Ferrovia Alifana

linea ferroviaria italiana

La ferrovia Alifana è una linea ferroviaria regionale situata nella regione Campania, storicamente suddivisa in due differenti tratte, alta e bassa, di cui la prima è ancora in esercizio, mentre la seconda lo è stata fra il 1913 e il 1976.[1][2]

Ferrovia Alifana
Stati attraversatiBandiera dell'Italia Italia
InizioPiedimonte Matese
FineNapoli
Attivazione1913-14
Soppressione1976 (Alifana bassa)
GestoreEnte Autonomo Volturno
Precedenti gestoriCFMI
TPN
CTP
GCG FA
GCG FABN
FABN
MCNE
Lunghezza78 km
Scartamento1435 mm (Alifana alta)

950 mm (Alifana bassa)

Elettrificazioneno (Alifana alta)

11 kV monofase 25 Hz (Alifana bassa)

DiramazioniBiforcazione-Capua (1913 - 1943)
Ferrovie

Il nome deriva da quello dell'omonima area nella quale si trova la stazione terminale di Piedimonte d'Alife denominata, dal 1974, Piedimonte Matese. Le linee, di proprietà della Regione Campania, sono state affidate in gestione alla società Ente Autonomo Volturno (EAV) che vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria.[3]

Storia modifica

I primi progetti e l'inaugurazione modifica

Della costruzione di una ferrovia che unisse l'area ai piedi del Matese con Napoli si parlò fin dalla metà dell'Ottocento, ma senza che alcun progetto concreto venisse presentato. Nel 1888 fu il comune di Caiazzo a farsi portavoce della necessità di costruzione della ferrovia e tale richiesta venne appoggiata da diversi comuni tra i quali Marano di Napoli. Furono diversi i progetti presentati per la realizzazione della Ferrovia economica Napoli - Piedimonte d'Alife. Dopo alcuni tentativi, non andati a buon fine, di prolungare la tranvia Napoli-Aversa fino a Piedimonte, il 27 marzo 1900 venne stipulato il contratto di concessione con la "Societé Anonyme des Tramway et des Chemins de Fer du Centre" di Lione in Francia per la costruzione e la gestione della ferrovia Napoli-Piedimonte d'Alife.[1][4] Tale concessione passò poi nel 1905 alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l'Italie" con sede a Parigi.[1]

La ferrovia venne realizzata a scartamento ridotto (950 mm) ed entrò in funzione il 30 marzo 1913 sulla tratta Napoli Piazza Carlo III-Santa Maria Capua Vetere-Biforcazione, con diramazione Biforcazione-Capua (originaria tratta bassa). Questa prima tratta di circa 43 chilometri, era con trazione elettrica a corrente alternata monofase ad 11 kV e 25 Hz. Successivamente, il 31 dicembre dello stesso anno, entrò in funzione la tratta Biforcazione-Caiazzo (circa 16 km) ed infine, il 5 ottobre 1914, l'ultimo tronco Caiazzo-Piedimonte d'Alife (circa 23 km). La tratta Biforcazione-Caiazzo-Piedimonte d'Alife (detta tratta Alta) era gestita con trazione a vapore, e dunque le due tratte già risultavano separate, utilizzando una differente trazione.[1]

Il primo dopoguerra ed il commissariamento modifica

La tratta Napoli Piazza Carlo III - Capua (tratta bassa) si svolgeva con treni a cadenza oraria lungo le seguenti stazioni e fermate: Capodichino, Secondigliano, Piscinola, Marano di Napoli, Mugnano-Calvizzano, Giugliano-Villaricca, Aversa, Lusciano, Trentola-Ducenta, Frignano Maggiore, Fertilia-Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni, Curti, Santa Maria Città-San Pietro, Anfiteatro, Biforcazione e Capua.[1] Fino agli anni 1930 sulla linea veniva usato il sistema del "bastone pilota" per gestire le precedenze, ove un bastone, appositamente marcato, era in possesso del macchinista con il "via libera", che lo consegnava al prossimo durante gli incroci, finché non venne stabilita la Dirigenza Unica a Sant'Andrea dei Lagni.[1]

La tratta alta condivideva con la tratta bassa il tracciato tra Sant'Andrea dei Lagni e Biforcazione, dopodiché toccava le seguenti stazioni e fermate: Sant'Angelo in Formis, Triflisco, Pontelatone-Formicola, Piana di Caiazzo (oggi Piana di Monte Verna), Caiazzo, Cameralunga, Villa Ortensia, Alvignano, San Ferdinando (oggi San Marco), Dragoni, Alife e Piedimonte d'Alife (oggi Piedimonte Matese).[1] Inizialmente, anche a causa della trazione a vapore e della notevole pendenza della linea fino a Caiazzo, si svolgevano solo 3 coppie di treni giornalieri, divenute 4 dopo pochi anni.[1] Durante la prima guerra mondiale, sulla tratta alta, il carbone venne sostituito con la più economica legna, aumentando ulteriormente i tempi di percorrenza.[1] Il 14 aprile 1923 dalla concessione si passò ad una gestione commissariale governativa, con denominazione "Ferrovia Napoli Piedimonte" (FNP).[1]

Il secondo dopoguerra e la chiusura della tratta bassa modifica

La seconda guerra mondiale portò parecchi danni alla ferrovia tanto che solo il tratto dell'Alifana bassa fino a Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni riuscì ad essere rimesso in esercizio in breve, mentre la tratta alta, significativamente danneggiata soprattutto dai bombardamenti tedeschi del 6 ottobre 1943, rimase interrotta fino al 4 gennaio 1955, quando partirono i lavori di ripristino della linea da Triflisco.[1]

Nel 1955 l'aumento del traffico veicolare nell'area di Piazza Carlo III a Napoli costrinse il Comune a richiedere ed ottenere che il capolinea della tratta bassa della ferrovia arretrasse allo Scalo Merci ubicato in Via Don Bosco (di fronte all'Istituto omonimo), istituendo un servizio di navetta su gomma tra il nuovo capolinea e Piazza Carlo III.[1] La linea così si accorciava ulteriormente passando a quasi 35 km, ed erano inoltre previste alcune nuove fermate facoltative come a Via Regina Margherita a Secondigliano, al Ponte di Marano (bivio per Mugnano), ad Aversa Ippodromo e a San Marcellino.[1] Nel 1956, la Dirigenza Unica viene spostata da Santa Maria Capua Vetere ad Aversa.[1]

I lavori di ricostruzione della tratta alta, la cui concessione venne affidata alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l'Italie" (CFMI), si conclusero il 5 aprile 1963, con una linea con caratteristiche ben diverse dalla precedente: anzitutto lo scartamento diventò ordinario e la trazione con motore diesel. Questo determinò la definitiva scissione delle due linee che da questo momento non ebbero più alcuna connessione. La nuova tratta alta, infatti, ha origine dalla stazione di Santa Maria Capua Vetere posta sulla linea Roma-Cassino-Napoli, con la quale condivide i binari fino a Napoli e dalla quale ha acquistato delle tracce orarie. La nuova tratta alta, toccando la nuova stazione di Anfiteatro ripercorre parte del vecchio tracciato in direzione di Sant'Angelo in Formis dove però scompariva l'edificio di Biforcazione e con esso la tratta Biforcazione-Capua della tratta bassa, oltre che la fermata di Cameralunga, mentre nasceva la fermata di San Iorio. La nuova linea è lunga 41 km.[1]

Nel 1968 la gestione venne affidata alle Tranvie Provinciali Napoletane.[5] Agli inizi degli anni 1970, il capolinea napoletano dell'Alifana bassa venne ancora arretrato alla stazione di Secondigliano, ma ormai si rendeva sempre più impellente il rinnovamento della linea, soprannominata ironicamente "ferrovia di cartone", che, oltretutto, godeva di frequentazione perfino eccessiva.[1] Le località attraversate, infatti, erano cresciute a dismisura e l'Alifana bassa continuava ad essere l'unico mezzo capace di arrivare a Napoli in breve tempo evitando il traffico. Fu così che il 20 febbraio 1976 il servizio dell'Alifana bassa venne sospeso e sostituito, per un paio di anni, da un servizio di autobus. La chiusura doveva essere temporanea per consentire l'ammodernamento della linea.[1]

 
Un autotreno ATR 803, utilizzato dal 2022 sulla ferrovia Alifana alta sulla relazione Napoli Centrale - Piedimonte Matese di EAV, fermo al binario 2 nella stazione di Napoli Centrale.

La tratta alta dagli anni 1970 ad oggi modifica

Nel 1978 le TPN vennero trasformate in consorzio tra comune e provincia di Napoli diventando CTP che continuò a gestire la tratta alta della ferrovia rimasta in funzione. Il 16 giugno 1986 la concessione venne revocata e la ferrovia passò sotto gestione commissariale governativa, la quale nel 1991 venne unita alla gestione governativa della ferrovia Benevento-Cancello-Napoli, creando la Gestione Commissariale Governativa Ferrovia Alifana e Benevento Napoli (FABN). Il commissariamento terminò nel 2005 quando la gestione venne trasformata in società con lo stesso nome che poi venne rinominata in MetroCampania NordEst,[1] incorporata nel 2012 in Ente Autonomo Volturno, che attualmente svolge treni regionali diretti nei giorni feriali sulla relazione Piedimonte Matese - Napoli Centrale, utilizzando la linea Alifana alta da Piedimonte Matese a Santa Maria Capua Vetere e la linea Roma-Cassino-Napoli di RFI da Santa Maria Capua Vetere a Napoli Centrale.[6][7]

Negli anni 2000 è stato rinnovato l'armamento sulla tratta alta.[1]

La nuova tratta bassa dal 2005 ad oggi modifica

  Lo stesso argomento in dettaglio: Linea Napoli-Giugliano-Aversa.

Nel 2005 è stato inaugurato il primo tratto della nuova tratta Alifana bassa[8] (Piscinola-Mugnano), seguito nel 2009 dal tratto Mugnano-Giugliano-Aversa Ippodromo-Aversa Centro.[1] Il percorso è stato integrato nel sistema metropolitano regionale della Campania ed è anch'esso gestito da EAV dal 2012.[6][9]

Caratteristiche modifica

Percorso[10]
 
41+245 Piedimonte Matese Inizio "tratta Alta"
 
37+347 Alife
 
fiume Volturno
 
30+737 Dragoni
 
29+707 San Marco
 
27+267 Alvignano
 
24+409 Villa Ortensia
     
variante
     
 
18+356 Caiazzo
     
variante
     
14+910 Piana di Monte Verna
     
9+435 Pontelatone
     
7+744 Triflisco
     
fiume Volturno
     
6+497 S. Iorio * 1963 † 2001
     
 
5+814 Sant'Angelo in Formis
 
Autostrada del Sole A1 - Strada europea E45
     
(3+418) Capua † 1943 Inizio "tratta Bassa"
     
(1+804) Capua Macello[11][12][13] † 1943
     
(0+000)
(39+802)
Biforcazione † 1943
     
vecchio tracciato
     
(1+955)
(37+555)
Anfiteatro † 1943 * 1963
     
variante
     
(36+518) Santa Maria Città-San Pietro † 1943
     
(35+888) Curti † 1943
             
linea per Roma
 
 
 
 
   
0+000 Santa Maria Capua Vetere Fine "tratta Alta"
         
linea per Napoli
 
 
 
 
 
prolungamento per Aversa Centro (in progetto)
   
 
   
(34+854) Sant'Andrea dei Lagni[14] † 1976
   
 
Macerata Campania (in costruzione)
   
 
 
 
 
per Cancello (via Maddaloni-Marcianise Smistamento)
         
(31+445) Capo Spartimento[11][12] † 1976 (nuova in costruzione)
         
(29+872) Regi Lagni † 1976
     
 
 
linea AV Roma-Napoli
         
(28+064) Via delle Fabbriche[11][12][15] † 1976
         
(25+884) Teverola † 1976
         
         
(24+857) Casaluce † 1976
         
(23+444) Frignano Maggiore † 1976
         
per Casal di Principe
     
 
 
Ferrovia Roma-Napoli (via Formia)
         
(22+816) Casal di Principe[11][12][16] † 1976
         
(22+353) San Marcellino † 1976
         
(21+266) Trentola-Ducenta † 1976
         
         
Sanatorio Girone[11][12] † 1976
         
(20+117) Lusciano † 1976
     
 
 
Aversa Centro Linea arcobaleno
         
(18+673) Aversa † 1976 per Napoli
         
         
(16+715) Aversa Ippodromo † 1976 * 2005
         
         
Giugliano Mercato[11][12] † 1976
         
(13+412) Giugliano-Villaricca † 1976
     
 
 
Giugliano
         
Melito (in costruzione)
         
Mugnano
         
(11+108) Mugnano-Calvizzano † 1976
         
(10+325) Marano di Napoli † 1976
         
Ponte di Marano[11][12] † 1976
         
(9+368) Bivio di Mugnano[11][17] † 1976
         
per Napoli
         
         
per Napoli
         
(6+637) Piscinola † 1976 Piscinola-Scampia
         
tranvie di Capodimonte
         
Casa cantoniera di Miano[11] † 1976
         
tranvie di Capodimonte
         
Regina Margherita † 1976
         
(4+361) Secondigliano † 1976
         
Secondigliano
         
   
 
   
Napoli Capodichino * 197? † 1976 per Caivano
         
per Napoli
         
Piazza Di Vittorio
         
Cupa Pozzelle[11][12] † 197?
         
(1+071) Napoli Scalo Merci † 197?
         
capolinea SATP
         
(0+000) Napoli Piazza Carlo III † 1955
         
rete tranviaria urbana


La ferrovia ha una lunghezza complessiva di 41,245 km per la tratta alta attuale e 43,081 km per la tratta bassa dismessa, compresa la diramazione Biforcazione-Capua.[1]

L'attuale tracciato della linea alta ha pendenze non superiori al 25,5 per mille.[18] In esso sono presenti 9 gallerie, la più lunga delle quali, costruita (insieme ad altre 4) nel dopoguerra,[1] è situata tra le stazioni di Triflisco e Pontelatone e si sviluppa per 436 metri.[19] Per la ricostruzione della tratta alta nel dopoguerra furono previste 47 curve, di raggio non inferiore ai 300 metri.[20]

Percorso modifica

La linea è sempre stata separata in due tratte, ovvero:

  • "Alifana alta", che collega Santa Maria Capua Vetere con Piedimonte Matese (antecedentemente al 1963, Biforcazione-Piedimonte Matese), dotata di 14 tra fermate e stazioni (una dismessa), compresi i capilinea, e 4 case cantoniere dismesse;[21]
  • "Alifana bassa", che collega Napoli con Santa Maria Capua Vetere, dotata di 21 tra fermate e stazioni, 2 fermate facoltative e 12 case cantoniere (alcune delle quali usate come fermate facoltative),[22] chiusa il 22 febbraio 1976, ricostruita con caratteristiche di metropolitana e parzialmente riaperta tra il 2005 e il 2009 come linea Napoli-Giugliano-Aversa.[8]

Traffico modifica

Nel 2013 la ferrovia Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese ha trasportato 532.500 passeggeri, in calo rispetto ai 625.800 viaggiatori registrati nel 2012.[23]

Materiale rotabile modifica

La linea ferroviaria Alifana non è mai stata una linea unitaria, ma, per diversi motivi, le due tratte, Napoli - Santa Maria Capua Vetere - Capua (tratta bassa) e Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese (tratta alta), hanno subìto sempre diversi destini. Anche il materiale rotabile sui due tratti, così, è sempre stato più che diversificato.

Tratta alta modifica

La tratta Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte d'Alife, a trazione a vapore fino all'ultima guerra, vide in funzione diverse macchine. La più vecchia era la "Catania V", una due assi inglese della R. & W. Hawthorn, mai immatricolata ed acquistata da una ferrovia siciliana a servizio di una miniera di zolfo. Per circolare sull'Alifana il suo scartamento venne portato da 850 a 950 mm. Restò in esercizio fino al 1939 quando venne ceduta ad una ditta romana che l'adibì a manovre nel porto di Assab in Etiopia. Il suo posto venne così preso da una R.305.4 di costruzione Henschel, acquistata dalle Ferrovie dello Stato che la utilizzavano sulla ferrovia Palermo-Corleone-San Carlo: venne immatricolata come V21 e demolita nel 1962.[24]

Fin dal 1913 furono in servizio anche 3 locomotive a tre assi accoppiati di costruzione belga La Meuse; vennero immatricolate come V1, V2 e V3. La V2 venne venduta nel 1926 alla ferrovia Circumetnea, mentre le altre due vennero demolite negli anni sessanta del Novecento.[24]

 
Locomotiva FCE 14 "La Meuse" ex Alifana, conservata come monumento alla Stazione Borgo di Catania

Sempre dal 1913 erano in servizio anche due locotender della Breda immatricolate come V11 e V12, anch'esse demolite negli anni sessanta. Negli anni 1950 questi due mezzi vennero utilizzati come spinta per i convogli elettrici sulla tratta Napoli - Giugliano che presentava alcune pendenze.[24]

Nel 1925 la Compagnie des Chemins de Fer du Midi de Italie (CFMI) acquistò un'automotrice DWK-CEMSA, cedendola peraltro poco dopo alla Società Anonima Ferrovie della Sicilia (SAFS), per il servizio sulla ferrovia Siracusa-Ragusa-Vizzini presso la quale mantenne la classificazione "GS 1".[25]

Infine nel 1944 venne acquistata dalle F.S. la R.301.1 anch'essa di costruzione CEMSA immatricolata come V31 e resa solo tre anni dopo alle Ferrovie dello Stato. [24]

Nel 1963, con l'inaugurazione della nuova Alifana alta, diventata a trazione diesel, vennero immesse 5 nuove automotrici della OM immatricolate con le sigle ALn 880.1.1-5 (velocità massima 98 km/h e potenza 310 kW) con 4 rimorchiate (simili alle ALn 773 e Ln 664 FS) immatricolate con la sigla Ln 774.R.101-104, accantonate negli anni 2000. Vennero anche messe in esercizio due locomotive per i merci (tipo 234 FS), immatricolate I-51 (accantonata negli anni ottanta) e I-52.[24]

Nel 1978, con la nuova concessione alla TPN, vennero acquistate 3 automotrici usate dalla Germania (WLE) che però si rivelarono inadeguate tanto da essere dismesse.[24] Furono così noleggiate dalle FS alcune ALn 556 Breda a fine carriera in attesa dell'arrivo di 5 nuove automotrici Fiat, giunte a fine 1981 e immatricolate ALn 668.1.9-13.[24] Infine nel febbraio 1990, furono immesse due locomotive diesel, radiate dalla DB tedesca e revisionate dalla Fervet di Castelfranco Veneto: sono state immatricolate I-54 e 55. Un brutto incidente, costato anche la vita ad un passeggero, si è verificato nel 1988 con conseguente accantonamento della ALn 880.1.3. Ulteriori due ALn 663 sono state acquistate dalla Fiat.[24]

Il progetto di elettrificazione avviato all'inizio degli anni duemila, poi interrotto, comportò nel 1998 l'acquisto di un elettrotreno Firema E 82B, che dopo un lungo periodo di inattività fu ceduto alla SEPSA, presso la quale venne immatricolato come ET.414.[24] Dopo la definitiva radiazione di tutte le ALn 880 e ALn 773, il parco rotabili in regolare servizio era composto da 3 ALn 668.1400 (1ª e 2ª serie), 5 ALn 668.3000 e 2 ALn 663.1000, peraltro permanentemente accoppiate tra loro.

Alcuni di questi mezzi sono stati sottoposti a revamping negli anni 2010.[26]

 
Interni dell'autotreno ATR 803 di EAV, utilizzato dal 2022 sulla relazione Piedimonte Matese - Napoli, sullo schermo è visibile l'indicazione della prossima fermata (Cancello).

Negli anni 2020, la società EAV ha richiesto la fornitura di 5 convogli Stadler FLIRT (tramite il Gruppo FNM) nella versione DMU ibrida (diesel-elettrico) da impiegare per il servizio ferroviario regionale sulla relazione Piedimonte Matese - Napoli. Sono convogli bidirezionali con 3 carrozze passeggeri e 168 posti a sedere, velocità massima di 140 km/h, il cui servizio è attivo dal 2022.[27]

Dopo la presentazione dei nuovi convogli, avvenuta il 21 giugno 2022 presso la stazione di Piedimonte Matese ad opera di EAV e Stadler,[28] il primo di questi convogli, denominati ATR 803, è arrivato a Piedimonte Matese, viaggiando sulla linea sociale autonomamente, alle ore 00:59 del 24 settembre 2022, proveniente da Santa Maria Capua Vetere[29] al traino della E191.020 Vectron di DB Cargo proveniente da Bologna San Donato, dove aveva cominciato le prime prove di omologazione dopo esservi a sua volta giunto il 17 giugno 2022 entrando in Italia presso la stazione di Tarvisio Boscoverde.[30] A questo primo convoglio, ridenominato ATR 803.301, seguono i convogli numerati 302, 303, 304 e 305. Il 24 novembre 2022 i primi 2 ATR 803 di EAV sono entrati in servizio.[31] mentre gli altri 3 convogli sono entrati in servizio nei primi mesi del 2023, completando la fornitura di treni per EAV.

Tratta bassa modifica

Sulla tratta bassa Napoli - Santa Maria Capua Vetere - Capua, che era elettrificata, inizialmente vennero utilizzate 5 elettromotrici Breda-AEG-TIBB (in seguito divenute 9), con 4 motori da 51 kW ciascuno, 48 posti a sedere e velocità massima di 60 km/h; 2 locomotive elettriche AEG-Thomson-Houston, con 4 motori da 48 kW ciascuno e velocità massima di 45 km/h, che trainavano diverse carrozze passeggeri a 4 assi di costruzione Breda e vari carri merci.[24] La maggior parte di questi mezzi continuò ad esistere fino alla chiusura della linea, avvenuta nel 1976: a quella data erano ancora presenti 8 elettromotrici (immatricolate 1-3 e 5-9), due locomotive (E 51 ed E 52) ed un automotore (M 1).[24]

Dal 2005 sulla nuova Alifana bassa circolano treni provenienti dalla linea 1 della metropolitana di Napoli e MA 100 della linea A della metropolitana di Roma.[8][32]

Note modifica

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v lestradeferrate.it - La Ferrovia Alifana Napoli Santa Maria Capua Vetere Piedimonte Matese, su www.lestradeferrate.it. URL consultato il 24 dicembre 2023.
  2. ^ Mariacarmela Catone, La Ferrovia Alifana e le sue stazioni: un viaggio indietro nel tempo, su Storie di Napoli, 7 settembre 2022. URL consultato il 24 dicembre 2023.
  3. ^ Linee, su EAV srl. URL consultato il 24 dicembre 2023.
  4. ^ Federico Quagliuolo, Storia della Ferrovia Alifana: quando Piazza Carlo III era una stazione, su Storie di Napoli, 15 agosto 2020. URL consultato il 24 dicembre 2023.
  5. ^ lestradeferrate.it - La Ferrovia Alifana Napoli Santa Maria Capua Vetere Piedimonte Matese, su www.lestradeferrate.it. URL consultato il 2 aprile 2024.
  6. ^ a b Orari linee ferroviarie, su EAV srl. URL consultato il 24 dicembre 2023.
  7. ^ PIEDIMONTE MATESE - NAPOLI (PDF), su eavsrl.it.
  8. ^ a b c Augusto Cracco e Alessandro Lutri, Sottoterra da Aversa a Napoli, in I Treni, n. 316, 2009, pp. 30-34.
  9. ^ ACaMIR - Regione Campania - Mappa della rete metropolitana e ferroviaria regionale (PDF), su acamir.regione.campania.it.
  10. ^ LA STORIA DELL'ALIFANA, su lestradeferrate.it.
  11. ^ a b c d e f g h i j Casa cantoniera occasionalmente utilizzata come fermata facoltativa
  12. ^ a b c d e f g h La ferrovia Alifana fra Napoli e Santa Maria Capua Vetere, su google.com.
  13. ^ La casa cantoniera di CAPUA MACELLO e la Stazione di CAPUA, su lestradeferrate.it.
  14. ^ Capolinea della tratta bassa dal dopoguerra al 1976
  15. ^ Il percorso fra Teverola e i Regi Lagni, su lestradeferrate.it.
  16. ^ La Fermata di SAN MARCELLINO e la casa cantoniera di CASAL DI PRINCIPE, su lestradeferrate.it.
  17. ^ La casa cantoniera di Via Napoli a MUGNANO, su lestradeferrate.it.
  18. ^ Ferrovia Alifana - Sito non ufficiale: dati tecnici delle livellette, su alifana.altervista.org. URL consultato il 25 dicembre 2023.
  19. ^ Ferrovia Alifana - Sito non ufficiale: dati tecnici delle gallerie, su alifana.altervista.org. URL consultato il 25 dicembre 2023.
  20. ^ Ferrovia Alifana - Dati tecnici delle Curve, su alifana.altervista.org. URL consultato il 25 dicembre 2023.
  21. ^ Ferrovia Alifana - Dati tecnici delle Stazioni e delle Fermate, su alifana.altervista.org. URL consultato il 25 dicembre 2023.
  22. ^ Pagina senza titolo, su alifana.altervista.org. URL consultato il 25 dicembre 2023.
  23. ^ Copia archiviata (PDF), su eavcampania.it. URL consultato il 27 novembre 2014 (archiviato dall'url originale il 6 ottobre 2014)., p. 139.
  24. ^ a b c d e f g h i j k lestradeferrate.it - La Ferrovia Alifana Napoli Santa Maria Capua Vetere Piedimonte Matese - Il rotabile, su www.lestradeferrate.it. URL consultato il 25 dicembre 2023.
  25. ^ DWK-Triebwagen, URL consultato nel maggio 2014.
  26. ^ Redazione, EX ALIFANA, FINALMENTE E’ ARRIVATA IERI LA MOTRICE RIMESSA A NUOVO, su Casertasera.it, 16 settembre 2017. URL consultato il 25 dicembre 2023.
  27. ^ Lorenzo Pallotta, Ferrovie: Un approfondimento sugli ATR 803 in arrivo per EAV [VIDEO], su Ferrovie.Info. URL consultato l'11 agosto 2022.
  28. ^ Comunicato stampa EAV, Presentati i nuovi treni Stadler per la linea EAV Piedimonte Matese - Napoli, su ferrovie.it. URL consultato il 9 ottobre 2022.
  29. ^ Giovanni Caracciolo, VIDEO-EX ALIFANA, ARRIVATO NELLA NOTTE A PIEDIMONTE MATESE IL PRIMO NUOVO TRENO. 168 P0STI A SEDERE E POSTAZIONI PER LE BICI, su Casertasera.it. URL consultato il 9 ottobre 2022.
  30. ^ Elias Battagliarin, In Italia il primo ATR 803 per EAV, su ferrovie.it. URL consultato il 9 ottobre 2022.
  31. ^ Presentazione treni nuovi linea Napoli – Piedimonte Matese, su EAV srl. URL consultato il 24 novembre 2022.
  32. ^ Metropolitana suburbana, in I Treni, n. 273, 2005, p. 12.

Voci correlate modifica

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