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Ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto

linea ferroviaria italiana
Battipaglia-Potenza-Metaponto
Basentana
InizioBattipaglia
FineMetaponto
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza199 km
Aperturaa tratte, dal 1863 al 1880
GestoreRFI
Precedenti gestoriSocietà Meridionale (1875-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento1435 mm
Elettrificazione3000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto è una linea ferroviaria italiana di proprietà statale che collega la costa tirrenica con quella ionica oltrepassando la catena montuosa degli Appennini. Parte da Battipaglia (SA), in Campania, e attraversa tutta la Basilicata fino a raggiungere la zona di Metaponto (MT), sul Mar Ionio.

Infrastruttura e impianti ferroviari sono gestiti da RFI SpA. La linea è a binario unico, ed è elettrificata a corrente continua, a 3.000 volt.

Indice

StoriaModifica

Tratta Inaugurazione[1]
SalernoPastena[2] 20 maggio 1866
Pastena–Battipaglia 14 giugno 1863
Battipaglia–Eboli 14 giugno 1863
Eboli–Contursi 1º dicembre 1874
MetapontoPisticci 15 giugno 1875
Contursi–Romagnano 30 settembre 1875
Pisticci–Ferrandina 15 novembre 1875
FerrandinaGrassano 10 aprile 1876
Romagnano–Balvano 3 giugno 1877
Grassano–Calciano 1º agosto 1877
Balvano–Baragiano 6 novembre 1877
Baragiano–Picerno 15 gennaio 1880
Picerno–Potenza 1º settembre 1880
Potenza–Calciano 27 dicembre 1880

La nascita di questa linea si inquadra nel travagliato iter progettuale che iniziò già all'indomani dell'inaugurazione della prima ferrovia italiana, la Napoli – Portici. Infatti, dopo l'apertura del prolungamento fino a Nocera Inferiore del 1844, erano stati elaborati vari progetti di ampliamento per realizzare quella che era l'aspirazione maggiore del tempo: il raggiungimento dell'Adriatico, considerato la porta dei traffici per l'oriente. Il professore napoletano Ferdinando De Luca aveva caldeggiato un progetto di ferrovia che, passando per Salerno, raggiungesse Taranto e i porti di Brindisi e Otranto scendendo lungo la valle del Basento. La proposta era stata appoggiata anche da Carlo Ilarione Petitti di Roreto in un suo famoso scritto del 1845.[3]

L'incarico per la costruzione della "Strada ferrata delle Puglie" da Napoli a Brindisi era stato affidato dal governo borbonico alla Società in accomandita Melisurgo & C. ma nel 1855, in seguito a un'indagine governativa (dato che lo stato dei lavori era in forte ritardo rispetto a quanto pattuito), tale incarico venne revocato e l'8 marzo 1856 fu dato mandato all'ingegnere Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie perché costruisse la tratta Nocera Inferiore-Salerno.[4] L'anno successivo, il 7 novembre 1857, venne data a Tommaso D'Agiut la concessione ("facoltà") per costruire una "Ferrovia da Salerno per Eboli e Taranto".[4][5] L'aggravarsi della situazione politica nel Regno delle Due Sicilie portò alla revoca unilaterale delle precedenti autorizzazioni e conseguentemente al blocco dell'esecuzione dei lavori che, dopo la proclamazione dell'Unità d'Italia, furono riaffidati per la parte tra Salerno ed Eboli alla Società per le Strade Ferrate Meridionali che il 14 giugno 1863 aprì al traffico la tratta di poco più di 6 km fra Battipaglia ed Eboli. Tuttavia, data la grave crisi finanziaria di quegli anni che portò a una ridefinizione di tutto il programma ferroviario nazionale, durante il primo governo La Marmora il ministro Stefano Jacini stipulò l'8 ottobre 1865 una convenzione con la Società Vittorio Emanuele affidandole l'incarico di costruzione della Ferrovia Eboli-Contursi-Potenza.[6]

Le difficoltà economiche della Vittorio Emanuele, divenuta successivamente Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule, fecero sì che la costruzione del tracciato rallentasse ancora una volta e venne eseguita in fasi successive e proseguita con finanziamenti a carico dello Stato e affidamento alla società delle Meridionali. Il 1º dicembre 1874 venne attivato il tratto Eboli – Contursi; quello da Metaponto a Pisticci (24,7 km) il 15 giugno 1875; il 30 settembre 1875 il tratto Contursi – Romagnano; il tratto Pisticci – Ferrandina, di 13 km, il 15 novembre 1875; da Ferrandina a Grassano (22 km) il 10 aprile 1876; tra Romagnano, Balvano e Baragiano rispettivamente il 3 giugno e il 6 novembre 1877. Così il 15 gennaio 1880 la linea raggiunse Picerno e il 1º settembre la città di Potenza. La linea era collegata a Salerno e Napoli ma non ancora a Metaponto. Finalmente i 46,6 km da Grassano a Potenza vennero aperti il 27 dicembre 1880.

Gli accordi relativi all'esercizio prevedevano che la tratta Napoli – Eboli concessa alle Strade Ferrate Meridionali fosse utilizzabile anche dalla Società per le Strade Ferrate Calabro Sicule, che era invece la concessionaria dell'intera linea Eboli – Potenza – Metaponto; tuttavia il dissesto finanziario prima e il fallimento poi fecero sì che l'esercizio passasse interamente nelle mani delle Meridionali, che lo utilizzarono anche per i trasporti per la Calabria e la Sicilia fino a quando, con il completamente della Ferrovia Tirrenica Meridionale nel 1895, non vi si dirottò la maggior parte del traffico.

Il 3 marzo 1944 si verificò il più grave disastro ferroviario avvenuto nelle ferrovie italiane: quello del treno 8017. In esso, il treno merci 8017 proveniente da Napoli e diretto a Potenza, composto da carri a sponde alti vuoti su cui trovarono abusivamente posto molte persone alla ricerca di viveri o per spostarsi in una zona meno devastata dalla guerra[7], fu costretto a fermarsi a causa dello slittamento delle ruote per l'eccessiva umidità in un tratto in salita all'interno della galleria delle Armi, posta presso Balvano e lunga 1,5 km. Nonostante i tentativi, le due locomotive a vapore, una delle quali era alimentata con carbone di bassa qualità, non furono in grado di farlo ripartire. Secondo i dati processuali le esalazioni uccisero 427 persone, mentre secondo il verbale del Consiglio dei ministri le vittime furono 517[8][9]. Altre fonti (FS) parlano di oltre 600 morti[7].

Dal 1986 al 1993 la ferrovia venne chiusa da Sicignano a Metaponto per permettere lavori importanti di manutenzione e potenziamento nel corso dei quali fu attivata anche l'elettrificazione; l'esercizio a trazione elettrica ebbe inizio il 31 marzo 1994.[10][11] Nel 1995 fu attivato un servizio con ETR 450, come Eurostar Italia Roma-Taranto e viceversa. Fu soppresso a partire dal 12 dicembre 2010.

CaratteristicheModifica

Nel progettare il tratto Metaponto-Potenza i tecnici seguirono la direttrice naturale evitando, per quanto possibile, di costruire gallerie. Il suo percorso quindi fu per un tratto pianeggiante correndo a fondovalle del fiume Basento da Metaponto a Grassano mentre da Grassano a Potenza Inferiore, ebbe caratteristiche di linea di montagna.

La linea corre lontana dai centri abitati, quasi tutti posti sui picchi delle montagne, con gli scali ferroviari a fondo valle distanti anche parecchi chilometri dal proprio paese. In alcuni casi lo stesso scalo serve più paesi; è il caso per esempio dei due scali unici per Grassano, Garaguso, Tricarico e per Salandra e Grottole.

Armamento e trazioneModifica

La linea fu riaperta all'esercizio nel 1993 dopo la sostituzione integrale dell'armamento precedente. Lo scartamento ferroviario della linea, ancora a semplice binario, è quello normale di 1435 mm.

La linea elettrica di trazione è a corrente continua a 3000 Volt con catenaria classica a doppio filo di contatto e palificazione tipo LS.

Sistema di esercizioModifica

La circolazione sul tronco Battipaglia-Potenza è controllata dal Dirigente Centrale Operativo (DCO) con sede operativa a Napoli[12], mentre il tronco Potenza Centrale-Metaponto[13] è sottoposto al DCO di Bari Lamasinata[14].

PercorsoModifica

Stazioni e fermate
         
linea per Salerno
 
72+793 Battipaglia 68 m s.l.m.
         
73+702 linea per Reggio Calabria Termine doppio binario
 
79+032 Eboli 87 m s.l.m.
 
84+998 Campagna-Serre-Persano 68 m s.l.m.
 
fiume Tenza
 
Tuoro-Serradarce † 1968 54 m s.l.m.
 
fiume Sele
 
fiume Sele
 
97+302 Contursi Terme 81 m s.l.m.
 
fiume Tanagro
 
103+603 Sicignano degli Alburni 118 m s.l.m.
         
ex Bivio Sicignano linea per Lagonegro
 
111+225 Buccino-S.Gregorio Magno 164 m s.l.m.
 
112+890 Ponte San Cono 169 m s.l.m.
 
fiume Bianco
 
fiume Bianco
 
118+455 Romagnano-Vietri-Salvitelle 208 m s.l.m.
 
 
confine Campania-Basilicata
 
 
124+842 Balvano-Ricigliano 264 m s.l.m.
 
Galleria delle Armi
 
 
fiume Platano
 
132+600 Bella-Muro 335 m s.l.m.
 
134+998 Baragiano-Ruoti 357 m s.l.m.
 
fiume d'Isca
 
141+898 Franciosa * 1951[15] 522 m s.l.m.
 
146+981 Picerno 641 m s.l.m.
 
153+772 Tito 792 m s.l.m.
         
linea FCL per Laurenzana † 1980
         
164+058 Potenza Centrale / Potenza Inferiore (FAL) 671 m s.l.m.
         
linea FAL per Bari
         
linea per Melfi e Foggia
 
171+505 Vaglio Basilicata 614 m s.l.m.
 
181+304 Brindisi di Montagna 529 m s.l.m.
 
186+077 Trivigno 477 m s.l.m.
 
188+608 Albano di Lucania 454 m s.l.m.
 
fiume Basento
 
195+619 Campomaggiore-Pietrapertosa 382 m s.l.m.
 
fiume Basento
 
207+539 Calciano 284 m s.l.m.
 
210+887 Grassano-Garaguso-Tricarico 196 m s.l.m.
 
220+528 Salandra-Grottole 136 m s.l.m.
 
 
 
linea per Matera (in completamento)
         
linea FCL per Matera † 1972
         
233+665 Ferrandina-Scalo Matera 80 m s.l.m.
         
246+525 Pisticci 56 m s.l.m.
         
linea FCL per Montalbano Jonico † 1972
 
fiume Basento
 
258+722 Bernalda 30 m s.l.m.
         
linea per Reggio Calabria
 
271+166 Metaponto 4 m s.l.m.
         
linea per Taranto

TrafficoModifica

La linea ferroviaria è percorsa sia da treni regionali Trenitalia che da treni a lunga percorrenza. Dal dicembre 2016 è percorsa anche da una coppia di Frecciarossa che svolgono servizio sulla tratta Milano Taranto.

NoteModifica

  1. ^ Alessandro Tuzza, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su trenidicarta.it.
  2. ^ Stazione provvisoria di Salerno
  3. ^ Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate, p. 140.
  4. ^ a b Giacinto De' Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861, vol. II, Roma, Tipografia Salviucci, 1864.
  5. ^ Giornale delle Due Sicilie, n. 242 del 7 novembre 1856.
  6. ^ R.D. 2530, su Gazzetta Ufficiale del 13 ottobre 1865: "Convenzione tra Min. Finanze e LL.PP e Luigi Ranco in qualità di rappr. legale Società Vittorio Emanuele.
  7. ^ a b Antonio Ventimiglia, Cronistoria dei principali avvenimenti dell'Italia unita, in La tecnica professionale", nuova serie anno 19º, n. 1/2012, pp. 27-40, rif. p. 34.
  8. ^ Consiglio dei ministri Governo Badoglio, su basilicata.cc, 9 marzo 1944. URL consultato il 29 marzo 2012 (archiviato dall'url originale il 1º agosto 2013).
  9. ^ Corrado Martuzzi, Nel tragico merci 8017 giacevano 427 cadaveri, in Oggi, 15 marzo 1951. URL consultato il 29 marzo 2012.
  10. ^ Potenza elettrica, in I Treni (Salò, Editrice Trasporti su Rotaie), anno XV, nº 148, maggio 1994, p. 4, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  11. ^ I treni, pp.21-24.
  12. ^ RFI SpA. Fascicolo linea 124. pp. 44-46
  13. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 135.
  14. ^ RFI SpA. Fascicolo linea 135. p. 23
  15. ^ Ordine di Servizio n. 8 del 1951

BibliografiaModifica

  • Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del migliore ordinamento di esse. Cinque discorsi, Capolago, Libreria Elvetica, 1845.
  • Giacinto De Sivo, Storia delle Due Sicilie dal 1847 al 1861, II, Roma, Tipografia Salviucci, 1864.
  • Una ferrovia per Potenza, in i Treni (Salò), nº 167, gennaio 1996, pp. 12–24.
  • Erario Casimiro, La ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto, in RF Rivista della Ferrovia (Acme Edizioni), nº 4, p. 28.

Voci correlateModifica

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