1914 fu pronta per il suo montaggio sotto il cofano di una Tipo 13 destinata alle competizioni. Purtroppo l'arrivo della guerra mandò a monte questo progetto.

Gli anni difficili della Grande GuerraModifica

 
Un motore U16 Bugatti, in questo caso costruito su licenza dalla Duesenberg

Allo scoppio della prima guerra mondiale, nel luglio 1914, la famiglia Bugatti lasciò Molsheim per a Milano. Per riuscirci, dovette andare nella città di Friedrichshafen, dove grazie all'aiuto del conte Ferdinand von Zeppelin (inventore del dirigibile nella locale fabbrica di sua proprietà in collaborazione con un certo Wilhelm Maybach) riuscì a entrare in Svizzera e poi in Italia. Due mesi dopo, Ettore ritornò a Molsheim assieme a suo fratello Rembrandt Bugatti per sotterrare tre motori da competizione che lo stesso Ettore e i suoi collaboratori avevano realizzato poco prima dell'arrivo della guerra. Li avvolsero in coperte e tovaglie e li nascosero sotto terra lavorando sempre di notte in modo che nessuno potesse vederli. Erano motori molto preziosi: si trattava infatti proprio di quei motori con testata a 16 valvole di cui si è parlato in precedenza. Durante la guerra, l'attività della fabbrica di Molsheim si ridusse alla produzione di motori aeronautici, in particolare di motori U-16 per equipaggiare velivoli prodotti da altre fabbriche tedesche. Per questo motivo, la Bugatti divenne uno dei bersagli strategici delle aviazioni dei paesi nemici della Germania. Non fu quindi un periodo molto facile per Ettore Bugatti, anche perché durante quegli anni il fratello Rembrandt morì suicida causando altri dolori nella famiglia Bugatti.

Il primo dopoguerra: ricostruzione e riavvioModifica

 
Una Tipo 35, fiore all'occhiello della Bugatti nelle competizioni sportive durante gli anni 20 del Novecento

Lo scenario in cui l'azienda si venne a trovare all'indomani dell'armistizio di Compiègne fu desolante: la fabbrica Bugatti fu distrutta e mancavano i fondi per ricostruire e riavviare la produzione. Ettore Bugatti riuscì a racimolare il denaro necessario vendendo molti dei suoi brevetti ad altri costruttori. Così, per esempio, il brevetto relativo al motore aeronautico U-16 venne ceduto alla Duesenberg, nota casa automobilistica statunitense. Alla Diatto vennero vendute le licenze relative alle sospensioni cantilever e al motore a 16 valvole,[4] come quelli che Ettore e Rembrandt Bugatti avevano sepolto qualche anno prima nel cortile di casa. E che a questo punto stavano per essere dissotterrati, visto che un altro sicuro vettore di entrate finanziarie era rappresentato dall'attività sportiva. E i motori in questione, delle unità da 1,5 litri con distribuzione bialbero in testa, furono progettati appositamente proprio per la Tipo 13, che anche dopo il conflitto continuò a venire prodotta. L'idea ebbe successo: le Tipo 13 si rivelarono imbattibili nella loro categoria durante quei primi anni 1920. In particolare, al circuito di Montichiari (BS) del 1921 quattro Bugatti Tipo 13 giunsero ai primi quattro posti. Le successive Bugatti dotate dello stesso motore a 16 valvole vennero denominate Brescia per commemorare questo brillante risultato sportivo. Ma Ettore Bugatti aveva in mente di sfondare anche nei veri Gran Premi, quelli che vedevano la partecipazione di vetture molto più potenti e prestigiose. Inoltre, anche la gamma di vetture stradali doveva maturare per comprendere finalmente quelle vetture d'alto rango che da sempre il patron della Casa di Molsheim, ormai divenuta francese, aveva sempre sognato.

 
Una Tipo 30 equipaggiata con il primo motore Bugatti a 8 cilindri

Sfruttando le conoscenze acquisite durante la produzione di motori aeronautici, nel 1921 venne progettato e realizzato il primo motore Bugatti a 8 cilindri in linea un 2 litri che venne dotato di testata a 3 valvole per cilindro. Questo motore, di cui si programmò la produzione in più varianti di potenza, venne installato sotto il cofano della Tipo 30 stradale del 1922, ma soprattutto divenne famoso in campo sportivo per equipaggiare la Tipo 35, una delle vetture da Gran Premio più iconiche di sempre. Altre Bugatti impiegate nelle gare furono la Tipo 37 e la Tipo 32 con carrozzeria aerodinamica, uno dei primi esempi di applicazione estrema dell'aerodinamica in campo automobilitico. Nel 1923 la casa francese partecipò al Gran Premio di Francia a Tours, proprio con una Tipo 32 (denominata Tank, cioè carro armato proprio per la particolare conformazione della sua carrozzeria) ma le vetture presentarono gravi inconvenienti di tenuta stradale: ancora non si conoscevano gli effetti della portanza. I progetti di Ettore Bugatti per riportare la sua azienda ai consensi di appena dieci anni prima ebbero comunque l'effetto sperato, perché l'azienda tornò a crescere non solo in termini di entrate finanziarie: in pochi anni i dipendenti divennero 1 000 per raggiungere in seguito quota 1 200 e infine addirittura 1 500. Per la 500 miglia di Indianapolis, invece, si decise di schierare una Tipo 35 rimaneggiata dal progettista di aerei da caccia Becherau, ma la vettura manifestò alcuni problemi legati alla lubrificazione. I primi anni del dopoguerra furono altalentanti per quanto riguardava le competizioni: fu però dal 1925 in poi che la Bugatti iniziò a vincere regolarmente, in particolare nella Targa Florio, che dominò per quattro anni consecutivi. Nel 1926 la Bugatti vinse il Campionato del Mondo dei Grand Prix (titolo all'epoca riservato solo alle Case Costruttrici), affermandosi nei Gran Premi di Francia, Europa e Italia.

 
Una Type 41, vero capolavoro della produzione Bugatti

Ma ancora non si era arrivati a ciò che Ettore Bugatti aveva in mente: il vulcanico imprenditore sognava non solo grandi risultati in ambito sportivo, ma anche una gamma assai prestigiosa e arrivare dove nessun altro costruttore aveva mai osato fino a quel momento. Per questo, sempre nel 1926 lanciò sul mercato una delle più imponenti e maestose (in tutti i sensi) vetture di tutti i tempi, la Tipo 41, detta la "Royale" in quanto destinata prevalentemente a teste coronate. Il suo enorme motore da ben 12,7 litri riusciva a erogare una potenza massima di ben 200 CV. Enorme (era lunga sei metri, larga due e alta altrettanto), era caratterizzata fra l'altro da un elefantino ritto sulle zampe posteriori e posto sulla sommità del radiatore. Tale elefantino fu una riproduzione di un'opera di Rembrandt Bugatti, morto dieci anni prima, e che il fratello Ettore volle omaggiare. Purtroppo ne vennero prodotti solo sei esemplari: troppo costosa persino per i più ricchi al mondo, ma la vettura continuò a rimanere nel corso dei decenni successivi un simbolo del lusso e dell'opulenza applicati in campo automobilistico. La "Royale" fu la vettura con cui Ettore Bugatti annunciò la sua volontà di entrare di prepotenza nel settore delle vetture di gran lusso e dedicarsi quasi esclusivamente a tale segmento di mercato. Per tutto il resto degli anni 1920 continuarono comunque a venire prodotti modelli con motori 1,5 litri derivati da quello delle ultime Tipo 13 e da 2 litri derivati da quelli della Tipo 30 e della Tipo 35. Ma dopo la "Royale" vi fu l'arrivo della Tipo 44 con motore da 3 litri e in seguito, a fine decennio, venne introdotta anche la Tipo 49, detta anche Petite Royale (Piccola Royale) in quanto equipaggiata con un altro motore a 8 cilindri in linea, questa volta da 5,4 litri.

 
Un autotreno ferroviario WR prodotto dalla Bugatti per ripristinare lo stato di salute finanziaria della Casa

La crisi finanziaria innescatasi alla fine del 1929 non parve turbare più di tanto Ettore Bugatti, che continuò quindi con la sua produzione di auto di lusso. La gamma, ormai equipaggiata esclusivamente con motori a 8 cilindri, vedeva come modello di base la Tipo 43 con motore da 2,3 litri, mentre al vertice era presente la Tipo 50 con motore da 5 litri sovralimentato con compressore volumetrico. Tutti modelli molto apprezzati da quei pochi fortunati che ebbero la possibilità di acquistarne un esemplare. A disegnare queste eleganti vetture fu Jean Bugatti, oramai entrato in fabbrica a fianco del padre e autore anche delle successive vetture di casa Bugatti. Ma la crisi picchiò comunque duro: per evitare il tracollo, nel 1932 Ettore Bugatti dovette ricorrere a un altro exploit: riutilizzò i motori in esubero destinati inizialmente alle "Royale" per equipaggiare degli autotreni ferroviari, sempre di produzione Bugatti: ne vennero prodotti 88 e con il ricavato si riuscirono a evitare tragiche conseguenze sul piano finanziario. Questi mezzi ferroviari erano denominati WR (Wagon Rapide), ed erano caratterizzati da prestazioni eccezionali per l'epoca, basti pensare che durante una serie di collaudi raggiunsero una velocità massima di 172 km/h, con una velocità di crociera pari a 150 km/h, insomma, una sorta di treno ad alta velocità dell'epoca. L'attività sportiva continuò, anche se perse smalto: vi furono ancora numerose vittorie, ma si fecero più dispersive e limitate a singoli Gran Premi, ma non si ebbero più interi campionati vinti da vetture Bugatti. Una delle ragioni stava nelle vetture stesse, ormai tecnicamente superate. Anche la presenza di alcuni fra i migliori piloti del periodo interbellico (Achille Varzi, Jean-Pierre Wimille, Louis Chiron, Albert Divo e persino Tazio Nuvolari) non riuscirono ad andare al di là di una pur ben nutrita serie di vittorie e piazzamenti su podio.

 
Una Tipo 57 Atalante

Intanto la casa di Molsheim lanciò sul mercato una delle più eleganti vetture del decennio, la Tipo 57, spinta da un motore da 3,3 litri, disponibile sia aspirato sia sovralimentato. La Tipo 57 venne prodotta in 685 esemplari, la maggior parte dei quali carrozzati da carrozzieri esterni (Gangloff, Vanvooren, Saoutchik, Vanden Plas, Labourdette, Graber, ecc). Altre furono invece allestite direttamente dalla Bugatti in più varianti (Atlantic, Atalante, Galibier, Ventoux, ecc). I tardi anni 1930 videro l'affermazione della Bugatti alla 24 Ore di Le Mans nelle edizioni del 1937 e del 1939. Questo periodo vide però la Casa di Molsheim cimentarsi anche in altre specialità sportive: i record di velocità aerei e acquatici. Nel primo caso realizzò un aereo in collaborazione con l'ingegnere aeronautico Louis De Monge e nel secondo caso costruì un'imbarcazione denominata Niniette che nel 1938 fu cronometrata a 136 km/h. Non mancarono però alcune notizie meno belle: nel 1937, alcune tensioni sociali portarono per la prima volta i dipendenti della Bugatti a scioperare. Seccato da tale atteggiamento, dopo aver sempre voluto mantenere un ottimo rapporto di rispetto e fiducia nei confronti dei suoi collaboratori, Ettore Bugatti lasciò le redini dell'azienda al figlio Jean. Ma tale decisione avrà purtroppo una breve durata: infatti, l'11 agosto 1939, un altro grave lutto colpì Ettore Bugatti, che perse tragicamente proprio suo figlio Jean, morto in un incidente stradale. Questo evento sancì il progressivo declino della Bugatti di Ettore Bugatti. Tre settimane dopo vi fu l'avvento della seconda guerra mondiale.

I neri anni della seconda guerra mondialeModifica

 
Una Tipo 73, tra i progetti di Ettore Bugatti durante la guerra, rimasti però allo stadio di prototipo

Ancora una guerra e ancora anni estremamente difficili per Ettore Bugatti e gli altri imprenditori europei coinvolti nel conflitto: il patron della casa di Molsheim pensò bene fin da subito di trasferire le sue attrezzature a Bordeaux, dove l'attività continuò grazie alle commesse miitari per motori aeronautici prodotti in collaborazione con la Hispano-Suiza, fino a poco tempo prima concorrente della Bugatti e ora partner per la sopravvivenza. Tale collaborazione finì per durare pochi mesi: nel giugno 1940 la Francia capitolò, venne firmato l'armistizio con i tedeschi e nacque così la Repubblica di Vichy, uno stato fantoccio manovrato dal regime nazista. Bordeaux finì per trovarsi proprio sotto il nuovo regime e lo stabilimento Bugatti venne sequestrato dalle autorità del Terzo Reich: le attrezzature vennero trasferite nuovamente a Molsheim dove fu avviata la produzione di mezzi anfibi per la Wehrmacht contro la volontà di Ettore Bugatti. Egli venne invitato a tornare a Molsheim, ma rifiutò e rimase quindi a Bordeaux, accettando però una contropartita di 150 milioni di franchi in cambio dell'utilizzo della sua fabbrica.[5] Ettore Bugatti fu però costretto suo malgrado a licenziare la stragrande maggioranza dei suoi dipendenti, visto che oramai ben poco si poteva fare. I numerosi operai licenziati tornarono a Molsheim e gran parte di essi, per ironia della sorte, tornò a lavorare nella fabbrica in cui avevano lavorato fino a un anno prima, ma stavolta per conto del Terzo Reich, che poté contare su quasi duemila operai nella sola fabbrica di Molsheim, di cui 150 prigionieri russi. Per la cronaca, durante questi anni così cupi, l'Alsazia venne di nuova annessa forzatamente alla Germania. Ettore Bugatti, nel frattempo, si trasferì a Parigi, dove assieme ad alcuni ingegneri provò a imbastire alcuni progetti da sviluppare a guerra terminata. Tra questi progetti vi fu anche quello relativo a una vetturetta da 370 cm3 e un altro che prevedeva una vettura con motore da 1,5 litri sovralimentata mediante compressore. Ma intanto arrivarono altre pessime notizie: il patron della casa di Molsheim, infatti, aveva in precedenza contratto un enorme debito con la Banca Rurale di Strasburgo, un debito di ben 30 milioni di franchi francesi che non poté più onorare se non liquidando la sua fabbrica per metà del suo valore.

Il secondo dopoguerra: dal riavvio alla chiusuraModifica

Una delle otto Tipo 101 prodotte
La monoposto Tipo 251

La guerra terminò: la Francia venne liberata e l'Alsazia tornò a far parte del paese transalpino. Tutto a posto, quindi? Neanche per idea, dal momento che lo stabilimento Bugatti di Molsheim venne sequestrato dalle autorità francesi ed Ettore Bugatti, che in tutti quei decenni aveva sempre mantenuto la cittadinanza italiana, venne considerato alleato della Germania. Ciò si tradusse in una causa che il patron dell'omonima Casa automobilistica intentò contro lo stato francese. La sentenza di primo grado datata 6 novembre 1946 fu decisamente a sfavore del fondatore,[6] ma nel giugno 1947, la sentenza di appello riconobbe tutte le ragioni a Ettore Bugatti, che poté così tornare a occupare la sua fabbrica. Ma appena due mesi dopo, Ettore Bugatti si ammala di polmonite e in seguito a una embolia rimase semiparalizzato. In pochi giorni Ettore Bugatti morì senza aver neppure potuto riprendere realmente il comando della sua fabbrica. A questo punto, gli eredi (ossia i cinque figli viventi di Ettore, tre con la prima moglie e due con la seconda) affidarono la direzione della fabbrica a Pierre Marco, da molti anni uno stretto collaboratore di Ettore Bugatti. Assieme a lui si inserì anche Roland Bugatti, l'ultimogenito di primo letto di Ettore, nato nel 1922. Il riavvio dell'azienda ebbe luogo inizialmente come sub-fornitrice di carpenteria metallica per conto terzi, fra i clienti della Bugatti vi furono la Marina Francese e la Citroën. Grazie a tale attività, nel 1951 si riuscì a tornare alla produzione di automobili con il lancio della Tipo 101, praticamente una Tipo 57 con carrozzeria più moderna, carrozzeria che comunque poteva essere allestita a discrezione dell'acquirente, come negli anni 1930. Tuttavia, le scarse risorse economiche della popolazione francese si tradussero in appena una manciata di esemplari. Nel 1953 la Bugatti cessò di produrre vetture stradali, ma non si arrese ancora: nel 1956 venne realizzata la Tipo 251, con cui la casa di Molsheim tentò di sfondare in Formula 1. Ma invano: gli scarsi risultati sportivi ottenuti nella stagione 1956 fecero desistere una Bugatti oramai non più in grado di adeguarsi a un mercato dell'automobile radicalmente mutato. Vi fu la possibilità di realizzare due ultimi prototipi: la Tipo 251, una vettura sportiva, e la Tipo 451, una granturismo con motore da 4,5 litri. Furono gli ultimi due lavori della Automobiles Ettore Bugatti: nel 1963 la Hispano-Suiza, che nel frattempo si era convertita alla produzione di motori marini e che aveva assunto il controllo della fabbrica di Molsheim, sentenziò la cessazione della produzione automobilistica. Di lì a poco, verrà ribattezzata Messier-Bugatti; questa (oggi società del Groupe Safran) è tuttora attiva e produce componenti per l'aeronautica negli stabilimenti di Molsheim. Quanto al ricco garage di Ettore Bugatti, esso verrà venduto a prezzo di saldo ai fratelli Schlumpf. Le vetture contenute in quel garage andranno a far parte del Museo dell'Automobile di Mulhouse, uno dei più grandi al mondo.

La breve esperienza italiana: Bugatti Automobili (1987-1995)Modifica

Una EB 110 GT e una EB110 SS

Nel 1987 l'imprenditore e finanziere Romano Artioli rilevò i diritti per la produzione di automobili con il marchio Bugatti e, dopo aver inizialmente valutato l'idea di ricreare l'azienda in Francia, diede vita alla Bugatti Automobili SpA con sede a Campogalliano (MO). Artioli acquisì un terreno vicino all'autostrada del Brennero, dove avrebbe fatto erigere un nuovo stabilimento. Fu l'architetto Giampaolo Benedini a progettare e dirigere la costruzione, dopo aver stabilito che questo nuovo stabilimento avrebbe dovuto essere caratterizzato da un design esterno assolutamente sopra le righe e contenuti funzionali di prim'ordine.[7] Si trattò di uno stabilimento concepito secondo quello che era lo spirito originario di Ettore Bugatti all'epoca in cui aveva fondato la sua azienda e costruito la sua fabbrica. I lavori durarono appena un paio di anni e già nel 1990 i primi prototipi della futura autovettura Bugatti cominciarono la loro fase di collaudo. La EB110, vettura che avrebbe sancito la rinascita della Bugatti, sia pur in terra italiana, venne presentata il 15 settembre 1991, vale a dire esattamente 110 anni dopo la nascita di Ettore Bugatti, da cui la sigla numerica e le iniziali EB dello storico fondatore del marchio. Dotata di contenuti inediti per una supercar del suo stampo (trazione integrale, motore quadriturbo, telaio in fibra di carbonio realizzato dalla società francese Aérospatiale su disegno di Marcello Gandini,[8] e così via), la vettura divenne immediatamente un punto di riferimento nel suo segmento, anche per quanto riguardava il lusso, dal momento che arrivò a costare di base oltre 600 milioni di lire e oltre un miliardo di lire nella sua versione più accessoriata (nel 1993), la EB 110 SS, in grado fra l'altro di raggiungere una velocità massima di oltre 350 km/h.

 
La EB 112, superberlina rimasta allo stadio di prototipo

L'azienda sembrò navigare in buone acque, tant'è vero che si permise anche il lusso di rilevare il marchio Lotus per riavviarne le sorti finanziarie, non propriamente rosee. Oltre alle due supercar venne avviato anche il progetto relativo a una superberlina ad alte prestazioni dotata di un V12 da 6 litri e 460 CV. Tale vettura, denominata EB 112 e disegnata da Giugiaro, rimase però solo allo stadio di prototipo. Gli ordini per le due versioni di EB 110 continuarono comunque ad accumularsi, il magazzino ricambi era fornito, il patrimonio era ingente e secondo Artioli tutto parve quindi procedere normalmente. Per questo la sorpresa fu a dir poco amara quando nel 1995 la Bugatti Automobili venne dichiarata fallita da un tribunale. Tanto più che lo stesso curatore fallimentare rimase sopreso dal fatto che l'azienda di Artioli fosse stata dichiarata fallita.[9] All'asta fallimentare il costruttore tedesco Dauer Racing GmbH si è aggiudicato tutto il magazzino ricambi della casa e cinque telai completi, così da riprendere la produzione della EB 110 e commercializzare cinque vetture con il nome di Dauer EB 110.[10] La Lotus venne venduta alla Proton, mentre per il marchio Bugatti si profilò all'orizzonte una nuova possibilità.

L'arrivo del Gruppo Volkswagen: Bugatti Automobiles (1998-oggi)Modifica

Nel maggio del 1998, il gruppo Volkswagen acquista i diritti legati al marchio Bugatti. Nel corso dello stesso anno presenta il prototipo EB118 al Paris Motor Show. L'anno seguente a Molsheim è creata la società Bugatti Automobiles SAS, filiale di Volkswagen France. Per reincarnare al massimo lo spirito dell'azienda di Ettore Bugatti, si scelse di utilizzare il vecchio impianto di Molsheim, debitamente ristrutturato e ammodernato, mentre l'adiacente antica dimora della famiglia Bugatti divenne la sede legale della nuova Bugatti sotto la gestione del colosso tedesco.

Il gruppo Volkswagen ne ha quindi rilanciato l'immagine con una supercar la EB 16.4 Veyron (EB è l'acronimo di Ettore Bugatti), in vendita dal 2005 con un motore W16 (da qui il 16 nel nome e 4 le turbine) da 1001 CV dichiarati e 8.0 litri di cilindrata, dotata di trazione integrale e cambio sequenziale DSG a doppia frizione e 7 rapporti (più retromarcia).

 
La Veyron del 2005

Al salone di Francoforte del 2007 è stata presentata un'edizione limitata (5 esemplari) della Veyron denominata "Pur Sang", caratterizzata da cerchi forgiati di diversa foggia e dall'assenza di verniciatura (l'auto diventa bicolore grigio specchiato/nero, grazie alla combinazione di alluminio e carbonio usati per la carrozzeria), e da un prezzo ancora più esorbitante: attorno al milione e mezzo di euro.

Al concorso d'eleganza di Pebble Beach la Bugatti ha presentato la versione targa della Veyron 16.4, la Grand Sport, messa in vendita nell'aprile 2009 al prezzo di 1,4 milioni di euro. Le prestazioni sono simili alla versione coupé, ma in versione top-out la velocità si autolimiterà automaticamente a 360 km/h, mentre l'accelerazione invariata, sia in versione scoperta sia chiusa (0–100 km/h in 2,5 secondi). Sempre a Pebble Beach sono state presentate nuove colorazioni per la Versione Speciale della Veyron FBG par Hermés, presentata nell'aprile 2008 al salone di Ginevra. Dopo la versione coupé Bugatti ha iniziato la produzione e vendita dei 150 esemplari della Grand Sport; il primo esemplare è stato venduto a 3 milioni di dollari all'asta del concorso di Pebble Beach.

 
La Chiron del 2016

La produzione della Veyron è ufficialmente terminata nel 2015, con il raggiungimento dei 450 esemplari previsti al lancio avvenuto nel 2005 e la presentazione al salone di Ginevra dell'ultimo esemplare della Veyron, la n. 450, una 16.4 Grand Sport Vitesse denominata "La Finale". Questa dispone del W16 da 8.0 litri che sviluppa 1 200 cavalli e 1 500 Nm di coppia massima e, vista la particolarità della vettura, personalizzazioni esclusive che coinvolgono, oltre all'abitacolo (in pelle rossa e beige), anche gli esterni con, ad esempio, alcuni pannelli della carrozzeria con trama rossa della fibra di carbonio a vista, e il classico "elefante che danza" Bugatti posto sui cerchi e sul serbatoio, oltre al logo "La Finale" impresso sul frontale e sull'alettone posteriore.[11]

Al salone dell'auto di Ginevra 2016 la Bugatti ha presentato la Chiron, modello ad alte prestazione che sostitusce la Veyron. La vettura ha 1 500 cavalli e con una punta massima di 420 km/h per l'uso stradale; accelera da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi. La produzione, limitata a 500 unità, è iniziata nel febbraio 2017.[12]

I modelli prodotti dalla Bugatti sotto la gestione Volkswagen sono denominati con i cognomi dei più grandi piloti Bugatti degli anni 20 e 30 del XX secolo. Così per esempio, le denominazioni Veyron e Chiron sono omaggi ai piloti Pierre Veyron e Louis Chiron. Stesso discorso per la Divo, fuoriserie basata sulla Chiron e che richiama il pilota Albert Divo. Altro discorso per la concept Bugatti Galibier, il cui nome richiama una versione particolare della Tipo 57.

ModelliModifica

Elenco dei modelli con anno di produzione:[13]

StradaliModifica

1900-1916
1919-1938
1947-2015
In produzione

Concept car ed esemplari uniciModifica

CompetizioniModifica

NoteModifica

  1. ^ Buzzonetti, p. 166.
  2. ^ (EN) Ettore Bugatti – Automobile Pioneer and Legend, su bugatti.com (archiviato dall'url originale il 24 maggio 2012).
  3. ^ Histoire: Ettore et Jean Bugatti
  4. ^ La Manovella, settembre 2019, p. 26.
  5. ^ La Manovella, febbraio 2013, p. 29.
  6. ^ La Manovella, febbraio 2013, p. 30.
  7. ^ Buzzonetti, p. 260.
  8. ^ (EN) Roberto Giordanelli, Bugatti EB110SS - The Forgotten Supercar, in Auto Italia, n. 107, luglio 2005.
  9. ^ Buzzonetti, p. 307.
  10. ^ (EN) Ian Kuah, 1998→2007 Dauer EB 110 Supersport, in Sports Car International Magazine, giugno 2002 (archiviato dall'url originale il 12 settembre 2012).
  11. ^ (EN) The very last Bugatti Veyron has been sold, su roadandtrack.com, 23 febbraio 2015. URL consultato il 21 gennaio 2017.
  12. ^ Avviata la produzione nella fabbrica-gioiello di Molsheim, su quattroruote.it, 8 febbraio 2017.
  13. ^ (FR) Les modèles Bugatti, su bugatti.com (archiviato dall'url originale il 24 luglio 2012).

BibliografiaModifica

  • Daniele Buzzonetti (a cura di), Bugatti - Una leggenda legata all'Italia, Modena, Artioli 1899, 2018, ISBN 978-8877921635.
  • (DE) Wolfgang Schmarbeck e Gabriele Wolbold, Bugatti: Personen- und Rennwagen seit 1909, Motorbuch Verlag, 2009, ISBN 978-3-613-03021-3.
  • (EN) L. G. Matthews, Jr., Bugatti yesterday and today, Editions SPE Barthélémy, 2004, ISBN 2-912838-26-6.
  • La Manovella, annate varie, ASI Editore.

Voci correlateModifica

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