Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo

linea ferroviaria italiana
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La ferrovia Brescia-Iseo-Edolo è una linea ferroviaria isolata[1] che collega la città di Brescia al lago d'Iseo e alla Val Camonica. È di proprietà della Regione Lombardia, a scartamento ordinario e priva di elettrificazione. Alla linea appartiene anche la diramazione Bornato-Rovato.

Brescia-Iseo-Edolo
Stati attraversatiBandiera dell'Italia Italia
InizioBrescia
FineEdolo
AttivazioneDal 1885 al 1911
GestoreFerrovienord
Precedenti gestoriSFM (1885-1905)
FS (1905-1907)
SNFT (1907-1987)
Consorzio Brescia Nord (1988-1992)
Lunghezza103 km
Scartamento1435 mm
DiramazioniRovato-Bornato (5,74 km)
Ferrovie

La linea è gestita da Ferrovienord. Il servizio passeggeri è espletato da Trenord.

Storia modifica

Tratto Inaugurazione
Brescia-Iseo (via Monterotondo) 21 giugno 1885
Iseo-Pisogne 8 luglio 1907
Pisogne-Breno 22 dicembre 1907
Breno-Edolo 4 luglio 1909
Rovato-Bornato-Iseo 3 settembre 1911
Paderno-Bornato fine 1911
Manuale

Primi progetti della Brescia-Iseo modifica

L'esigenza di collegare le terre del lago d'Iseo alla ferrovia Milano-Venezia era presente fin dal 1859. In quell'anno risale la proposta dell'ingegnere Angelo Felino Luè per la costruzione di una ferrovia a trazione equina che collegasse Brescia a Iseo[2].

Fu solo agli inizi degli anni Settanta del XIX secolo che quest'esigenza sembrò concretizzarsi, soprattutto in concerto con la costruzione della Treviglio-Coccaglio, che la SFAI si era impegnata a realizzare durante la stesura della Convenzione del 1865. I progetti valutati allo scopo erano due: collegare Sarnico con Palazzolo sull'Oglio oppure Iseo con la stazione di Coccaglio[3].

Il 22 marzo 1872 settantadue comuni della Val Camonica, del lago d'Iseo, della Bassa Bresciana e di Soresina e Soncino inviarono una petizione ai ministeri dei lavori pubblici e delle finanze per sollecitare la costruzione della Treviglio-Coccaglio. Essi la giustificavano con l'esigenza di costruire due braccia ferroviarie che la completassero a nord e a sud. Esse erano la Iseo-Coccaglio e la Coccaglio-Chiari-Orzinuovi-Soncino-Soresina, che avrebbero favorito il collegamento tra Val Camonica e cremonese, migliorando i trasporti commerciali fra le due terre[4]. Il 4 agosto dello stesso anno fu presentato alla Giunta di Rovato un progetto e un preventivo della Iseo-Rovato-Coccaglio, che prevedeva la costruzione di una stazione intermedia a Bettolino e il possibile prolungamento da Rovato verso Soresina[5].

Il municipio di Brescia, che era stato tra gli aderenti della petizione per la Treviglio-Coccaglio, il 10 agosto fece presentare un progetto alternativo alla Iseo-Coccaglio: la ferrovia a scartamento ridotto Brescia-Iseo[6]. Lo studio, sviluppato dall'ingegner Ravelli, prevedeva di ridurre al minimo i costi dell'infrastruttura, affiancandola a strade già esistenti, dotandola di poche fermate in Franciacorta e facendola passare a Provezze per aggirare il colle Zurane[7]. Il progetto, sebbene bocciato nei mesi successivi, dimostrò l'esistenza di un interesse alla costruzione di una ferrovia che collegasse Brescia al Sebino. Sorse un dibattito fra i fautori del collegamento a Coccaglio e di quello a Brescia,[8] che terminò in sostanza quando fu rilasciata la concessione per la costruzione della ferrovia Palazzolo-Paratico nella seconda metà del 1873[9]. Negli anni successivi, tuttavia, Iseo e Gabriele Rosa, un notabile di quella cittadina con diverse influenze a Roma, tentarono in ogni occasione pubblica di proporre la Iseo-Coccaglio o in alternativa la Iseo-Rovato[10].

Agli inizi del febbraio 1874 la Deputazione provinciale di Brescia approvò la costituzione di una commissione che si occupasse dello studio di nuove linee ferroviarie, in modo particolare la Brescia-Iseo[11]. L'anno successivo, la provincia stanziò dei contributi per la costruzione di tre linee: la Brescia-Iseo, la Brescia-Parma e la Brescia-Salò-Trento[12]. Salito Giuseppe Zanardelli al Dicastero dei Lavori Pubblici nel primo governo Depretis (1876-1878), l'iter procedurale per la costruzione delle tre ferrovie fu agevolato[13]. Il 15 maggio 1876 i ministeri dei lavori pubblici e delle finanze stipularono una convenzione con l'ingegner Mantegazza e la Banca Popolare di Alessandria che riguardava la concessione per la costruzione e l'esercizio delle tre ferrovie[12]. Nel settembre 1877 la concessione decadde perché il concessionario non aveva rispettato il termine ultimo per il versamento di quanto pattuito per ottenerla[14], causando notevoli imbarazzi a Zanardelli e alla Sinistra bresciana.[15].

Costruzione della Brescia-Iseo modifica

Fu grazie all'approvazione della Legge 29 luglio 1879, n. 5002 che il progetto della ferrovia Brescia-Iseo poté essere ripreso. Con l'intervento di Zanardelli e grazie all'iniziativa della Deputazione di aumentare le elargizioni contributive per la sua costruzione[16], la linea fu inserita all'interno delle linee di terza categoria ed unita al progetto della Parma-Brescia, per via della sua breve lunghezza. Le province interessate, ovvero Parma, Brescia, Cremona e Mantova, chiesero la concessione per la sua costruzione e l'esercizio della stessa[16]. La domanda fu però rigettata, perché le amministrazioni provinciali, in quanto Enti Morali, non potevano richiedere la concessione di ferrovie appartenenti alla terza categoria; il governo si fece quindi carico della costruzione della ferrovia franciacortina[17]. La provincia di Brescia partecipò al finanziamento dei lavori sulla base della quota prevista per i contributi degli enti locali, in proporzione al chilometraggio interessato sul suo territorio dell'intera Parma-Brescia-Iseo[18].

I lavori della Brescia-Iseo rimasero di competenza della Provincia di Brescia, che li suddivise in quattro lotti:

I bandi di appalto uscirono nel 1881[20], mentre i lavori cominciarono l'anno successivo nel tratto da Iseo a Provaglio[21] e a gennaio del 1883 su quelli restanti[22]. La linea, lunga quasi 24 km, fu aperta il 30 maggio 1885[23] e inaugurata solennemente il 21 giugno alla presenza dell'onorevole Giuseppe Zanardelli, che l'aveva appoggiata politicamente[24]. Nel 1888 si conclusero i lavori per collegare la stazione di Iseo al porto[25].

La linea entrò nel novero delle ferrovie statali interessate dalla Convenzione del 1885. A seguito di quest'ultima, la Brescia-Iseo fu quindi inserita all'interno della Rete Adriatica e fu esercita dalla Società Italiana per le strade ferrate meridionali[26].

Fin dall'inizio si evidenziarono i problemi dovuti ad una progettazione frettolosa. L'armamento era di 21 kg/m, quindi era inadeguato per i trasporti pesanti come i convogli militari[27] e impediva alle locomotive a vapore di poter superare la velocità di 35 km/h[28]. Il tracciato inoltre oltrepassava le Valli Sorde fra Provaglio e Passirano, salendo fino alla località Monterotondo[27]. Le discrete pendenze di questa parte del tracciato dovevo venire affrontate dai convogli utilizzando locomotive di rinforzo[29].

Progettazione della Iseo-Edolo modifica

L'interesse a prolungare la ferrovia in Val Camonica fu presente sia nella fase di progettazione sia in quella di costruzione della Brescia-Iseo. In particolare, nel 1882 fu presentato dagli ingegneri Damioli e Crespi il progetto di ferrovia Pisogne-Breno-Edolo a scartamento ridotto[30], su impulso di Giuseppe Tovini[20]. Due anni dopo, l'Ufficio Tecnico della Provincia di Brescia presentò un nuovo progetto, basato sullo studio di Damioli e Crespi, che prevedeva la costruzione di una Iseo-Breno-Edolo a scartamento ordinario. Quest'ultima proposta fu presentata dalla Deputazione provinciale al governo, allo scopo di ottenere il finanziamento nell'ambito della Legge 29 luglio 1879, n. 5002, ma senza risultato, visto che in quel momento i fondi non ancora assegnati erano insufficienti per qualunque attuazione del progetto[31].

La Provincia fece un secondo tentativo quando, con la Legge n. 3043 del 1885 nella quale si approvavano le nuove convenzioni ferroviarie, furono concessi ulteriori fondi per la costruzione di ferrovie di quarta categoria[32]. Il progetto fu redatto dall'Ufficio Tecnico sulla base di quello del 1884, avvalendosi della collaborazione della Società Meridionale[33]. Nonostante l'intervento di Zanardelli, la riduzione dei contributi per la costruzione di ferrovie, stabilita dalla Legge 24 luglio 1887, n. 4785, chiuse ogni possibilità[34].

Negli anni che seguirono si studiarono diversi progetti che potessero collegare Iseo a Breno e ad Edolo: utilizzando uno scartamento ridotto o quello normale da 1435 mm, affiancando il lago d'Iseo fino a Pisogne oppure preferendo il trasbordo via lago da Iseo a Lovere, preferendo il passaggio da Pisogne per Costa Volpino e Rogno, oppure dirigendosi direttamente verso Darfo[35].

A metà degli anni Novanta la concomitante progettazione della ferrovia Albano-Lovere-Corna da parte della Provincia di Bergamo, poi scaturita nella costruzione della tranvia Lovere-Cividate Camuno, spinse la Deputazione bresciana ad optare per un percorso che interessasse solo il suo territorio. Nel 1896 fu affidata la concessione della Pisogne-Breno all'ingegnere Ronchi, ma essa poi decadde a seguito della Legge 27 dicembre 1896, n. 561, che riduceva la durata delle concessioni ferroviarie e vincolava l'erogazione dei contributi pubblici al momento dell'entrata in esercizio delle strade ferrate[36].

La situazione parve sbloccarsi dopo l'approvazione della Legge 30 aprile 1899, n. 168, che aveva incrementato il contributo chilometrico governativo a 5000 lire. L'amministrazione provinciale fece un ulteriore sforzo per incrementare i propri contributi e vi fu l'intervento di quasi tutti i comuni interessati[37]. Il 29 settembre 1900 la Provincia di Brescia fece domanda al Ministero dei Lavori Pubblici per ottenere la concessione della ferrovia. Stando ad accordi fra la Provincia e l'ingegner Ronchi, questi avrebbe fornito il materiale rotabile e costituito una società che avrebbe gestito la linea[38]. Come avvenne con la Brescia-Iseo, anche in questo caso il concessionario lasciò scadere i termini di presentazione della cauzione[39].

Per non lasciare decadere la concessione, la Provincia interpellò diverse altre società ferroviarie, come Società Veneta e Società Nazionale Ferrovie e Tramvie. La proposta di quest'ultima fu considerata ottimale per gli interessi della Provincia, per cui, l'11 luglio 1904, il consiglio provinciale bresciano approvò il passaggio della concessione a SNFT[40].

Il progetto della Iseo-Edolo fu affidato all'ingegner Luigi Conti Vecchi e fu suddiviso in tre lotti: Iseo-Pisogne, Pisogne-Breno e Breno-Edolo. I lavori iniziarono nei primi mesi del 1905, grazie ad un accordo tra provincia e SNFT che permetteva di non attendere l'approvazione ministeriale, ottenuta solo il 21 gennaio 1906[41].

L'8 luglio 1907 fu inaugurato il primo tratto Iseo-Pisogne[42][43], mentre il prolungamento verso Breno fu inaugurato il 22 dicembre dello stesso anno[44][45] e aperto al servizio pubblico il successivo 29 dicembre[46]. L'ultimo tronco fino a Edolo fu aperto il 4 luglio 1909[47][48] e inaugurato solennemente il 18 luglio 1909[49].

Esercizio della Società Nazionale Ferrovie e Tramvie modifica

 
L'automotrice An64 in livrea giallo marte e beige azalea

Stando agli accordi con Società italiana per le strade ferrate meridionali, che eserciva la Rete Adriatica tra cui la Brescia – Iseo, SNFT avrebbe dovuto subentrare anche nella gestione di quest'ultima linea. A seguito della statalizzazione delle ferrovie varata dal ministero Giolitti, Ferrovie dello Stato subentrò alla Meridionale nel 1905; tuttavia la società pubblica mantenne gli accordi tra Meridionale e SNFT. Il 21 agosto 1907, quindi, il governo approvò il passaggio della concessione della linea franciacortina alla società privata[50], il quale si concretizzò nell'ottobre dello stesso anno.

Per aggirare il passaggio della linea a Monterotondo, che creava numerosi problemi ai treni merci, e quindi avere un collegamento più facile con la linea ferroviaria Milano-Venezia, fu costruita la Iseo – Rovato e, da questa, la Bornato – Paderno, entrambe progettate dall'ingegner Conti Vecchi[51]. La prima tratta fu inaugurata il 3 settembre 1911[52], mentre la seconda verso la fine dell'anno. Il tronco tra Paderno e Iseo via Monterotondo rimase in funzione fino agli anni venti, fu soppresso nel 1941[53] e disarmato dopo la Seconda guerra mondiale[54].

Tra gli anni dieci e trenta, SNFT si impegnò a costruire la linea Cremona – Soresina – Soncino – Rovato che, assieme alla Rovato – Bornato – Iseo, formerà la ferrovia Cremona-Iseo, linea diretta fra il Sebino e il fiume Po.

La Seconda guerra mondiale portò le sue devastazioni anche su questa linea. I bombardamenti distrussero il ponte sull'Oglio a Sonico e quello sul Mella presso Brescia. Furono inoltre danneggiati numerosi fabbricati. Il materiale rotabile fortunatamente non subì grossi danni, tanto che la linea poté essere ripristinata già verso la fine del 1945.

Dopo la guerra si aprì per SNFT la stagione della soppressione dei rami secondari. Nel 1956 fu soppressa la Cremona - Rovato, mentre nel 1975 ebbe termine il servizio viaggiatori lungo la Rovato - Iseo.

Alla fine degli anni cinquanta presso la stazione di Brescia fu costruito il cosiddetto Piazzale Ovest, composto da un fabbricato autonomo e da tre binari di testa che avrebbero servito i locomotori della Società Nazionale. In questo modo essi non avrebbero più utilizzato i binari della ferrovia Milano-Venezia, appena elettrificata e sottoposta ad un incremento del traffico passeggeri e merci.

Negli anni sessanta fu introdotto su carrozze e locomotori lo schema di coloritura a due tonalità che caratterizzerà la linea fino al 2000: il giallo Marte e il beige azalea.

Esercizio delle Ferrovie Nord Milano modifica

 
La ALn 668 serie 120 in diverse livree. Dall'alto verso il basso: SNFT, SNFT Brescia Nord, FNME Ferrovie Lombarde e LeNORD

Nel 1987, al termine della concessione e dopo mesi di incertezza sulla possibilità che SNFT potesse ottenere un rinnovo, subentrò nella gestione della concessione il Consorzio Brescia Nord, formato dalla Provincia di Brescia, dalle Ferrovie Nord Milano, e dalla stessa SNFT[55]. Nel 1993, dopo che FNM incorporò SNFT ed acquisì l'intero pacchetto azionario del Consorzio, la gestione diretta della concessione passò a Ferrovie Nord Milano Esercizio (FNME).

Nel 1997, anche a seguito di una serie di gravi incidenti fra autoveicoli e treni e, soprattutto, dopo l'incidente avvenuto a Bornato il 30 dicembre 1996, la linea visse un periodo di profondo rinnovamento, durato circa un decennio, che riguardò sia le performance che la sicurezza degli impianti e degli attraversamenti strada rotaia.

I principali interventi effettuati riguardarono i seguenti ambiti:

  • Fabbricati di stazione:
    • Restauro e ritinteggiatura di tutti i fabbricati delle stazioni e delle fermate attive per servizio viaggiatori
    • Rinnovo degli infissi
    • Installazione di impianti TVCC
    • Sistemazione delle sale d'aspetto
  • Armamento:
    • Rinnovo totale dell'armamento fino a Pisogne con traverse in C.A.P. (per il tratto superiore bisognerà attendere il decennio successivo), cosa che permise un incremento della velocità di fiancata nel tratto rinnovato
    • Disattivazione di tutti i raccordi non utilizzati e dei binari tronchi affiancati al magazzino merci negli impianti trasformati in fermate
  • Impianti di sicurezza e segnalamento:
  • Passaggi a livello:
    • Soppressione di un certo numero di passaggi a livello, posti in zone isolate di campagna o troppo ravvicinati, sostituiti, in alcuni casi, da sottopassi appositamente realizzati
    • Soppressione di tutti i passaggi a livello senza barriere e di tutti gli attraversamenti privati non dotati di sbarra girevole
    • Centralizzazione di tutti i passaggi a livello, sia di stazione (inseriti nei rispettivi apparati, diversamente dalla situazione precedente in cui erano auto-protetti ma indipendenti dagli impianti) che di linea (con sistemi tipo V301, V305 e V308), installazione di barriere complete (in luogo dei passaggi a livello semaforizzati o a semibarriere della situazione precedente) in tutti gli impianti (con manovre tipo FS64, FS88, TD96/1 e TD96/2) ad eccezione di quattro che hanno ricevuto semibarriere di tipo WRRS-24-DM e loro protezione con segnalamento, posto a distanza regolamentare (i precedenti segnali di protezione dei passaggi a livello, a luce gialla lampeggiante e con la vela rossa, erano posti a pochi metri da essi, non permettendo al treno di potersi arrestare in tempo in caso di occupazione della sede ferroviaria) secondo il Regolamento segnali delle Ferrovie dello Stato (art. 53/b e 53/bis)
  • Servizi:
    • Soppressione del servizio di biglietteria
    • Graduale riduzione del servizio merci
    • Soppressione del servizio viaggiatori negli impianti di Mandolossa, Artogne-Gianico, Erbanno-Angone e Niardo-Losine

Un grave evento occorso sulla linea fu lo smottamento di terra e roccia che investì i binari e la strada provinciale limitrofa il 20 aprile 1998 nei pressi della stazione di Darfo-Corna. L'esercizio della linea fu ripristinato nei giorni successivi su due tratti: da Brescia a Darfo e dalla stazione di Cogno-Esine fino a Edolo. La situazione si normalizzò solamente il 17 dicembre. Conseguenza positiva dell'evento fu la riapertura della rimessa della stazione di Edolo per la manutenzione del materiale utilizzato nel secondo tratto.

Il 15 luglio 2000 furono revisionate le ALn 668 121 e 131 e la rimorchiata B.68.01: esse furono le prime ad essere dotate della livrea bianco-verde, tipica delle Ferrovie Nord. Dalle successive revisioni, i colori di SNFT sparirono progressivamente.

Nel 2004, in ossequio alla normativa in materia di concessioni ferroviarie, la Regione Lombardia mise in gara la gestione del servizio passeggeri della linea e delle corse autobus ad essa associate nella Val Camonica. I problemi sorti durante la gara di assegnazione della gestione di un'altra linea ferroviaria regionale (la Suburbana S5) convinsero in seguito la Regione a congelare anche la gara per l'affidamento della Brescia – Edolo[56]. Nello stesso anno avvenne la separazione dei rami d'azienda di FNME facenti capo al trasporto di passeggeri e di merci: il primo passò a Ferrovie Nord Milano Trasporti (poi LeNord) sulla base di un contratto di servizio stipulato con la Regione di durata triennale e alla scadenza rinnovato ogni anno a titolo provvisorio. A FNM, poi Ferrovienord, rimase la gestione degli impianti e delle stazioni.

Nella seconda metà degli anni 2000 il processo di ammodernamento si concentrò sul materiale rotabile e sul servizio ferroviario. Tra il 2007 e il 2008 LeNord, con il contributo della provincia di Brescia, restaurò dieci esemplari di ALn 668, serie 130 e 140, dotandoli anche di un impianto di condizionamento e di una livrea bianco-azzurra, che in seguito è stata estesa alle restanti automotrici della serie 120 e alle rimorchiate Breda B68. Il 15 giugno 2008 fu introdotto in via sperimentale l'orario cadenzato su quasi tutte le direttrici passeggeri della ferrovia[57], il quale venne successivamente confermato nella stesura degli orari degli anni seguenti. Nel marzo 2009[58] vennero consegnati due Pesa ATRIBO (ATR 220) costruiti dalla Pesa Bydgoszcz, la cui entrata in servizio permise di completare il programma di esercizio introdotto in forma ridotta l'anno precedente[59].

Il 13 giugno 2010, grazie al sostegno della Provincia e della Regione Lombardia, fu riaperta al traffico passeggeri la diramazione Bornato – Rovato[60]. Il successivo 13 agosto vennero riattivate le fermate intermedie di Rovato Città e Cazzago San Martino, poste sulla diramazione[61].

Durante l'estate dell'anno seguente arrivarono otto autotreni ATR 115 costruiti da Stadler (tipo GTW 2/6), acquistati da LeNord, anche in questo caso, con il contributo dei due enti locali[62][63].

Il primo febbraio 2016 arrivarono due autotreni ATR 125 costruiti da Stadler (tipo GTW 2/8)[64]. Dal 2019 è stato installato il SSC alle automotrici ALn 668 della serie 130 e serie 140.

Per quanto riguarda la gestione del trasporto passeggeri, la Brescia-Iseo-Edolo seguì le vicende della rete Ferrovienord: LeNord esercì la linea per conto di Trenitalia LeNord (TLN) dall'ottobre 2009 fino ad aprile 2011, quando subentrò la nuova società con il nome di Trenord.

Nel dicembre 2018 fu soppresso il servizio sulla direttrice Iseo-Rovato[65]

Nel 2019, Ferrovienord decise di ridefinire la progressiva chilometrica a partire dai binari del piazzale ovest della stazione di Brescia[66]. Prima di quella data, le progressive erano rimaste fedeli alle costruzioni originarie. Quella della linea tra il capoluogo e la stazione di Paderno dipendeva dall'asse centrale della stazione di Brescia, poi assumeva quella dell'originaria diramazione tra Paderno e Bornato-Calino, quindi quella della Iseo-Rovato, che aveva il chilometro zero presso la stazione di Rovato Borgo. A Iseo era posto il chilometro zero della linea per Edolo[67].

Il 10 dicembre 2023 fu aperta la fermata urbana di Brescia Violino, a servizio dei quartieri dei quartieri del Villaggio Violino e Villaggio Badia[68].

Caratteristiche modifica

La linea è una ferrovia a binario semplice non elettrificato. Lo scartamento adottato è quello ordinario da 1435 mm.

Sulla linea è attivo il Comando Centralizzato del Traffico (CTC), per cui la circolazione dei treni è regolata dal Dirigente Centrale Operativo di Iseo[69], e il Sistema di supporto alla condotta (SSC)[70]. Il sistema di blocco è di tipo elettrico conta-assi[70].

Prima di ottobre 2008, la linea era gestita in regime di Dirigente Unico, con sede a Iseo, coadiuvato dai Dirigente Movimento presenti nelle stazioni classificate come principali, mentre quelle secondarie funzionavano in autocomando.

Stazioni modifica

  Lo stesso argomento in dettaglio: Stazioni ferroviarie della ferrovia Brescia-Iseo-Edolo.

La linea ferroviaria è dotata di trentuno stazioni e fermate funzionanti. Ad esse si aggiungono tre impianti posti lungo la diramazione Bornato-Rovato (Cazzago, Rovato Città e Rovato Borgo) e quattro fermate senza traffico passeggeri (Artogne-Gianico, Erbanno-Angone, Mandolossa, Niardo-Losine).

Esse sono gestite da Ferrovienord, che le ha distinte in tre categorie: stazioni principali, stazioni secondarie e fermate. La vecchia stazione di Iseo-Porto è ricompresa nell'area del deposito locomotive iseano, mentre il fabbricato viene utilizzato dal CRAL. Le stazioni della dismessa ferrovia passante per Monterotondo di Passirano sono diventate abitazioni private.

Le strutture dei fabbricati viaggiatori si presentano, invece, in cinque forme stilistiche diverse, le quali rispecchiano le esigenze di traffico che esse avrebbero dovuto soddisfare al momento della costruzione della linea. Pertanto non vi è corrispondenza fra la capacità ricettiva dell'edificio rispetto all'attuale classificazione[71].

Alcune stazioni sono dotate di un magazzino merci con relativi binari di raccordo. In alcuni casi l'edificio è stato ristrutturato e convertito da Ferrovienord ad altri usi, ma generalmente, visto il ridotto traffico merci, tali strutture si presentano in stato di abbandono.

Percorso modifica

 Stazioni e fermate 
     
linea FS per Venezia
     
linee FS per Cremona e per Parma
 
0+000 Brescia (FN/RFI)
     
linee FS per Milano, Bergamo e Lecco
 
2+086 Brescia Borgo San Giovanni
 
fiume Mella
 
3+952 Brescia Violino
 
5+148 Mandolossa
 
8+695 Castegnato
 
12+052 Paderno
     
vecchio tracciato per Monterotondo † 1941
     
14+087 Passirano
     
linea FN per Rovato
     
16+685 Bornato-Calino 193 m s.l.m.
     
20+813 Borgonato-Adro
     
22+716 Provaglio-Timoline
     
vecchio tracciato per Monterotondo † 1941
         
Iseo Imbarcadero (* 1922)
     
     
25+716 Iseo (nuova, * 1907) / Iseo (vecchia)
         
Iseo Imbarcadero (vecchio)
     
28+885 Pilzone
     
31+324 Sulzano
     
34+171 Sale Marasino
     
37+740 Marone-Zone
     
39+670 Vello
     
Galleria Santa Barbara (537 m)
     
Galleria San Gregorio (548 m)
     
44+591 Toline
     
47+377 Pisogne
     
52+090 Piancamuno-Gratacasolo
     
54+948 Artogne-Gianico
     
fiume Oglio
     
58+452 Darfo-Corna
         
variante di Boario (* 1956)
         
59+664 Boario Terme/Casino Boario * 1956 †1956
         
     
60+682 Erbanno-Angone
     
63+345 Pian di Borno
     
65+498 Cogno-Esine
     
68+226 Cividate-Malegno
     
fiume Oglio
     
72+047 Breno
     
75+331 Niardo-Losine
     
77+494 Ceto-Cerveno
     
81+967 Capo di Ponte
     
fiume Oglio
     
84+579 Sellero
     
86+758 Cedegolo
     
90+745 Forno d'Allione
     
94+247 Malonno
     
fiume Oglio
     
100+140 Sonico
     
fiume Oglio
     
102+709 Edolo
 Diramazione Bornato-Rovato 
 
Linea per Iseo
 
0+000 Bornato-Calino
     
Linea per Paderno e Brescia
 
2+114 Cazzago
 
4+195 Rovato Città
     
Linea per Cremona † 1956
   
raccordo con Rovato RFI
   
5+740 Rovato Borgo
         
Rovato (FS) linea FS Milano-Venezia
Manuale · Legenda · Convenzioni di stile

Brescia-Iseo (1885-1941) modifica

 Stazioni e fermate 
     
Linea per Edolo
     
0+000 Iseo * 1907
     
Iseo Imbarcadero († 1956)
     
Iseo († 1907)
     
         
Iseo Imbarcadero (* 1922)
     
nuovo tracciato via Bornato
     
     
nuovo tracciato via Bornato
     
20,25 Provaglio d'Iseo
     
18,56 Borgonato
     
16,48 Monterotondo Bresciano
     
14,26 Passirano
     
nuovo tracciato via Bornato
 
12,14 Paderno
 
8,78 Castegnato
 
5,23 Mandolossa
 
fiume Mella
 
2,17 Borgo San Giovanni
     
Linea FS per Milano
 
0,00 Brescia (FS)
 
Linea FS per Verona
Manuale · Legenda · Convenzioni di stile

Traffico modifica

 
Una ALn 668 mentre effettua servizio a Borgonato-Adro

Il trasporto passeggeri è effettuato da Trenord. Sono impiegate automotrici ALn 668 serie 130 e ALn 668 serie 140, ereditate da SNFT, ed autotreni ATR 125 e ATR 115.

Stando agli orari, le direttrici che percorrono la linea si possono distinguere in quattro tipologie, di cui due regionali e due suburbane[72]:

  • regionali:
    • RE. Si effettuano esclusivamente sulla direttrice Brescia-Edolo con sette coppie di corse a cadenza bioraria. Effettuano fermata solo a Malonno, Cedegolo, Capo di Ponte, Breno, Boario Terme, Darfo-Corna, Pisogne, Marone-Zone, Sale Marasino-Monte Isola, Sulzano-Monte Isola e Iseo, da cui il nome di Regionali Espressi. Alcune corse effettuano una sosta a Bornato-Calino in coincidenza con il servizio sull'antenna per Rovato Borgo;
    • R. Fermano presso tutte le stazioni, ad eccezione di quelle la cui fermata deve essere prenotata con una procedura particolare. Si effettuano sulla direttrice Breno–Brescia a cadenza bioraria ed è prevista anche una coppia al giorno di corse sulla Edolo-Brescia e una corsa Brescia–Edolo senza corrispondenza al ritorno;
  • suburbani:
    • S Brescia–Iseo. Si espletano a cadenza bioraria dal lunedì al venerdì e servono tutte le stazioni aperte all'esercizio della direttrice Brescia-Iseo.
    • S Bornato-Calino–Rovato Borgo. È una relazione che copre la breve diramazione tra Bornato e la città di Rovato, a pochi metri dalla ferrovia Milano-Venezia. È espletata in due blocchi: quattro coppie di corse a cadenza oraria al mattino, dalle 6:30 alle 9:30, e tre al pomeriggio, dalle 16:30 alle 19. Un'altra coppia di corse opera tra le 12:30 e le 13:30 sulla direttrice Iseo–Rovato Borgo, mentre nell'orario festivo non è effettuata la prima coppia del mattino[73], dal 9 dicembre 2018 tutte le corse della relazione Bornato-Calino–Rovato Borgo sono effettuate con autobus sostitutivi[74];

Sono inoltre previsti servizi turistici lungo la linea, come il Treno dei Sapori o i treni storici della Fondazione FS.

Note modifica

  1. ^ Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, Ferrovie Isolate, su ansfisa.gov.it. URL consultato il 9 aprile 2022.
  2. ^ Angelo Felino Luè. Progetto per la formazione di una società in accomandita per la costruzione ed esercizio di una ferrovia a trazione a cavalli da Brescia a Iseo. Tipografia Scotti, Milano, 1860.
  3. ^ Vitali (1986), pp. 86-87.
  4. ^ Vitali (1986), pp. 87-90.
  5. ^ Vitali (1986), pp. 93-99.
  6. ^ Vitali (1986), pp. 100-106.
  7. ^ Donni (1998), pp. 105-106.
  8. ^ Vitali (1986), pp. 106-120.
  9. ^ Pennacchio (2006), p. 18.
  10. ^ Pennacchio (2006), p. 33.
  11. ^ Pennacchio (2006), p. 13.
  12. ^ a b Pennacchio (2006), p. 38.
  13. ^ Spinelli (1987), p. 40.
  14. ^ Pennacchio (2006), p. 39.
  15. ^ Spinelli (1987), pp. 40-42.
  16. ^ a b Vitali (1986), p. 137.
  17. ^ Consiglio Provinciale di Brescia, verbale della seduta straordinaria del giorno 17 novembre 1879. p. 13.
  18. ^ Pennacchio (2006), p. 43.
  19. ^ Vitali (1986), p. 141.
  20. ^ a b Vitali (1986), p. 138.
  21. ^ Pennacchio (2006), p. 48.
  22. ^ Donni (1995), p. 100.
  23. ^ "L'apertura della linea Brescia-Iseo", «La Provincia di Brescia», 30 maggio 1885
  24. ^ "L'Inaugurazione della Ferrovia Brescia-Iseo", «Il Cittadino di Brescia», 22 giugno 1885
  25. ^ Zani, Pezzotti & Vitali (1980), p. 97.
  26. ^ Pennacchio (2006), p. 85, nota 22.
  27. ^ a b Pennacchio (2006), p. 182.
  28. ^ Belotti (2008), p. 170.
  29. ^ Pennacchio (2006), p. 199.
  30. ^ Pennacchio (2006), pp. 57 e 61.
  31. ^ Pennacchio (2006), pp. 70-71.
  32. ^ Pennacchio (2006), p. 75.
  33. ^ Pennacchio (2006), p. 85.
  34. ^ Pennacchio (2006), pp. 85-86.
  35. ^ Pennacchio (2006), pp. 75-104.
  36. ^ Pennacchio (2006), pp. 104-105.
  37. ^ Pennacchio (2006), p. 115.
  38. ^ Pennacchio (2006), p. 116.
  39. ^ Pennacchio (2006), p. 121.
  40. ^ Pennacchio (2006), p. 129.
  41. ^ Pennacchio (2006), p. 139.
  42. ^ Pennacchio (2006), p. 156.
  43. ^ L'apertura dell'esercizio della nuova linea Iseo-Pisogne, in Il Cittadino di Brescia, 8 luglio 1907, p. 3.
  44. ^ Pennacchio (2006), p. 158.
  45. ^ Il nuovo tronco della ferrovia camuna Pisogne-Breno, in Il Cittadino di Brescia, 23 dicembre 1907, pp. 1-2.
  46. ^ Ferrovia camuna. L'orario pel nuovo tronco Pisogne - Breno, in Il Cittadino di Brescia, 29 dicembre 1907, p. 2.
  47. ^ Pennacchio (2006), p. 159.
  48. ^ Per la ferrovia Brescia - Iseo che si apre oggi all'esercizio, in Il Cittadino di Brescia, 4 luglio 1909, p. 3.
  49. ^ L'inaugurazione solenne della ferrovia camuna, in Il Cittadino di Brescia, 19 luglio 1909, pp. 1-2.
  50. ^ Regio Decreto 21 agosto 1907, n. 386, approvante il contratto stipulato fra governo e Società nazionale Ferrovie e Tramvie dell'11 luglio 1907. Vedi Donni (1995), p. 136, nota 230.
  51. ^ Pennacchio (2006), p. 301.
  52. ^ Pennacchio (2006), p. 50.
  53. ^ Ordine di servizio SNFT n. 5/1941
  54. ^ Donni (1995), p. 137, note 230 e 231.
  55. ^ Bicchierai (1992), pp. 23-24.
  56. ^ Giorgio Stagni, Le gare ferroviarie: un timbro per sancire lo stato di fatto o un'occasione per introdurre vera concorrenza?, su miol.it. URL consultato il 22 giugno 2007 (archiviato dall'url originale il 5 luglio 2007).
  57. ^ Flavio Archetti, Il treno accorcia la Valcamonica, in Giornale di Brescia, 13 giugno 2008.
  58. ^ Polacchi in val Camonica, in "I Treni" n. 314 (aprile 2010), p. 9
  59. ^ Carlos Passerini, Dalla Polonia a Iseo ecco i "fratellini rossi", in Giornale di Brescia, 12 marzo 2009.
  60. ^ Passeggeri di nuovo a Rovato, in "I Treni" n. 328 (luglio-agosto 2010), p. 9
  61. ^ Nuove fermate in Franciacorta, in "I Treni" n. 330 (ottobre 2010), p. 8
  62. ^ Guido Catasta, Nuovi treni di Trenord sul Lago d'Iseo, in ferrovie.it, 13 giugno 2011. URL consultato il 3 febbraio 2012.
  63. ^ Ferrovienord, Fornitura di 8 convogli ferroviari già in produzione, nuovi, bidirezionali, ad un piano, indicativamente di tipo articolato, a trazione termica, per servizi regionali, autorizzati (PDF), su fnmgroup.it. URL consultato il 12 gennaio 2009 (archiviato dall'url originale il 30 marzo 2014).
  64. ^ Brescia-Iseo-Edolo: ecco i nuovi treni Stadler - Giornale di Brescia, in Giornale di Brescia. URL consultato il 9 giugno 2017.
  65. ^ Davide Bacca, «Usate altri treni», ma la Regione conferma i tagli, in Giornale di Brescia, 7 dicembre 2018, p. 18.
  66. ^ Ferrovienord - Allegato 1 - Caratteristiche linee ed impianti (PDF), su ferrovienord.it. URL consultato il 7 giugno 2020 (archiviato il 22 agosto 2020).
  67. ^ Bicchierai (1992), p. 68.
  68. ^ Stefano Zanotti, Tutti in carrozza, prima fermata: Violino. La città ha la sua nuova stazione dei treni, in Giornale di Brescia, 11 dicembre 2023, p. 10.
  69. ^ Ferrovienord. Bilancio d'esercizio 2008. pp. 6-7.
  70. ^ a b Copia archiviata, su ferrovienord.it. URL consultato il 25 aprile 2022 (archiviato dall'url originale il 16 gennaio 2022).
  71. ^ Antonio Burlotti. Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo. pp. 281-308
  72. ^ Trenord, Orario Brescia-Iseo-Edolo e Rovato-Bornato valido dal 12 giugno 2011 (PDF) [collegamento interrotto], su trenord.it. URL consultato il 10 dicembre 2011.
  73. ^ Trenord, Comunicato 096/2011 - Variazioni di circolazione Linea Brescia - Iseo - Edolo (PDF) [collegamento interrotto], su trenord.it. URL consultato il 17 settembre 2011.
  74. ^ Trenord, NUOVO ORARIO - I principali provvedimenti in vigore da domenica 9 dicembre, su trenord.it. URL consultato il 2 marzo 2019.

Bibliografia modifica

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  • Gianpietro Belotti, Storia di Castegnato: dalle origini all'Ottocento, Castegnato, Comune di Castegnato, 2008. ISBN non esistente
  • Antonio Burlotti. Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo, in Mauro Pennacchio. La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica. Marone, Fdp Editore, 2006. ISBN 88-902714-0-X
  • Mario Bicchierai, Quel treno in Valcamonica - La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni, in Mondo ferroviario, vol. 67, gennaio 1992, pp. 6-73.
  • Mario Bicchierai, Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME, in I quaderni di Mondo Ferroviario Viaggi, supplemento alla rivista Mondo Ferroviario Viaggi, vol. 1, ottobre 2004, pp. 3-49.
  • Gianni Donni, Monterotondo di Passirano - Un borgo antico in Franciacorta, Brescia, Edizioni Brixia, 1995. ISBN non esistente
  • Gianni Donni, Provaglio e i provagliesi, Provaglio d'Iseo, La Cartotecnica, 1998. ISBN non esistente
  • FerrovieNord S.p.A. - Bilancio d'esercizio 2006 (PDF), su bilancio.fnmgroup.it. URL consultato il 17 maggio 2008 (archiviato dall'url originale il 3 agosto 2007).
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  • Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica, Marone, Circolo culturale Guglielmo Ghislandi - Fdp Editore, 2006, ISBN 88-902714-0-X.
  • Giovanni Spinelli, Treni e potere politico in periferia: progressisti, moderati e cattolici bresciani di fronte alla questione ferroviaria, in Storia in Lombardia, vol. 1, 1987, pp. 15-48.
  • Giuseppe Vitali, La ferrovia puntiglio, in Quaderni Camuni, vol. 34, 1986, pp. 83-148.
  • Attilio Alfredo Zani, Giovanni Pezzotti, Giuseppe Vitali, Iseo - storia, urbanistica, arte, Provaglio d'Iseo, La Cartotecnica, 1980. ISBN non esistente

Voci correlate modifica

Altri progetti modifica

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  • Mappa, su openstreetmap.org.