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Tranvia di Opicina

linea tranviaria di Trieste, Italia
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La tranvia di Opicina (tram de Opcina in dialetto triestino, Openski tramvaj in sloveno), nota anche come "Trenovia di Opicina"[1] è una linea tranviaria urbana della città di Trieste, gestita dalla Trieste Trasporti come parte integrante del servizio di trasporto pubblico cittadino. La panoramicità del percorso la rende anche una delle attrazioni turistiche della città.

Tranvia di Opicina
Tram interurbano Officine Meccaniche della Stanga n. 406 ancorato al carro scudo n. 1
CittàTrieste
Inaugurazione1902
ChiusuraTemporaneamente sospesa dal 16/08/2016
GestoreTrieste Trasporti
Vecchi gestoriSPF (1902-1961)
SCT (1961-1970)
ACEGAT (1970-1977)
ACT (1977-2000)
Lunghezza5,175 km
Classificazionelinea 2
TipoLinea tranviaria con tratta a funicolare
Scartamento ferroviario1.000 mm
(scartamento metrico)
Trasporto pubblico

La linea ha la catteristica, unica in Europa[2], di possedere un tratto di circa 800 m in forte pendenza (fino al 26%) lungo il quale le vetture vengono spinte (in salita) o trattenute (in discesa) da carri-scudo vincolati ad un impianto funicolare. Il servizio, ufficialmente la linea 2 del trasporto pubblico locale di Trieste, presenta un percorso che si sviluppa interamente all'interno del territorio comunale e collega il centro cittadino (a 3 m s.l.m.) alla frazione comunale di Villa Opicina sull'altopiano del Carso (a 329 m s.l.m.); in funzione dal 9 settembre 1902, è lunga poco più di 5 km.

L'impianto rappresenta l'unica linea tranviaria rimasta nel capoluogo giuliano dopo la soppressione della rete urbana, avvenuta nel 1970.

Storia modifica

 
L'obelisco di Opicina, sito nell'omonimo quartiere nei pressi di una fermata della tranvia

La trenovia venne progettata alla fine del XIX secolo per collegare rapidamente il centro abitato di Opicina alla città di Trieste; infatti l'esistente collegamento ferroviario era ritenuto insoddisfacente perché, a causa del dislivello altimetrico, la ferrovia era costretta a compiere una lunga ansa che incideva sui tempi di percorrenza[3]. Vi era poi una funzione che potremmo definire di "espansione edilizia": la trenovia rappresentava allora l'unico mezzo di trasporto valido per poter espandere la città sul colle di Scorcola (su cui si snoda il tratto funicolare), caratterizzato da stradine piuttosto acclivi e malagevoli.

La concessione per la costruzione della trenovia fu emanata il 28 ottobre 1901, e la linea, progettata dall'ingegner Eugenio Geiringer[4] e gestita dalla Società Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste (SPF), fu inaugurata il 9 settembre dell'anno successivo[5].

Per vincere il forte dislivello, una parte della linea fu armata inizialmente con una cremagliera sulla quale le elettromotrici tranviarie erano spinte (o frenate in discesa) da appositi locomotori-spintori di grande potenza[6]. Tale soluzione accomuna l'impianto triestino con quelli cessati della Tranvia di Monreale e dell'Automotofunicolare di Catanzaro. Gemello, inoltre, l'impianto del Renon (Bolzano) del 1907, alla cui costruzione era stato dedicato uno dei locomotori-spintori del Tram di Opicina.

Nel 1906, in occasione dell'apertura della ferrovia Transalpina, secondo collegamento ferroviario tra Trieste e Opicina, la tranvia fu prolungata dal capolinea carsico alla nuova stazione di Opicina[7]. Il nuovo tratto misurava 1,13 km e seguiva la via Nazionale per poi raggiungere, attraverso via di Prosecco, la stazione stessa.

In seguito al continuo aumento del traffico, la tratta a cremagliera costituiva sempre più una soggezione per l'esercizio e, pertanto, venne sostituita nel 1928 da una funicolare[7] sulla quale appositi veicoli (denominati carri-scudo) vincolati alla fune dell'impianto spingevano (o trattenevano) le elettromotrici[8].

Nel 1935 le elettromotrici d'origine furono sostituite da vetture a carrelli più capienti. Negli stessi anni si progettò di prolungare la linea fino a Sesana, ma non se ne fece nulla; anzi, la tratta da Opicina centro alla stazione attivata nel 1906 fu chiusa nel 1938, essendo sempre rimasta poco frequentata e a causa dello stretto raggio della curva posta in fondo alla via di Prosecco che le nuove motrici a carrelli non potevano percorrere.[8][9] La concessione per tale tratto venne risolta l'anno successivo[10].

Negli anni '50 il traffico cominciò a scemare per la concorrenza della motorizzazione privata. Alla scadenza della concessione (1961) la linea passò al Comune, che la gestì inizialmente tramite il Servizio Comunale Trenovia (SCT), e dal 1970 tramite l'azienda municipalizzata di trasporto ACEGAT[11]. Dal 1977 a questa subentrò l'Azienda Consorziale Trasporti (ACT), cui infine subentrò nel 2000 la Trieste Trasporti.

Le sospensioni del servizio modifica

Il servizio proseguì con periodici rinnovi degli impianti, in conseguenza delle disposizioni legislative che impongono la periodica sostituzione della fune[12]; importanti lavori vennero svolti nella stagione 1977-1978[13].

Importanti lavori nel tratto urbano furono condotti nel 2001, allorché fu spostato un tratto di binario[14].

L'impianto fu fermato nel 2005 per l'effettuazione della revisione ventennale delle vetture, riprendendo regolare servizio il 26 luglio 2006.[15][16]

Il servizio è stato nuovamente sospeso lunedì 3 settembre 2012 a seguito di un deragliamento senza conseguenze[17]. L'incidente portò l'amministrazione comunale e il gestore ad anticipare una serie di lavori di manutenzione straordinaria previsti da una convenzione con il ministero dei Trasporti, che avrebbero dovuto cominciare solo il 24 settembre[18]. Si provvide in particolare alla sostituzione delle pulegge dell'impianto funicolare, che risalivano al 1927[19], al rifacimento della sottostazione elettrica, per consentire il recupero dell'energia prodotta dai tram durante la frenatura, e alla sostituzione dei tratti più usurati di binario e linea aerea. La riapertura al pubblico è avvenuta a metà luglio 2014.[20]

Il 14 agosto 2016 due convogli si sono scontrati frontalmente, portando alla sospensione del servizio.[21] Il ripristino si è rivelato lungo e laborioso, sia per consentire il lavoro della magistratura che per la difficoltà delle riparazioni, in quanto, essendo vetture storiche, non esistono pezzi di ricambio e le parti da sostituire devono essere realizzate artigianalmente. La riapertura, inizialmente prevista per l'estate 2017[22], non è ancora avvenuta[23], complice anche un sopraggiunto ritardo della fine dei lavori di manutenzione straordinaria.[24][25]

L'8 marzo 2022 sono stati completati i lavori di ristrutturazione della linea, in attesa del pre-esercizio e della riapertura[26][27]; il successivo 21 novembre si sono svolte alcune corse prova della tranvia nella tratta in centro storico.[28]

La linea, in caso di sospensione, viene esercitata dalla linea automobilistica 2/.

Caratteristiche modifica

Fermate[29]
   
0,000 Piazza Oberdan 3 m s.l.m.
       
Piazza Scorcola Merci[30]
   
0,405 Piazza Scorcola inizio tratta a funicolare 17 m s.l.m.
   
0,693 Sant'Anastasio 55 m s.l.m.
   
0,983 Romagna 115 m s.l.m.
   
1,274 Vetta Scorcola fine tratta a funicolare 177 m s.l.m.
   
1,823 Cologna Campo Sportivo 210 m s.l.m.
   
2,140 Cologna Chiesetta 221 m s.l.m.
   
2,695 Conconello 263 m s.l.m.
 
 
    
Ferrovia Jesenice-Trieste
   
3,573 Banne 305 m s.l.m.
   
4,282 Obelisco 343 m s.l.m.
   
4,582 Campo Romano 330 m s.l.m.
   
4,765 Via Nazionale 330 m s.l.m.
       
Biforcazione † 1938
       
5,175 Opicina 329 m s.l.m.
       
Via di Prosecco † 1938
       
Via della Ferrovia † 1938
       
Linea per Trieste
           
Raccordo per Opicina Campagna †
       
Opicina Stazione † 1938 / Villa Opicina
       
Linea per Vienna
 
Particolare del ruotismo guidafune

La linea è armata con binario a scartamento metrico ed è alimentata elettricamente tramite linea aerea di contatto alla tensione di 600 V in corrente continua. L'argano del tratto a funicolare è posto in località Scorcola; su tale sezione la velocità massima ammessa è pari a 10,8 km/h[4]. Il percorso ha origine in piazza Oberdan, nel centro di Trieste, e si svolge inizialmente in piano, fino a piazza Casali distante alcune centinaia di metri.

Qui ha inizio il tratto in salita, dove la vettura tranviaria viene agganciata - o meglio "si appoggia" - ad un carro vincolato alla fune traente il quale la spinge per tutto il tratto servito dalla funicolare dove viene raggiunta la pendenza massima del 26%.

Contemporaneamente, presso la stazione a monte di Vetta Scorcola, una seconda vettura tranviaria viene accompagnata verso il basso, appoggiata al secondo "spintore", agganciato all'altro capo della fune. A metà di questa sezione i due tram in servizio in senso opposto si incrociano.

Superata Vetta Scorcola, la vettura in salita lascia il carro scudo e prosegue ad aderenza naturale fino a Villa Opicina, percorrendo un tracciato molto panoramico interamente in sede propria, di cui il punto saliente e più elevato è l'Obelisco, posto a 343 metri di altezza s.l.m. Lo stesso, intitolato a Francesco I d'Austria, è il punto panoramico per eccellenza lungo il tragitto della Tranvia di Opicina. Da qui parte la suggestiva passeggiata panoramica sulla strada Napoleonica.

La linea prosegue da qui in sede riservata fino all'inizio dell'abitato di Villa Opicina.

Del tratto tra la stazione tranviaria di Opicina e la stazione di Villa Opicina, soppresso nel 1938, non resta alcuna traccia.

Materiale rotabile modifica

 
In arrivo al capolinea di Piazza Oberdan

In origine il parco della linea era costituito da nove elettromotrici a due assi (serie 1-9) di costruzione Grazer Waggonfabrik e tre locomotori per il traino delle stesse sulla tratta a cremagliera; uno di questi ultimi, il n. 3, fra il 1906 e il 1907 fu noleggiato dalla Rittnerbahn AG per i lavori di costruzione della propria ferrovia Bolzano-Collalbo, equipaggiata anch'essa con cremagliera di tipo Strub[31].

Le vetture subirono alterne vicende che portarono alla trasformazione di due di esse, la 1 e la 6, ridenominate 111-112 (poi 411-412) come vetture di servizio. Le stesse sopravvivono come vetture di interesse storico: la 1 ricondotta alle condizioni degli anni venti (con frontali chiusi e livrea verde) e rimessa in servizio nel 1992 in occasione dei novant'anni dall'inaugurazione; nel 2006 venne restaurata la 6, ma ricondotta allo stato d'origine con frontali aperti e livrea amaranto. Unica concessione la presenza dell'archetto di presa corrente, dovuta all'impossibilità di far circolare la vettura con la pertica come nel 1902[32].

Nel 1935 entrarono in servizio le cinque elettromotrici a carrelli di tipo Brill serie 101-105, rinumerate 401-405 negli anni '70, seguite nel 1942 dalle unità 106-107, poi 406-407, anch'esse costruite dall'officina Meccanica della Stanga con equipaggiamenti elettrici Tibb[33]. La vettura 403, vittima di un incidente, è stata demolita negli anni '80.

Nel 2004 la vettura 405 fu modificata con l'introduzione di un azionamento a chopper, fungendo da prototipo per la successiva trasformazione di tutte le altre vetture del parco[34] ad eccezione della 407, dotata dell'equipaggiamento originario.

Sono inoltre presenti due carri-scudo o "spintori" per il tratto a funicolare. I due originali con cassa in legno del 1928 furono sostituiti nel 1970 da altrettanti metallici in livrea arancio; in seguito alla revisione ventennale effettuata nel corso del 2006 questi sono stati nuovamente sostituiti con dei nuovi modelli realizzati da Ceretti&Tanfani, nella medesima livrea bianco-blu delle vetture tranviarie, che non richiedono personale e che, privi dunque di cabina, permettono maggiore visibilità.

Galleria d'immagini modifica

Note modifica

  1. ^ Carollo e Steffè, p. 110.
  2. ^ Friuli-Venezia Giulia, collana Guide d'Italia TCI, Touring Editore, 2010, p. 72.
  3. ^ Puccioni, pp. 22-23.
  4. ^ a b Sossi.
  5. ^ Puccioni, p. 23.
  6. ^ Puccioni, p. 25.
  7. ^ a b Puccioni, p. 26.
  8. ^ a b Puccioni, p. 27.
  9. ^ Rasman, p. 34.
  10. ^ Regio decreto 16 febbraio 1939, n. 450, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 64 del 16 marzo 1939
  11. ^ Puccioni, p. 28.
  12. ^ In Italia si sono succeduti diversi provvedimenti legislativi in materia, l'ultimo dei quali è il decreto ministeriale 16 novembre 2012 recante "Disposizioni e prescrizioni tecniche per le infrastrutture degli impianti a fune adibiti al trasporto di persone. Armonizzazione delle norme e delle procedure con il decreto legislativo 12 giugno 2003, n. 210, di attuazione della direttiva europea 2000/9/CE", pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 6 dicembre 2012, n. 285.
  13. ^ Notizia su Italmodel Ferrovie, n. 216, giugno 1978, p. 462.
  14. ^ Notizia su Tutto treno, n. 154, giugno 2002, p. 6.
  15. ^ Trieste, il Tram di Opicina, su nauticareport.it, 13 ottobre 2019. URL consultato il 20 aprile 2022 (archiviato il 20 aprile 2022).
  16. ^ Giuseppe Palladini, Tram di Opicina, ancora due mesi di stop, su Archivio, Il Piccolo, 16 gennaio 2008. URL consultato il 20 aprile 2022.
  17. ^ Servizio tranviario sospeso, su Trieste Trasporti Spa. URL consultato il 20 aprile 2022 (archiviato dall'url originale il 4 novembre 2012).
  18. ^ Nessun “ridimensionamento” del tram di Opicina, ma importanti lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria (Scheda tecnica), su retecivica.trieste.it, Ufficio stampa del comune di Trieste, 8 settembre 2012. URL consultato il 20 aprile 2022 (archiviato dall'url originale il 3 dicembre 2013).
  19. ^ Trieste Trasporti, La Trenovia Trieste - Opicina (PDF), su tramdeopcina.it, 2002, p. 20. URL consultato il 20 aprile 2022 (archiviato dall'url originale il 21 settembre 2018).
  20. ^ Associazione Museo-Stazione Trieste Campo Marzio, La tranvia Trieste-Opicina, su triestecampomarzio.com, 23 gennaio 2020. URL consultato il 20 aprile 2022.
  21. ^ Trieste, scontro frontale tra due tram: otto feriti, su La Repubblica, 16 agosto 2016. URL consultato il 20 aprile 2022.
  22. ^ "Rivoluzione Tram", in attesa della ripresa in chiave turistica «taxi sperimentale» e «2 barrata fissa», su TriestePrima. URL consultato il 20 aprile 2022.
  23. ^ Il tram di Opicina è fermo da più di mille giorni, su Il Post, 17 maggio 2019. URL consultato il 20 aprile 2022.
  24. ^ Ancora due anni per far tornare i passeggeri sul Tram di Opicina, su Rai News, TGR Friuli Venezia Giulia. URL consultato il 20 aprile 2022.
  25. ^ (EN) The Opicina tram – an update, su Hyde Park Now. URL consultato il 20 aprile 2022.
  26. ^ Conclusi gli interventi sui binari del tram di Opicina: esame decisivo a giugno, su Il Piccolo, 8 marzo 2022. URL consultato il 20 aprile 2022.
  27. ^ Zeno Saracino, Tram di Opicina, a giugno 2022 "l'esame" dell'Agenzia per la Sicurezza, su triesteallnews.it. URL consultato il 20 aprile 2022.
  28. ^ Andrea Pierini, Il tram di Opicina torna a circolare in centro a Trieste, anche se solo per le prove, in Il Piccolo, 21 novembre 2022. URL consultato il 17 agosto 2023.
  29. ^ Caratteristiche della linea, su tramdeopcina.it. URL consultato l'8 settembre 2013 (archiviato dall'url originale il 14 luglio 2013).
  30. ^ Dia.
  31. ^ Andrea Canale, 100 anni sul Renon, in I Treni, n. 296, settembre 2007, pp. 19-24.
  32. ^ Notizia su Tutto treno, n. 173, marzo 2004, p. 11.
  33. ^ Hansjürg Roherer, Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italiane, Malmö, Frank Stenvall Förlag, 1983, ISBN 91-7266-067-8.
  34. ^ Notizia su Tutto treno, n. 175, maggio 2004, p. 9.

Bibliografia modifica

Libri e fascicoli modifica

  • I Trasporti a Trieste, dalla Società Triestina Tramways all'Azienda Trasporti Consorziale, Udine, Del Bianco, 1982.
  • Roberto Carollo e Leandro Steffè, Il Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio, Trieste, DLF, 2007.
  • Giovanni Cornolò e Francesco Ogliari, La tramvia – funicolare Trieste – Opicina (1928 – in esercizio), in Si viaggia... anche all'insù. Le funicolari d'Italia, volume secondo (1901-1945), Milano, Arcipelago Edizioni, 2006, pp. 703-726, ISBN 88-7695-325-6.
  • Andrea Dia, La Tranvia Trieste-Opicina Elektrische Bahn Triest-Opcina, Luglio Editore, 2016.
  • Walter Fontanot e Fabiana Romanutti, Tramway Trieste-Opicina, 1ª ed., Trieste, Danubio, 1992.. Riedito da Teatro Studiogiallo, 1996.
  • Diego Manna, Le disgrazie del tran de Opcina, White Cocal Press, 2019.
  • Stella Rasman Cent'anni col Tram, 2002, supplemento di Scopri Trieste - Discovering Trieste, MGS Press Trieste.

Periodici modifica

  • Paolo Sossi, Trieste, il tram di Opicina, in Italmodel Ferrovie, n. 223, febbraio 1979, p. 14.
  • Giulio Roselli, La Tranvia Trieste-Villa Opicina, in Tutto Treno, n. 27, dicembre 1990, p. 12.
  • Gian Guido Turchi, Binari e storia a Trieste, in I Treni, n. 141, ottobre 1993, p. 22.
  • Giorgio Grisilla e Andrea Di Matteo, Trieste e i suoi tram, in I Treni, n. 222, gennaio 2001, p. 29.
  • Roberto Puccioni, "El tram de Opcina" fa 100, in I Treni, n. 240, settembre 2002, pp. 22-29.
  • Andrea Di Matteo, Il tram rampichino, in Tutto Treno & Storia, n. 8, novembre 2002, p. 16.
  • Andrea Di Matteo, Il tram 405 della Trieste-Villa Opicina, in Tutto Treno, n. 196, aprile 2006, p. 22.
  • Andrea Di Matteo, 80 di funicolare Trieste-Opicina, in Tutto Treno & Storia, n. 20, novembre 2008, p. 96.
  • Andrea Di Matteo, L'inossidabile tranvia Trieste-Opicina, in Tutto Treno, n. 225, dicembre 2008, p. 14.
  • Fabrizio Tellini, Sessant'anni in linea, in I Treni, n. 316, giugno 2009, p. 24.

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