Ferrovia Alifana

linea ferroviaria italiana
Ferrovia Alifana
InizioPiedimonte Matese
FineNapoli
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza80[1] km
Apertura1913
GestoreEnte Autonomo Volturno
Precedenti gestoriCFMI
TPN
CTP
MCNE
Scartamento1435 mm
Elettrificazioneno
Ferrovie

La ferrovia Alifana è una linea ferroviaria regionale situata nella regione Campania, storicamente suddivisa in due differenti tratte.

Il nome deriva da quello dell'omonima area nella quale si trova la stazione terminale di Piedimonte d'Alife denominata, dal 1974, Piedimonte Matese.

Le linee, di proprietà della Regione Campania, sono state affidate in gestione alla società Ente Autonomo Volturno (EAV) che vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria.

StoriaModifica

Dai progetti all'inaugurazioneModifica

Della costruzione di una ferrovia che unisse l'area ai piedi del Matese con Napoli si parlò fin dalla metà dell'Ottocento, ma senza che alcun progetto concreto venisse presentato. Nel 1888 fu il comune di Caiazzo a farsi portavoce della necessità di costruzione della ferrovia e tale richiesta venne appoggiata da diversi comuni tra i quali Marano di Napoli. Furono diversi i progetti presentati per la realizzazione della Ferrovia economica Napoli - Piedimonte d'Alife. Finalmente il 27 marzo 1900 venne stipulato il contratto di concessione con la "Societé Anonyme des Tramway et des Chemins de Fer du Centre" di Lione in Francia per la costruzione e la gestione della ferrovia Napoli-Piedimonte d'Alife. Tale concessione passò poi nel 1905 alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l'Italie" con sede a Parigi.

La ferrovia venne realizzata a scartamento ridotto (950 mm) ed entrò in funzione il 30 marzo 1913 sulla tratta Napoli Piazza Carlo III-Santa Maria Capua Vetere-Biforcazione-Capua (originaria tratta bassa). Questa prima tratta di circa 43 chilometri, era con trazione elettrica a corrente alternata monofase 11 kV 25 Hz. Successivamente, il 31 dicembre dello stesso anno, entrò in funzione la tratta Biforcazione-Caiazzo (circa 16 km) ed infine, il 5 ottobre 1914, l'ultimo tronco Caiazzo-Piedimonte d'Alife (circa 23 km). La tratta Biforcazione-Caiazzo-P.d'Alife (detta tratta Alta) era gestita con trazione a vapore.

Il primo periodo fino alla seconda guerra mondialeModifica

La tratta Napoli Piazza Carlo III - Capua (tratta bassa) si svolgeva con treni a cadenza oraria lungo le seguenti stazioni: Capodichino, Secondigliano, Piscinola, Marano, Calvizzano, Giugliano, Aversa, Lusciano, Trentola-Ducenta, Frignano, Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni, Curti, San Pietro, Anfiteatro, Biforcazione e Capua. Erano inoltre previste alcune fermate facoltative come a Via Regina Margherita a Secondigliano ed al Ponte di Marano (bivio per Mugnano).

L'altra tratta, quella alta, partiva da Biforcazione toccando le seguenti stazioni: Sant'Angelo in Formis, San Iorio, Triflisco, Pontelatone, Piana di Caiazzo (oggi Piana di Monteverna), Caiazzo, Villa Ortensia, Alvignano, Dragoni, Alife e Piedimonte d'Alife (oggi Piedimonte Matese).

Inizialmente si svolgevano 3 coppie di treni giornalieri, divenuti 4 dopo pochi anni.

Il 14 aprile 1923 dalla concessione si passò ad una Gestione commissariale governativa.

Il dopoguerra e la chiusuraModifica

La seconda guerra mondiale portò parecchi danni alla ferrovia tanto che solo il tratto dell'Alifana bassa fino a Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni riuscì ad essere rimesso in esercizio in breve, mentre la tratta Alta rimase interrotta per parecchi anni (1º ottobre 1952). Nel 1955 l'aumento del traffico veicolare nell'area di Piazza Carlo III a Napoli costrinse il Comune a richiedere ed ottenere che il capolinea della ferrovia (tratta bassa) arretrasse allo Scalo Merci ubicato in Via Don Bosco (di fronte all'Istituto omonimo). La linea così si accorciava ulteriormente passando a quasi km 35.

Nel frattempo iniziarono i lavori di ricostruzione della tratta Alta la cui concessione venne affidata alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi de l'Italie" (CFMI). I lavori si conclusero il 5 aprile 1963 con una linea con caratteristiche ben diverse dalla precedente: anzitutto lo scartamento diventò ordinario e la trazione diesel. Questo determinò la definitiva scissione delle due linee che da questo momento non ebbero più alcuna connessione. La nuova tratta Alta, infatti, ha origine dalla stazione di Santa Maria Capua Vetere posta sulla linea Roma-Cassino-Napoli, con la quale condivide i binari fino a Napoli dalla quale ha acquistato delle tracce orarie. La nuova "tratta Alta", toccando la nuova stazione di Anfiteatro ripercorre parte del vecchio tracciato in direzione di Sant'Angelo in Formis dove però scompariva la vecchia stazione di Biforcazione e con essa la tratta Biforcazione-Capua della tratta bassa. La nuova linea è lunga km 41.

Agli inizi degli anni settanta il capolinea napoletano dell'Alifana bassa venne ancora arretrato alla stazione di Secondigliano, ma ormai si rendeva sempre più impellente il rinnovamento della linea che, oltretutto, godeva di frequentazione perfino eccessiva. Le località attraversate, infatti, erano cresciute a dismisura e l'Alifana bassa continuava ad essere l'unico mezzo capace di arrivare a Napoli in breve tempo evitando il traffico. Fu così che il 20 febbraio 1976 il servizio dell'Alifana bassa venne sospeso e sostituito, per un paio di anni, da un servizio di autobus. La chiusura doveva essere temporanea per consentire l'ammodernamento della linea.

Nel 1978 la concessione della ferrovia (tratta alta) passò alla TPN (Tranvie Provinciali Napoletane) poi diventata CTP (Consorzio Trasporti Pubblici), già concessionaria di numerosi collegamenti via autobus nell'area napoletana e casertana. Il 16 giugno 1986 la concessione venne revocata e la ferrovia passò sotto Gestione commissariale governativa fino al 2005 quando la gestione dell'Alifana passò alla società MCNE (MetroCampania NordEst).

La riaperturaModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Linea Napoli-Giugliano-Aversa.

Nonostante le promesse e i progetti, solo nel 2005 si è inaugurato il primo tratto della nuova tratta Bassa (Piscinola-Mugnano) mentre nel 2009 si è aperto il tratto Mugnano-Giugliano-Aversa Ippodromo-Aversa Centro.

Le tratteModifica

Le tratte sono distinte in alta e bassa, ovvero:

Il materiale rotabileModifica

Come si comprende dalla sua storia, l'Alifana non è mai stata una linea unitaria, ma per diversi motivi le due tratte, Napoli - Santa Maria Capua Vetere - Capua (tratta bassa) e Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese (tratta alta dal 1963; precedentemente la tratta alta era Biforcazione-Piedimonte), hanno subìto sempre diversi destini. Anche il materiale rotabile sui due tratti è sempre stato più che diversificato.

Tratta bassaModifica

Sulla Napoli - S.M. Capua V., che era elettrificata, inizialmente vennero utilizzate 5 elettromotrici Breda-AEG-Thomson (in seguito divenute 9) e 2 locomotive elettriche AEG-Thomson che trainavano diverse carrozze passeggeri di costruzione Breda e vari carri merci. La maggior parte di questi mezzi continuò ad esistere fino alla chiusura della linea, avvenuta nel 1976: a quella data erano ancora presenti 8 elettromotrici (immatricolate 1-3 e 5-9), due locomotive (E 51 ed E 52) ed un automotore (M 1). Dal 2005 sulla nuova Alifana Bassa circolano treni provenienti dalla linea 1 della metropolitana di Napoli e dalla metropolitana di Roma.

Tratta altaModifica

La tratta Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte d'Alife, a trazione a vapore fino all'ultima guerra, vide in funzione diverse macchine. La più vecchia era la "Catania V", una due assi inglese della R. & W. Hawthorn, mai immatricolata ed acquistata da una ferrovia siciliana a servizio di una miniera di zolfo. Per circolare sull'Alifana il suo scartamento venne portato da 850 a 950 mm. Restò in esercizio fino al 1939 quando venne ceduta ad una ditta romana che l'adibì a manovre nel porto di Assab in Etiopia. Il suo posto venne così preso da una R.305.4 di costruzione Henschel, acquistata dalle F.S. che la utilizzavano sulla Ferrovia Palermo-Corleone-San Carlo: venne immatricolata come V21 e demolita nel 1962.

Fin dal 1913 furono in servizio anche 3 locomotive a tre assi accoppiati di costruzione belga La Meuse; vennero immatricolate come V1, V2 e V3. La V2 venne venduta nel 1926 alla Ferrovia Circumetnea, mentre le altre due vennero demolite negli anni sessanta.

 
Locomotiva FCE 14 "La Meuse" ex Alifana, conservata come monumento alla Stazione Borgo di Catania

Sempre dal 1913 erano in servizio anche due locotender della Breda immatricolate come V11 e V12, anch'esse demolite negli anni sessanta. Negli anni cinquanta questi due mezzi vennero utilizzati come spinta per i convogli elettrici sulla tratta Napoli - Giugliano che presentava alcune pendenze.

Nel 1925 la CFMT - Compagnie des Chemins de Fer du Midi de Italie acquistò un'automotrice DWK-CEMSA, cedendola peraltro poco dopo alla SAFS - Societa Anonima Ferrovie della Sicilia, per il servizio sulla ferrovia Siracusa-Ragusa-Vizzini presso la quale mantenne la classificazione "GS 1"[2].

Infine nel 1944 venne acquistata dalle F.S. la R.301.1 anch'essa di costruzione CEMSA immatricolata come V31 e resa solo tre anni dopo alle stesse F.S.
Nel 1963 con l'inaugurazione della nuova Alifana alta, diventata a trazione diesel, vennero immesse 5 nuove automotrici della OM immatricolate con le sigle ALn 880.1.1-5 (velocità massima 98 km/h e potenza 310 kW) con 4 rimorchiate (simili alle ALn 773 e Ln 664 FS) immatricolate con la sigla Ln 774.R.101-104, accantonate negli ultimi anni. Vennero anche messe in esercizio due locomotive per i merci (tipo 234 FS) immatricolate I-51 (accantonata negli anni ottanta) e I-52 (ancora in esercizio).
Nel 1978, con la nuova concessione alla TPN, vennero acquistate 3 automotrici usate dalla Germania (WLE) che però si rivelarono inadeguate tanto da essere dismesse. Furono così noleggiate dalle FF.SS. alcune ALn 556 Breda a fine carriera in attesa dell'arrivo di 5 nuove automotrici Fiat, giunte a fine 1981 e immatricolate ALn 668.1.9-13. Infine nel febbraio 1990 sono state immesse due locomotive diesel, radiate dalla DB tedesca e revisionate dalla Fervet di Castelfranco Veneto: sono state immatricolate I-54 e 55. Un brutto incidente, costato anche la vita ad un passeggero, si è verificato nel 1988 con accantonamento della ALn 880.1.3. Ulteriori due ALn 663 sono state acquistate dalla Fiat.

Il progetto di elettrificazione avviato all'inizio degli anni duemila, poi interrotto, comportò nel 1998 l'acquisto di un elettrotreno Firema E 82B, che dopo un lungo periodo di inattività fu ceduto alla SEPSA, presso la quale venne immatricolato come ET.414.

Dopo la definitiva radiazione di tutte le ALn 880 e ALn 773 Il parco rotabili in regolare servizio è composto da 3 ALn 668.1400 (1ª e 2ª serie), 5 ALn 668.3000 e 2 ALn 663.1000, peraltro permanentemente accoppiate tra loro (e attualmente in revisione generale).

CaratteristicheModifica

PercorsoModifica

Percorso
         
41+245 Piedimonte Matese
         
37+347 Alife
         
30+737 Dragoni
         
29+707 San Marco
         
27+267 Alvignano
         
24+409 Villa Ortensia
         
         
         
18+356 Caiazzo
         
         
14+910 Piana di Monte Verna
         
9+435 Pontelatone
         
7+744 Trifilisco
         
fiume Volturno
         
6+497 S.Iorio
         
         
5+814 Sant'Angelo in Formis
         
Autostrada A1 - Strada europea E45
         
(39+802) Biforcazione (per Capua)
         
         
1+955 Anfiteatro
         
(36+518) Santa Maria Città - San Pietro
         
(35+888) Curti
         
linea per Roma
 
 
 
   
0+000 Santa Maria Capua Vetere (EAV/RFI)
         
linea per Napoli
         
         
(34+854) Sant'Andrea dei Lagni
         
prolungamento per Aversa Centro (in progetto)
         
         
(31+445) Spartimento
         
(29+872) Regi Lagni
     
 
 
linea AV Roma-Napoli
         
(28+064) Via delle Fabbriche
         
(25+884) Teverola
         
         
(24+857) Casaluce
         
(23+444) Frignano
         
per Casal di Principe
     
 
 
Ferrovia Roma-Napoli (via Formia)
         
(22+353) San Marcellino
         
(21+266) Trentola-Ducenta
         
         
(20+117) Lusciano
     
 
 
Aversa Centro Linea arcobaleno
         
(18+673) Aversa per Napoli
         
         
(16+715) Aversa Ippodromo
         
         
(13+412) Giugliano-Villaricca
     
 
 
Giugliano
         
Melito (in costruzione)
         
Mugnano
         
(11+108) Mugnano-Calvizzano
         
Calvizzano / Scampia
         
(10+325) Marano
         
Ponte di Marano
         
(9+368) Bivio di Mugnano
         
per Napoli
         
         
per Napoli
         
(6+637) Piscinola Piscinola-Scampia
         
tranvie di Capodimonte
         
Miano
         
tranvie di Capodimonte
         
Via Regina Margherita
         
(4+361) Secondigliano
         
Secondigliano
         
   
 
   
Capodichino per Caivano
         
per Napoli
         
Piazza Di Vittorio
         
(1+071) Napoli Scalo Merci
         
capolinea SATP
         
(0+000) Napoli Piazza Carlo III
         
rete tranviaria urbana

TrafficoModifica

Nel 2013 la ferrovia Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese ha trasportato 532.500 passeggeri, in calo rispetto ai 625.800 viaggiatori registrati nel 2012.[3].

NoteModifica

  1. ^ 41 km in esercizio (Alifana alta)
  2. ^ DWK-Triebwagen, URL consultato nel maggio 2014.
  3. ^ Copia archiviata (PDF), su eavcampania.it. URL consultato il 27 novembre 2014 (archiviato dall'url originale il 6 ottobre 2014)., p. 139.

Voci correlateModifica

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