Autostrada A1 (Italia)

autostrada italiana
Autostrada A1
Autostrada del Sole
Autosole
Milano-Napoli
Autostrada A1 Italia.svg
Denominazioni precedentiA2 (nel tratto Roma-Napoli, 1962-1988)
Localizzazione
StatoItalia Italia
RegioniLombardia Lombardia
Emilia-Romagna Emilia-Romagna
Toscana Toscana
Umbria Umbria
Lazio Lazio
Campania Campania
ProvinceMilano Milano
Lodi Lodi
Piacenza Piacenza
Parma Parma
Reggio Emilia Reggio Emilia
Modena Modena
Bologna Bologna
Firenze Firenze
Arezzo Arezzo
Siena Siena
Perugia Perugia
Terni Terni
Viterbo
Rieti Rieti
Roma Roma
Frosinone Frosinone
Caserta Caserta
Napoli Napoli
Italia - mappa autostrada A1.svg
Dati
ClassificazioneAutostrada
InizioAllacciamento con A51, presso Milano-Rogoredo
FineInnesto su A3 presso il Porto di Napoli
Lunghezza760[1] km
Data apertura1958 (primo tratto aperto)
GestoreAutostrade per l'Italia
Pedaggiosistema chiuso[2]
(gratuito nella tratta lombarda Milano-San Giuliano e nel tratto campano Caserta sud-Napoli)
Percorso
Località serviteCittà e province di Milano, Lodi, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna, Firenze, Arezzo, Siena, Perugia, Terni, Viterbo, Rieti, Roma, Frosinone, Caserta, Napoli
Principali intersezioniA51, A50 e A58 a Milano, A21 a Piacenza, A21dir a Fiorenzuola, A15 a Parma, A22 a Modena, A14 a Bologna, A1var a La Quercia e ad Aglio, A11 a Firenze, A24 a Roma, A30 a Caserta, A16 a Casoria e A56 e A3 a Napoli.
Strade europeeItalian traffic signs - strada europea 35.svg · Italian traffic signs - strada europea 45.svg

L'autostrada A1 Milano-Napoli, chiamata anche Autostrada del Sole o più brevemente Autosole, è la più lunga autostrada italiana in esercizio. Asse meridiano principale della rete autostradale italiana, collega Milano a Napoli passando per Bologna, Firenze e Roma per una lunghezza complessiva di 760 km. Inaugurata il 4 ottobre 1964, sotto la Presidenza del Consiglio di Aldo Moro, è interamente gestita da Autostrade per l'Italia[3].

StoriaModifica

 
Pausa pranzo per gli operai in un cantiere dell'Autosole nel 1960.

Ideazione e affidamentoModifica

L'idea dell'Autostrada del sole nasce grazie a Piero Puricelli, che aveva già ideato la tratta Napoli-Pompei-Salerno e Salvino Sernesi, direttore generale dell'IRI. Dall'idea dell'Autostrada nasce un consorzio aziendale composto da 4 società che avevano un interesse comune: la viabilità automobilistica e tutto il business circostante. Gli elementi sono dunque la FIAT, la Pirelli (azienda), l'Agip, e l'Italcementi, dando così vita alla SISI (società iniziative strade italiane). La SISI rappresentava la commissione delle gare d'appalto che si sarebbero poi eseguite, e dunque era incaricata di eseguire lo studio di fattibilità economico e strutturale. La necessità di rinnovare la rete autostradale era evidente in tutta Italia, soprattutto perché prima di quegli anni, ci si era concentrati perlopiù sulle reti ferroviarie e sulle relative infrastrutture. La SISI, dunque, tra il 1953 e il 1955, riedì un progetto approssimativo dell'autostrada con tappe principali Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, ipotizzando un'idea finanziaria sulla riscossione dei pedaggi. Per il progetto, il nome è quello di Francesco Aimone Jelmoni. Aveva il compito di determinare il percorso migliore da seguire ed eseguire un progetto dei ponti necessari. Questo compito si rivelò piuttosto arduo, in quanto le cartografie territoriali dell'Italia erano pochissime e insufficienti per determinare il percorso migliore. Furono quindi necessari molteplici sopralluoghi. Nel 1955, la SISI sposta il progetto allo stato, in particolare al Ministro e Ingegnere Giuseppe Romita, che aveva le competenze adatta all'esecuzione. Giuseppe Romita, dunque, si fa portavoce di un'opera enorme, che segue la costruzione frenetica e curativa del dopoguerra, con l'idea di riportare l'Italia ad un periodo di splendore.

Il 21 maggio del 1955 viene emanata la Legge nº 463, che regolava tutte le autostrade preesistenti, in costruzione e che si sarebbero costruite. In particolar modo la legge si riferisce negli articoli 1 e 9 alla rete autostradale che riguarda il Mezzogiorno, regolandone modalità costruttive ed economiche. Nel Titolo II viene trattata la parte economica relativa alla riscossione di tasse, presentate poi in termini quantitativi nell'articolo 20 nella sezione "Disposizioni Finali".

La legge aveva come primo obiettivo la costruzione di autostrade da parte dell'ANAS, l'Azienda autonoma delle strade statali presieduta dal ministro dei Lavori pubblici, e solo in subordine la concessione a terzi della costruzione e dell'esercizio delle autostrade; ma si trattava soltanto di un riconoscimento formale. Era opinione diffusa che l'ANAS non avesse né la capacità finanziaria, né l'efficienza, né la competenza per farlo. Infatti, nel 1951, impiegò otto anni per costruire 26 chilometri autostradali per la tratta Genova-Savona. Inoltre, il ceto dirigente modernizzatore preferiva collocare le competenze relative all'impiantistica e gestione di grandi arterie stradali nel raggio d'azione della classe politica, ma più spostate verso l'industria privata. L'area privilegiata risultava quella delle Partecipazioni statali. La costruzione dell'autostrada Milano-Napoli fu affidata infatti all'IRI con una convenzione (14 aprile 1956, approvata con decreto interministeriale in pari data n. 3072) e concessa alla Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, di nuova costituzione, con un milione di capitale sociale e di totale proprietà dell'IRI, che al momento della firma della convenzione non aveva né una sede, né un dipendente. Pertanto, la gestione dell'opera passa nelle mani di Fedele Cova, un ingegnere di Borgomanero (Novara) che nel dopoguerra aveva costruito per l'IRI la Cementir, un'azienda pubblica per la produzione del cemento che sfruttava le scorie e l'energia degli stabilimenti siderurgici Finsider, di proprietà dello Stato, e permetteva al settore pubblico delle costruzioni di non essere dipendente dai privati (prima di tutto dall'Italcementi di Pesenti) per le forniture di cemento.

Si trattava quindi di organizzare e gestire circa 800 chilometri di autostrada. Il problema alla base dell'organizzazione era la burocrazia: nessuna procedura statalmente riconosciuta permetteva una rapida costruzione. Fedele Cova lo sapeva bene, e sapeva anche che l'importante era cominciare, la burocrazia avrebbe poi seguito, se l'opera rappresentava una grande necessità per lo stato. Cova dunque suddivise l'autostrada in lotti di massimo 5 chilometri e li affidò a molteplici imprese mediante appalto concorso. La suddivisione e l'appalto concorso furono efficaci poiché le imprese avevano ingaggiato i migliori progettisti dell'epoca, come Silvano Zorzi e Riccardo Morandi. Il progetto relativo al lotto messo a bando era eseguito da Jelmoni e, con la procedura di appalto concorso, i progettisti si basavano su quel progetto per la natura della costruzione, per le sue necessità e per i costi. L'Autostrada del Sole rappresenta, dunque, l'abilità e la maestria degli ingegneri civili italiani dell'epoca. Ogni lotto aveva una sua "scatola", cioè un blocco di fascicoli che veniva consegnato all'appaltatore vincente con all'interno tutte le informazioni relative al lotto. Laddove era necessario costruire un ponte, Jelmoni lo aveva già progettato, e veniva poi riprogettato dal progettista di ogni singola azienda secondo le proprie modalità. Tutti i cantieri venivano supervisionati costantemente, in modo tale da non avere varianti superflue in fase d'opera (var. in fase d'opera: modifiche al progetto durante la sua realizzazione) e non avere quindi ingenti ritardi temporali.

CostruzioneModifica

Il 19 maggio 1956 si celebrò la posa della prima pietra. Era già passato circa un anno dalla nascita dell'idea. La costruzione partì da Milano, con la tratta che raggiunse Piacenza. Fondamentalmente, la costruzione dell'autostrada non ha presentato notevoli problemi, vi erano bensì punti più complicati da costruire in cui il profilo geologico dell'Italia richiedeva numerosi ponti per poter procedere. Di fatto, il primo impedimento lo si trova attraversando il fiume Po a Piacenza: il Po è sempre stato un problema da attraversare a causa del fondo e dei flussi piuttosto irregolari. Ebbene in questo caso, il progettista Silvano Zorzi riesce a risolvere l'attraversamento con quello che in quegli anni era considerato la più grande opera in calcestruzzo armato precompresso in Europa. In questo periodo Fedele Cova ebbe una prima analisi dei costi relativi dell'opera. Dal timore che i soldi non bastassero per arrivare fino a Napoli, cominciò la costruzione anche da Napoli, di modo che era necessario terminare entrambi i lati (che si congiungeranno poi ad Arezzo). Passato il Po si procede molto rapidamente fino a Bologna, dove inizia la tratta più complessa. Vengono eseguiti molteplici ponti, che avranno come protagonista Riccardo Morandi, che progettò opere come il viadotto a Quercia Setta e il viadotto sul Gambellato. Procedendo quindi verso Firenze, s'incontra un curva dell'autostrada completamente retta da viadotti.

Nel 3 dicembre del 1960, la transappenninica è pronta. Si tratta di 80 km autostradali con circa 40 ponti. La necessità dell'autostrada del sole è dimostrata dal fatto che, senza questa, s'impiegava un pomeriggio circa per raggiungere Bologna partendo da Firenze. Con l'Autostrada del Sole bastano un'ora e quindici minuti. L'inaugurazione è stata fatta dal Presidente del Consiglio Amintore Fanfani, in carica per il suo terzo governo. Fanfani varò un piano edile per i lavoratori dell'autostrada del sole, eseguendo una manovra politica per la disoccupazione. Si parla quindi di piano INACASA, che avuto una costruzione di circa 14 anni.

Da Milano siamo arrivati a Firenze, mentre da Napoli la costruzione è giunta a Roma. Le città intermedie richiedevo un'uscita dall'Autostrada, di modo che il collegamento migliorasse e fluisse ancora di più il turismo. I fondi non erano però sufficienti e si scelse solo una città: Arezzo, città originaria del Presidente Fanfani. Nel 1963 Silvano Zorzi progetta il Ponte sull'Arno a Levane (Ponte Giuseppe Romita), con cui si concludono i lavori. Il 4 ottobre 1964, si chiude l'Autostrada del Sole con l'inaugurazione eseguita da Aldo Moro, annunciando la fine del Boom Economico Italiano.

Durante i lavori per la costruzione dell'Autostrada ci furono caduti sul lavoro. A tenerne viva la memoria è la Chiesa di San Giovanni Battista presso Firenze o, più semplicemente, Chiesa dell'Autostrada del Sole. Venne realizzata nel 1964 al termine della costruzione dell'Autostrada. Fu progettata e disegnata da Giovanni Michelucci nel 1960.

L'autostrada fu aperta in più fasi funzionali[4]:

Data Tratta Lunghezza
8 dicembre 1958 Milano - Piacenza nord 49,7 km
8 dicembre 1958 Piacenza sud - Parma 52,2 km
16 febbraio 1959 Capua - Napoli 39,4 km
15 giugno 1959 Piacenza nord - Piacenza sud 8,5 km
15 giugno 1959 Parma - Modena nord 47,4 km
15 luglio 1959 Modena nord - Bologna sud 38 km
24 novembre 1959 Bologna sud - Sasso Marconi 12 km
3 dicembre 1960 Sasso Marconi - Firenze nord 73 km
2 giugno 1962 Roma sud - Frosinone 67 km
22 settembre 1962 Frosinone - Capua 96 km
19 settembre 1963 Roma nord - Magliano Sabina 52 km
24 dicembre 1963 Magliano Sabina - Orte 10 km
30 dicembre 1963 Firenze nord - Firenze Certosa 16 km
29 aprile 1964 Firenze Certosa - Valdarno 40 km
29 luglio 1964 Orte - Orvieto 40 km
28 agosto 1964 Valdarno - Chiusi 74 km
4 ottobre 1964 Chiusi - Orvieto 41 km
21 luglio 1988 Fiano Romano - San Cesareo 45 km

Ponti e viadottiModifica

La resa funzionale e non discretizzata dell'Autostrada del sole è stata possibile grazie ai ponti e ai viadotti: questi elementi dell'ingegneria civile rappresentano delle vere e proprie opere d'arte. Sebbene rappresentino singolarità di un progetto più ampio, presentano caratteristiche comuni che rispecchiano l'ingegneria civile del boom economico in maniera perfetta. Lo stile preponderante è quello del ponte Robert Maillart: arco portante con pilastrini che poggiano su di esso e che, a loro volta, reggono l'impalcato e il manto stradale. Ovviamente, ogni progettista ha applicato le modifiche che rendevano l'opera più funzionale. la costruzione dell'intero ponte risulta economica e veloce grazie alla centina Innocenti, invenzione ad opera di Ferdinando Innocenti. La grandezza e la bellezza sono relative rispetto alla funzionalità di un ponte, ma per quanto riguarda i ponti e i viadotti dell'Autostrada del Sole, le tre coesistono grazie al calcestruzzo armato precompresso: Precomprimere il calcestruzzo armato significa applicare delle forze prima di applicare i carichi per avere una risposta superlativa alle future sollecitazioni. Si ottengono in questo modo opere leggere, snelle ed economiche, seppur estremamente resistenti e rapide da costruire. Tra i più significativi vi sono: il ponte sul Po a Piacenza, il ponte sull'Arno a Levane, quello sul Merizzano e ponte Gambellato.

La realizzazione del ponte sul Po a Piacenza, situato nel tratto Milano-Bologna, rappresentò la prima grande applicazione del calcestruzzo armato precompresso all'interno dell'autostrada del Sole, considerata allo stesso tempo un enorme traguardo in tutta Europa, per quell'epoca. Le travi, alte 3,2 m, in cemento armato precompresso, poggiano su delle pile in cemento armato ordinario, rivestite in modo da ottenere la parvenza di una finta muratura. Una volta effettuata la colata, quando il cemento cominciava a indurirsi all'interno delle casseforme poste sopra i piloni, si procedeva a tendere con un martinetto i fili di acciaio molto resistenti che costituiscono i cavi immersi nel conglomerato. Per il collaudo, infine, effettuato tra il 4 e il 5 giugno 1959, il viadotto venne attraversato da 20 autocarri a pieno carico e 10 carri armati "Patton" da 44 tonnellate; questa operazione fu la conferma decisiva che il ponte era in grado di permettere l'attraversamento in tutta sicurezza di uno dei fiumi maggiormente critici e indomabili, il Po.

Viadotto Gambellato e Merizzano: La consacrazione della figura di Giulio Krall, all'epoca direttore tecnico della Ferrobeton, avvenne durante il boom economico, con la realizzazione di due ponti per il tratto dell'Autostrada del Sole tra Firenze e Bologna: il viadotto sul Gambellato e quello di Merizzano.

Inizialmente, per il primo, Jelmoni aveva previsto tre arcate paraboliche; Krall, tuttavia, decise di abbandonare quest'idea per realizzare un unico grande arco con una sagoma ottimizzata che potesse rispondere meglio alle varie sollecitazioni a sostegno dei pilastri che sorreggono l'impalcato stradale.

Il secondo viadotto, con un'intelaiatura ben visibile, presenta una struttura molto simile a quella del viadotto sul Gambellato, ma con un'unica differenza: è costituita a due arcate, invece che una sola. Il secondo viadotto, con un'intelaiatura ben visibile, presenta una struttura molto simile a quella del viadotto sul Gambellato, ma con un'unica differenza: è costituita a due arcate, invece che una sola.

Ponte Sull'Arno a Levane: Il ponte sull'Arno presso Levane è intitolato al ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Romita, morto nel 1958 a pochi anni dal termine dei lavori di costruzione. In carica negli anni del dopoguerra, Romita firmò il piano di costruzione dell'autostrada del sole e si batté affinché la sua realizzazione venisse affidata allo stato. Il ponte a Levane, ultimo dell'Autosole ad essere costruito, ha una struttura con un sontuoso arco poligonale (disegnato secondo la funicolare dei carichi) incastrato alle imposte e con travate armate precompresse. La sua realizzazione incontrò un importante ostacolo nell'instabilità del terreno del pendio dove il ponte sarebbe nato, tanto che fu necessario bloccare in fondazione uno dei piloni contro l'arco.

Gran parte dell'opera è stata possibile grazie all'organizzazione di Fedele Cova. Gli operai inoltre erano fortemente specializzati. Soprattutto fu fondamentale la centina Innocenti: brevettata nel 1936, è l'antesignana dei ponteggi a nodi fissi, la centina permetteva una costruzione rapida ed economica dell'arco in calcestruzzo armato, caratteristico dei ponti dell'autostrada del sole. La riutilizzabilità della centina Innocenti permetteva di avere cantiere grandi ed economici. Durante il Boom Italiano, i cantieri erano tutto fuorché tecnologici o all'avanguardia. Spiccava tuttavia il concetto di artigianalità: non c'è razionalizzazione delle opere. Ogni cantiere portava ad un risultato diverso con metodi diversi, poiché il fulcro della realizzazione era la mano d'opera. Era evidente dunque una corrente umanistica alla base dell'ingegneria: l'uomo era la base, il punto fondamentale per costruire correttamente, cioè cogliere il valore di un'opera ingegneristica senza prescindere dall'uomo che l'ha resa tale. Era quindi la mano d'opera la vera "invenzione" del boom economico.

L'autostrada oggiModifica

Tratto Milano-BolognaModifica

 
Tratto Milano-Bologna (foto realizzata nei pressi di Reggio Emilia)
 
Tratto dell'Autosole a 4 corsie all'altezza dell'uscita di Bologna Borgo Panigale, innesto A14 in direzione sud

Oggi la A1 ha inizio nella zona sud-est di Milano come prosecuzione, senza soluzione di continuità, della tangenziale Est di Milano (A51). Il percorso attuale tra la tangenziale Est e lo svincolo di San Donato Milanese è una variante del percorso originario con il quale la A1 terminava direttamente nel centro abitato di Milano[5]. Nei pressi di San Giuliano Milanese, si collega con la tangenziale Ovest di Milano (A50), poi troviamo lo svincolo di Melegnano-Binasco, dopo la barriera di Milano Sud, si connette con la tangenziale Esterna di Milano (A58) e prosegue verso Lodi e Casalpusterlengo - Ospedaletto Lodigiano. Nel tratto in oggetto, è in fase autorizzativa l'ampliamento alla quarta corsia[6]. Dopo aver attraversato il fiume Po, l'autostrada entra in Emilia-Romagna, e serve le città di Piacenza, in cui si interseca con l'Autostrada A21, Parma, da cui ha origine l'Autostrada della Cisa (A15), Reggio Emilia, Modena e Bologna. Nel tratto compreso tra Piacenza e Bologna, l'autostrada è stata ampliata alla terza corsia negli anni '70, mentre negli anni '90 è stato ampliato alla terza corsia il tratto tra Piacenza e Milano. A nord di Modena riceve l'Autostrada del Brennero (A22), mentre a Bologna hanno origine dapprima l'Autostrada Adriatica (A14), e poco dopo il Ramo Casalecchio. Nel 2006 il tratto compreso tra le suddette interconnessioni, A1/A22 nei pressi di Modena Nord e A1/A14 nei pressi di Bologna Borgo Panigale, è stato ampliato a quattro corsie.

Tratto Bologna-FirenzeModifica

Detto anche tratto appenninico, attraversa l'Appennino tosco-emiliano con un percorso ardito, ricco di gallerie e viadotti.

Questo tratto è stato oggetto di lavori di ammodernamento: nel 2009 è stata aperta la terza corsia tra Casalecchio di Reno e Sasso Marconi, che ha reso necessario l'allestimento di barriere fonoassorbenti, mentre tre anni prima era stata aperta la terza corsia tra Sasso Marconi e La Quercia: questo ha comportato alcune modifiche al tracciato originario, reso più rettilineo, e lo spostamento 3 km più a sud del casello di Sasso Marconi. Per quanto riguarda il tratto compreso tra La Quercia ed Aglio, dal 23 dicembre 2015 è possibile scegliere se percorrere il tracciato storico, detto anche A1 panoramica[7], o la variante di valico, detta anche A1 direttissima[7], che valica l'Appennino ad una quota inferiore di circa 220 metri rispetto alla tratta storica[8]. Tra Aglio e Barberino, in direzione nord si utilizzano le due carreggiate originarie (quella esterna per la variante di valico, quella interna per il tracciato storico), mentre in direzione sud è stata aperta al traffico il 5 dicembre 2015 una nuova carreggiata a tre corsie. Lo stesso giorno è stata chiusa in direzione di Firenze l'area di servizio Aglio ovest, in quanto esclusa dal nuovo tracciato autostradale. La scelta tra le due tratte si può compiere circa 500 metri prima del casello di Barberino, quindi chi dal paese mugellano vuole andare verso Bologna deve necessariamente percorrere la A1 Direttissima [9].

Tra Barberino e Firenze nord, sono attualmente in corso i lavori di ampliamento alla terza corsia. Poiché il tratto compreso tra Barberino e Calenzano è caratterizzato dalla presenza di alcune gallerie, il progetto prevede che le due attuali carreggiate, che si riuniranno all'altezza della futura area di servizio Bellosguardo (che sarà l'area di servizio più grande in Europa)[10] per poi risepararsi all'altezza del bivio tra il tracciato storico e la variante di valico, siano utilizzate in direzione nord, mentre in direzione sud è prevista una nuova carreggiata a tre corsie che si svilupperà prevalentemente in galleria[11]. Per scavare la galleria Santa Lucia, lunga quasi 8 km, verrà utilizzata una TBM che ha un diametro di scavo di 15,87 metri (25 cm in più rispetto alla TBM Martina, che ha scavato la galleria Sparvo della variante di valico)[12].

Tratto di FirenzeModifica

 
Tratto a Guidonia della bretella Fiano Romano-San Cesareo.

Dopo aver superato l'Appennino, l'autostrada contorna la città di Firenze, da cui si diramano la Firenze-Pisa nord, la Fi-Pi-Li e il raccordo per Siena. Nel 2011, sono finiti i lavori di ampliamento tra Calenzano e Firenze sud: il tratto verso Roma è totalmente a tre corsie, mentre quello in direzione nord, a causa della presenza di una serie di gallerie, coincide in parte con la vecchia tratta, con le quattro corsie suddivise in carreggiata interna ed esterna. Solo questa ultima permette di uscire a Firenze Impruneta.

Il 12 giugno 2017 è stato inaugurato il primo parcheggio scambiatore d'Italia realizzato completamente in sede autostradale[13]. Può ospitare 25 autobus e 505 autovetture. All'uscita è posto il capolinea della linea T1 della Tramvia fiorentina, che permette di raggiungere Scandicci in pochi minuti ed il centro di Firenze in meno di mezz'ora. L'uscita è denominata Villa Costanza.

Tratto Firenze-RomaModifica

Superata l'uscita di Firenze Sud, l'infrastruttura piega sul Valdarno (è in fase autorizzativa l'ampliamento alla terza corsia tra Firenze sud e Incisa)[14], tocca Arezzo e attraversa la Val di Chiana. All'altezza del casello di Val di Chiana, si collega con il raccordo per Perugia e con quello per Siena. Quindi scorre marginalmente in Umbria, e da Orvieto a Roma segue il corso del fiume Tevere, attraversandolo nove volte. A Orte, si innesta con la superstrada Terni-Viterbo, che, attraverso la superstrada Terni-Ravenna con cui forma la E45, consente di raggiungere Perugia e la Romagna. Superata Orte, l'autostrada si amplia a 3 corsie e si biforca nei pressi di Fiano Romano: una diramazione porta al Grande Raccordo Anulare, l'altra permette di evitare completamente la capitale per congiungersi alla Roma-Napoli a San Cesareo.

Tratto Fiano Romano-San CesareoModifica

Questo tratto, aperto nel 1988, interamente a 3 corsie di marcia più corsia di emergenza per carreggiata, collega, senza soluzione di continuità, il tratto Firenze-Roma nei pressi della diramazione di Roma nord della A1 a Fiano Romano per il GRA con il tratto Roma-Napoli nei pressi della diramazione di Roma sud della A1 a San Cesareo per il GRA. Nel suo percorso sono presenti l'interconnessione per l'Autostrada dei Parchi in direzione di L'Aquila-Teramo (A24), e Pescara-Chieti (A25) e così raggiungere la costa adriatica. Inoltre nel novembre 2011 è stata realizzata l'uscita per Guidonia.

Tratto Roma-NapoliModifica

 
Tratta in prossimità di Capua - Santa Maria Capua Vetere

A San Cesareo, l'autostrada riceve la diramazione proveniente da Roma e attraversa tutta la Provincia di Frosinone proseguendo lungo la valle di Sacco, Liri e Garigliano fino a San Vittore. Qui, infine, entra in Campania, passando per Caianello (da cui si innesta la SS 372 Telesina che conduce a Benevento e da qui all'A16 per la Puglia, tagliando circa 40 km di percorso), Capua e Caserta. Dopo lo svincolo di Caserta Nord seguono l'uscita che conduce sull'Autostrada A30 diretta a Salerno, da cui si può imboccare l'Autostrada A2 evitando il tratto napoletano, e la nuova barriera di Napoli nord, che negli anni '90 ha soppiantato la vecchia barriera di Napoli stazione. L'uscita per la A30 conduce inoltre al nolano e da qui all'Autostrada A16 per Avellino e la Puglia.

Nella zona napoletana sono stati modificati alcuni elementi dello stato originale: l'autostrada terminava all'altezza dell'aeroporto di Capodichino, e l'ultimo casello Napoli Stazione si trovava nei pressi di Casoria, dove oggi sorgono la sottosezione della Polizia stradale e il Punto Blu, 200 metri dopo l'allacciamento con la A16. Oggi, invece, dopo Casoria l'autostrada prosegue verso sud, intersecando la Strada statale 162 dir del Centro Direzionale, e confluisce poi nella A3 senza soluzione di continuità. L'autostrada, originariamente a due corsie per ogni senso di marcia, fu ampliata a tre corsie negli anni '90.

Il tratto finale originale oggi si chiama Ramo Capodichino e ha una progressiva chilometrica propria. Il limite di competenza termina in asse con la strada di accesso all'aeroporto dove, senza soluzione di continuità, ci si trova sulla tangenziale di Napoli.

Tabella percorsoModifica

  MILANO - NAPOLI
Autostrada del Sole
Tipo Indicazione ↓km↓ ↑km↑ Area Strada europea
    Tangenziale est di Milano
  Milano p.le Corvetto
-1,7
[15]
761,7
[16]
MI
    Raccordo Piazzale Corvetto [17]
  San Donato Milanese
1,5 758
  San Giuliano Milanese 2,7 757
      Tangenziale ovest di Milano 4,5 755  
  Melegnano - Binasco  [18][19] 7,7 752
  Barriera Milano sud 8,9 751
    Tangenziale est esterna di Milano
  Vizzolo Predabissi
10,5 749
  Area di servizio "San Zenone" 15,1 745
  Lodi 22,3 737 LO
  Casalpusterlengo
Ospedaletto Lodigiano
37,8 722
  Area di servizio "Somaglia" 43,5 716
  Basso Lodigiano [20] 49,7 710
       Torino - Brescia
Piacenza sud [21]
58,2 702 PC
  Area di servizio bidirezionale "Arda" 73,3 687
   Fiorenzuola
  Brescia [22]
74,0 686
  Area di parcheggio "Chiaravalle" [23] 79,8
  Area di parcheggio "Bastelli"[24] 674 PR
  Fidenza
Salsomaggiore Terme
90,4 669
      La Spezia
  Parma ovest
103,0 657
  Parma 110,4 649
  Area di servizio "San Martino" 114,1 646
  Terre di Canossa - Campegine 124,4 635 RE
  Area di parcheggio "Crostolo" 135,4 624
  Reggio Emilia 138,1 622
  Area di parcheggio "Calvetro"[23] 152,8
      Brennero
  Campogalliano
156,1 604 MO    
  Area di servizio "Secchia" 156,5 604
  Modena nord 157,6 602
  Modena sud 170,8 589
  Area di parcheggio "Castelfranco" 177,0 583
  Valsamoggia 184,8 576 BO
      Ancona [25]
  Bologna Borgo Panigale[26]
  Tangenziale di Bologna
188,8 571
      Ancona
  Bologna Casalecchio[27]
  Tangenziale di Bologna
195,5 564  
  Area di servizio bidirezionale "Cantagallo" 199,2 561
  Sasso Marconi Nord  [28] 199,9 560
  Sasso Marconi 209,8 550
    Variante di Valico
Interscambio "La Quercia"
220,8 539
  Rioveggio 222,7 537
  Area di parcheggio "Cà Nova"[29] 235,2 --,-
  Pian del Voglio 237,2 523
  Roncobilaccio 242,3 518
  Area di servizio "Roncobilaccio" 242,4 518
    Variante di Valico
Bivio "Aglio" [30]
255,3 504,5 FI
  Area di servizio "Aglio" solo sulla variante nord[31][32] --,- 504
  Barberino di Mugello [33] 261,5 498
 
 
Raccordo A1-Variante di valico [34]
Area di servizio bidirezionale "Bellosguardo" in costruzione
262,2

498

  Area di parcheggio "Corzano" 263,5 491
  Area di parcheggio "Marinella"[29] 273,9 --,-
  Calenzano - Sesto Fiorentino[35] 278,1 482
  Area di servizio "Bisenzio" 279,8 481
  Firenze nord
  Area di servizio "Firenze nord"
279,9 480
      Firenze - Pisa
  Firenze ovest
280,8 480
  Firenze Scandicci[36]
    Superstrada Firenze - Pisa - Livorno
286,9 473
  Villa Costanza 289,7 470
  Firenze Impruneta[37]
  Firenze - Siena
295,5 464
  Firenze sud
  Pontassieve
300,9 459
  Area di servizio bidirezionale "Chianti" 305,0 455
  Area di parcheggio "Rignano" 313,0 447
  Incisa - Reggello[38] 319,9 440
  Area di servizio "Arno Ovest"[39] 321,0 --,-
  Area di parcheggio "Vallombrosa"[40] --,- 439
  Area di servizio "Arno Est"[41] --,- 429 AR
  Area di parcheggio "San Giovanni"[29] 332,0 --,-
  Valdarno 335,8 424
  Area di parcheggio "G. Romita" 345,0 415
  Area di parcheggio "Laterina"[29] 350,0 --,-
  Area di parcheggio "Civitella"[24] --,- 407
  Area di parcheggio "Crocina"[29] 355,0 --,-
  Arezzo 358,5 401
  Area di servizio "Badia al Pino" 362,0 398
  Monte San Savino 371,6 388
  Area di servizio "Lucignano" 381,0 379
  Valdichiana
Bettolle - Sinalunga
  Siena - Bettolle - Perugia
385,4 375 SI
  Area di servizio bidirezionale "Montepulciano" 395 365
  Chiusi - Chianciano Terme 410 350
  Area di parcheggio "Astrone"[29] 413 --,-
  Area di servizio "Fabro" 428 332 TR
  Fabro 428 332
  Area di parcheggio "Ritorto"[24] --,- 322
  Orvieto 451 309
  Area di servizio "Tevere" 465 295 VT
  Attigliano 479,5 279,6 TR
  Area di servizio "Giove" 481 278,1
  Orte
  Viterbo - Terni
    Orte - Ravenna
ex   Narni - Amelia
491 269 VT    
  Area di parcheggio "Sabina" 499 261 RI
  Magliano Sabina
ex   Via Flaminia
501 259
  Area di servizio "Flaminia" 509 251
  Ponzano Romano - Soratte
ex   Via Flaminia
  Torri in Sabina - Poggio Mirteto
516 244 RM
      Roma nord
  Grande Raccordo Anulare di Roma
531 229
  Area di servizio "Mascherone" 536 224  
  Guidonia Montecelio
555 205
  Roma est
Tangenziale est
    Roma - L'Aquila - Teramo
  Torano - Pescara
  Grande Raccordo Anulare di Roma
562 198
  Area di servizio "Prenestina" 566 194
      Roma sud
  Grande Raccordo Anulare di Roma
576 184
  Valmontone 587 173
  Colleferro 593 167
  Anagni
Fiuggi Terme
604 156 FR
  Area di servizio "La Macchia" 613 147
  Ferentino
ex   Sora
618,5 141,5
  Frosinone
ex   Latina
624 136
  Ceprano 641,8 118,2
  Pontecorvo - Castrocielo 658,8 101,2
  Area di servizio "Casilina" 659,5 100,5
  Cassino
Parco nazionale d'Abruzzo, Lazio e Molise
ex   Formia
669,7 90,3
  San Vittore
  Venafro
678,8 81,2
  Caianello
  Benevento
700,9 59,1 CE
  Area di servizio "Teano" 708,4 51,4
  Capua 720 40
  Santa Maria Capua Vetere
  Strada statale 700 della Reggia di Caserta
729 31
  Caserta nord
Reggia di Caserta
  Tangenziale di Caserta
734 26
  Area di servizio "San Nicola" 737 23
    Caserta - Salerno
  Salerno -   Reggio Calabria
739 21
  Barriera Napoli nord 740 20
  Caserta sud
Marcianise
  Strada statale 700 della Reggia di Caserta
741 19
  Pomigliano
Villa Literno
  Asse di Supporto Nola-Villa Literno
746 17 NA
  Acerra
Afragola
Casalnuovo
Frattamaggiore
Frattaminore
  Stazione di Napoli Afragola
  Asse Mediano Lago Patria-Acerra
749 11
      Napoli - Canosa 753 7
  Casoria 754 6
    Ramo Capodichino
  Tangenziale di Napoli
  Aeroporto di Napoli-Capodichino
755 5
  Area di servizio "Masseria"

  dismessa in direzione A3

- 5
  Napoli Centro Direzionale
  del Centro Direzionale
Cercola
Pomigliano d'Arco
758 2
      Napoli zona portuale
Amalfi - Pompei - Ercolano - Vietri sul Mare - Salerno - Reggio Calabria
760 0

Raccordo A1-Piazzale CorvettoModifica

Autostrada A1-Raccordo R05
Raccordo Piazzale Corvetto
Denominazioni precedentiAutostrada A1
Localizzazione
Stato  Italia
Regioni  Lombardia
Province  Milano
Dati
ClassificazioneAutostrada
InizioMilano Corvetto
FineInnesto su A1, presso Milano Rogoredo
Lunghezza2,0[42] km
Data apertura1958
GestoreAutostrade per l'Italia
Pedaggiono

Il raccordo A1-Piazzale Corvetto, numerato da Autostrade per l'Italia costituisce il tratto originario della A1, che aveva origine nel centro abitato di Milano presso piazzale Corvetto, declassato dopo la costruzione della variante che incanala il traffico da e per Bologna senza soluzione di continuità nella Tangenziale Est. Si sviluppa parallelamente al nuovo tratto di A1 per un paio di chilometri e infine si ricollega ad esso in prossimità di San Donato Milanese.

RACCORDO PIAZZALE CORVETTO
Tipo Indicazione ↓km↓ ↑km↑ Provincia
  Milano Piazzale Corvetto MI
    Tangenziale est di Milano -1,5 2,5
  Area di servizio "San Donato" -1,0 2,0
  San Donato Milanese
Poasco
0,0 1,0
      Milano-Napoli 1,0 0,0

A1 Diramazione Roma NordModifica

Autostrada A1 dir
Diramazione Nord (Fiano Romano-G.R.A.)
Localizzazione
Stato  Italia
Regioni  Lazio
Province  Roma
Dati
ClassificazioneAutostrada
InizioFiano Romano
FineRoma
Lunghezza23,1[43] km
GestoreAutostrade per l'Italia
PedaggioGratuito
Percorso
Località serviteRoma, Settebagni, Monterotondo, Castelnuovo di Porto, Fiano Romano.
Strade europee 

L'A1 diramazione Nord è una diramazione autostradale lunga 23 km che collega l'Autostrada A1 (partendo da Fiano Romano) fino a Roma, terminando con l'innesto nel Grande Raccordo Anulare nei pressi della Via Salaria.

Fino al 1988 costituiva il tratto terminale dell'intera autostrada A1. È gestita da Autostrade per l'Italia[3]. È classificata, internamente ad Autostrade per l'Italia, come D18[44].

Il 1º agosto 2011 è stata aperta al traffico la terza corsia tra Roma Nord e Settebagni: i lavori hanno richiesto 146 milioni di euro e hanno riguardato la costruzione di 16 km di nuova autostrada[45].

A1 DIRAMAZIONE ROMA NORD
Tipo Indicazione ↓km↓ ↑km↑ Provincia Strada europea
        Milano - Napoli 0 23 RM
  Barriera Roma nord 3 17  
  Area di servizio bidirezionale "Feronia" 4 16
  Fiano Romano
  Rieti
4 16
  Castelnuovo di Porto
  Monterotondo
7 9
  Settebagni 19 4
  Area di servizio "Salaria" 21 2
    Grande Raccordo Anulare di Roma
  Aeroporto di Roma-Fiumicino
  Aeroporto di Roma-Ciampino
  Aeroporto di Roma-Urbe
23 0

A1 Diramazione Roma SudModifica

Autostrada A1 dir
Diramazione Sud (San Cesareo-G.R.A.)
Denominazioni precedentiA2
Localizzazione
Stato  Italia
Regioni  Lazio
Province  Roma
Dati
ClassificazioneAutostrada
InizioSan Cesareo
FineRoma
Lunghezza20,0[46] km
GestoreAutostrade per l'Italia
Pedaggiosistema chiuso (€1.20) (gratuito nella tratta Barriera Roma Sud-innesto A90)
Percorso
Località serviteRoma, Monteporzio Catone, Frascati, Monte Compatri, San Cesareo.
Strade europee 

La diramazione sud della A1, o la E821 nella numerazione delle strade europee, è una diramazione autostradale lunga 20 km che collega l'A1 (partendo da San Cesareo) fino a Roma, terminando con l'innesto nel Grande Raccordo Anulare nei pressi della Romanina. Fino al 1988 costituiva il tratto iniziale della A2. È gestita da Autostrade per l'Italia[3]. È classificata, internamente ad Autostrade per l'Italia, come D19[44].

A1 DIRAMAZIONE ROMA SUD
Tipo Indicazione ↓km↓ ↑km↑ Provincia Strada europea
      Milano - Napoli 0 20 RM
  San Cesareo 5 15  
  Monte Porzio Catone 10 10
  Area di servizio bidirezionale "Frascati" 14 6
  Barriera Roma sud 15 5
  Torrenova 17 [47]
  Area di servizio "Tuscolana" 19 1
      Grande Raccordo Anulare di Roma
  Aeroporto di Roma-Fiumicino
  Aeroporto di Roma-Ciampino
  Aeroporto di Roma-Urbe
20 0

A1 Ramo CapodichinoModifica

Autostrada A1
Ramo Capodichino
Localizzazione
Stato  Italia
Regioni  Campania
Province  Napoli
Dati
ClassificazioneAutostrada
InizioA1
FineA56
Lunghezza3[48] km
GestoreAutostrade per l'Italia

Il Ramo Capodichino, seppur classificato come A1, è la prosecuzione, senza soluzione di continuità, della tangenziale di Napoli-A56 verso l'autostrada A1; un tempo costituiva il tratto finale dell'intera autostrada A1.

La tratta è classificata, internamente ad Autostrade per l'Italia, come D02[44].

A1 Ramo Capodichino
Tipo Indicazione ↓km↓ ↑km↑ Provincia
    Milano-Napoli
  Napoli-Salerno
  Napoli-Canosa
0,0 3 NA
  Casoria
Solo carreggiata direzione A1
  Area di servizio "San Pietro"
Solo carreggiata direzione Tangenziale di Napoli
1,5
    Tangenziale di Napoli
Aeroporto civile
  Aeroporto di Napoli-Capodichino
3 0

A1 Raccordo Sasso Marconi - SS 64Modifica

Raccordo Sasso Marconi - SS64 Porrettana
Localizzazione
Stato  Italia
Regioni  Emilia-Romagna
Province  Bologna
Dati
ClassificazioneAutostrada
InizioA1 casello Sasso Marconi
FineSS64
Lunghezza2,7[49] km
GestoreAutostrade per l'Italia
Pedaggiogratuito

Il raccordo Sasso Marconi - SS 64 è un tratto della vecchia sede dell'Autostrada del Sole dismesso il 10 luglio 2006 con l'inaugurazione della 3ª corsia del lotto 0, della galleria Monte Mario e del nuovo casello di Sasso Marconi, galleria che attraversa la collina prospiciente l'abitato del paese con una modifica del tracciato. Attualmente parte del tracciato dismesso viene usato come raccordo tra lo svincolo di Sasso Marconi e il piazzale dell'ex-svincolo omonimo dismesso, ove confluisce nella statale SS 64 Porrettana.

Tale tratta presenta segnale di inizio autostrada, segnaletica verde, non è dotato di corsia d'emergenza e ha un limite di velocità di 90 km/h. Sul sito di Autostrade per l'Italia nella sezione calcolo pedaggio esso è denominato "R43 Raccordo Sasso Marconi - SS 64", essendo tale tratta a pagamento per chi poi imbocca la A1. Il raccordo, al suo ingresso di fronte al casello, prevede anche la possibilità di imboccare la SP325 in direzione di Prato. In questo caso, non essendo dotato il raccordo di caselli propri, il suo utilizzo è invece totalmente gratuito.

ObblighiModifica

Sono obbligatorie le dotazioni invernali dal casello Basso Lodigiano al casello di Sasso Marconi dal 15 novembre al 15 aprile, mentre nel tratto compreso tra i caselli di Sasso Marconi e Arezzo vige lo stesso obbligo a partire dal 1º novembre fino al 15 aprile[50].

NoteModifica

  1. ^ Calcolo percorsi e pedaggi - Autostrade per l'Italia
  2. ^ Sistema aperto per lo svincolo di Melegnano con tariffa di 1,20 € e per quello di Caserta sud con tariffa di 1,50 €.
  3. ^ a b c La rete - Autostrade per l'Italia, su www.autostrade.it. URL consultato il 9 dicembre 2016.
  4. ^ Copia archiviata, su gustosamente.com. URL consultato il 23 febbraio 2016 (archiviato dall'url originale l'11 marzo 2016).
  5. ^ La modifica del primo tratto dell'autostrada, con l'arretramento del capolinea, giustifica il fatto che il chilometraggio parta in negativo di quasi due chilometri, in quanto il gestore non volle ricalcolare le chilometriche dell'intera arteria autostradale per non perdere i riferimenti ormai acquisiti da decenni.
  6. ^ Il Cittadino, Quarta corsia dell'A1: entro l'autunno via ai cantieri. URL consultato il 9 dicembre 2016 (archiviato dall'url originale il 5 ottobre 2016).
  7. ^ a b RITA BARTOLOMEI, La Variante di valico cambia nome e diventa 'Direttissima'. Guarda le foto - il Resto del Carlino, in il Resto del Carlino, 12 maggio 2016. URL consultato il 9 dicembre 2016.
  8. ^ Home - Variante di Valico, su Variante di Valico. URL consultato il 9 dicembre 2016.
  9. ^ PAOLO GUIDOTTI, L'altra faccia della variante di valico, Barberino ‘orfana' di tre uscite a nord - La Nazione, in La Nazione, 2 gennaio 2016. URL consultato il 9 dicembre 2016.
  10. ^ Il paese David contro il Golia Autostrade | Firenze la Repubblica.it, su firenze.repubblica.it. URL consultato il 9 dicembre 2016.
  11. ^ Terza corsia autostrada a Calenzano — Sito istituzionale del Comune di Calenzano, su web.comune.calenzano.fi.it. URL consultato il 9 dicembre 2016.
  12. ^ http://www.theconstructionindex.co.uk/news/view/handover-completed-for-europes-largest-tbm
  13. ^ Scandicci, aperto il parcheggio di Villa Costanza: si arriva dall'A1 e si prende la tramvia, in La Repubblica, 12 giugno 2017. URL consultato il 12 giugno 2017.
  14. ^ http://valdarnopost.it, Terza corsia dell'A1, via libera della Conferenza dei servizi per il tratto tra Firenze Sud e Incisa Reggello [ValdarnoPost.it], 28 maggio 2016. URL consultato il 9 dicembre 2016.
  15. ^ Raccordo autostradale 6 fino al chilometro zero.
  16. ^ 760 chilometri più 1,7 km classificati come R06 da Autostrade per l'Italia.
  17. ^ Solo da e per Bologna. Nella direzione opposta la relazione è svolta dallo svincolo 1 della Tangenziale est.
  18. ^ Pedaggio 1,30 € solo per e da Milano.
  19. ^ Il riferimento all’invero non vicinissima località di Binasco fu introdotto in tempi recenti con finalità di disambiguazione fra questo casello e quello di Milano Sud, larghissimamente noto come casello di Melegnano.
  20. ^ Fino al febbraio 2019 l'uscita era denominata "Piacenza nord": "Piacenza Nord" non c'è più, l'uscita autostradale è diventata "Basso lodigiano".
  21. ^ La complanare di Piacenza, classificata da Autostrade per l'Italia come raccordo R49, si estende dal chilometro 55,8 al chilometro 58,3. Su di essa di innesta dai primi anni Duemila il casello di Piacenza sud.
  22. ^ Solo da e per Bologna.
  23. ^ a b Solo direzione Bologna.
  24. ^ a b c Solo direzione Milano.
  25. ^ Solo da e per Milano.
  26. ^ Ex stazione "Bologna nord", in precedenza accessibile in entrambe le direzioni.
  27. ^ Ex stazione "Bologna sud".
  28. ^ Solo da e per Bologna, svincolo riservato ai clienti telepass.
  29. ^ a b c d e f Solo carreggiata sud.
  30. ^ Confluenza finale in direzione sud, in direzione nord inizia la chilometrica burocratica.
  31. ^ Solo carreggiata nord esterna verso A1 var - Bologna.
  32. ^ Aglio ovest (direzione Firenze) è stata dismessa il 5/12/2015, giorno di apertura del nuovo tratto Aglio-Barberino dell'autostrada.
  33. ^ L’ingresso verso nord avviene solo sulla variante di valico.
  34. ^ Solo in direzione nord. La corsia destinata alla Direttissima viene chiamata Raccordo A1-variante di valico fino al bivio Aglio.
  35. ^ Ex "Prato - Calenzano".
  36. ^ Ex "Signa"
  37. ^ Ex "Certosa". Verso nord, svincolo accessibile solo scegliendo la carreggiata esterna.
  38. ^ Comunicato nuova denominazione di Autostrade per l'Italia
  39. ^ Ex "Reggello Ovest" (solo carreggiata sud).
  40. ^ Ex area di servizio "Reggello Est" (solo carreggiata nord).
  41. ^ Ex Area di parcheggio "San Giovanni Est" (solo carreggiata nord).
  42. ^ Google Maps
  43. ^ TE - Trasporti Eccezionali - Rami autostradali
  44. ^ a b c Copia archiviata, su teonline.autostrade.it. URL consultato il 3 settembre 2009 (archiviato dall'url originale l'8 maggio 2006).
  45. ^ Notizie Economia Finanza Mercati - Borsa Italiana, su www.borsaitaliana.it. URL consultato il 9 dicembre 2016.
  46. ^ TE - Trasporti Eccezionali - Rami autostradali
  47. ^ Accessibile tramite complanare dall'uscita La Romanina del Grande Raccordo Anulare
  48. ^ Trasporti eccezionali on line Archiviato l'8 maggio 2006 in Internet Archive.
  49. ^ TE - Trasporti Eccezionali - Mappe
  50. ^ Operazioni invernali - Autostrade per l'Italia, su www.autostrade.it. URL consultato il 9 dicembre 2016.

BibliografiaModifica

Altri progettiModifica

Collegamenti esterniModifica

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