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Ponte sullo stretto di Messina

progetto di ponte sospeso
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Il ponte sullo stretto di Messina è un progetto di costruzione di un ponte stradale e ferroviario tra i comuni di Messina e di Villa San Giovanni sullo stretto di Messina.[1]

Ponte sullo stretto di Messina
Sezione longitudinale
Localizzazione
StatoBandiera dell'Italia Italia
CittàMessina e Villa San Giovanni
AttraversaStretto di Messina
Coordinate38°14′50.52″N 15°38′20.11″E / 38.247367°N 15.638919°E38.247367; 15.638919
Dati tecnici
Tipoponte sospeso
Materialeacciaio
Lunghezza3 666 m
Luce max.3 300 m
Larghezza60,4 m
Altezza76 (piano stradale), 399 (torri) m
Carreggiatedue stradali e una sede ferroviaria
Corsiesei, due di traffico + una di emergenza per ogni senso di marcia
Realizzazione
ProgettistaWilliam Brown, (n. 1928 - m. 2005) + COWI A/S + Dissing+Weitling
Mappa di localizzazione
Map

L'idea di costruire un ponte che colleghi la Sicilia alla Calabria e al continente europeo risale a prima dell'unità d'Italia. Tale opera rientra nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo delle reti transeuropee dei trasporti.[2]

Il progetto attuale, approntato nel 2011, prevedeva un ponte sospeso con una campata centrale di 3 300 metri di lunghezza, il più lungo del mondo a campata unica[3]; tuttavia, con il decreto 18 ottobre 2012 il governo Monti ne impose la sospensione.

Con l'emanazione del decreto-legge n. 35/2023,[4][5] poi convertito con modificazioni nella legge n. 58/2023,[6][7] il governo Meloni ha riavviato l'iter[8] finalizzato alla realizzazione dell'opera e di una serie di infrastrutture correlate dal costo complessivo stimato di 10 miliardi di euro.[9][10] Secondo WeBuild, il costo sarà di circa 11 miliardi, ripartiti in 4,5 miliardi (40%) per il ponte in sé, 5,3 miliardi (50%) per le opere di collegamento funzionali al ponte e 1,1 miliardi (10%) per altre opere di collegamento non direttamente funzionali al ponte e opere di mitigazione ambientale[11].

Il progetto definitivo del 2011 aggiornato è stato riapprovato dal nuovo Consiglio di amministrazione della società concessionaria il 15 febbraio 2024, recependo il parere del comitato tecnico scientifico ministeriale che prevede 68 raccomandazioni o prescrizioni cogenti da rispettare nella successiva fase della progettazione esecutiva[12] che dovranno poi essere nuovamente verificate e approvate dal Comitato scientifico e dal Consiglio di amministrazione al fine del rilascio delle autorizzazioni alla costruzione del ponte.

Nel mese di aprile 2024 è stato reso pubblico l'avviso dell'avvio del procedimento di esproprio degli immobili, sul sito web della Regione Calabria e della Regione Sicilia; e inoltre nelle edizioni cartacee e digitali dei quotidiani nazionali, “Il sole 24 ore” e “Corriere della Sera” e locali, “Sicilia”, “Gazzetta del Sud”, “Quotidiano di Sicilia”, “Quotidiano del Sud edizione Calabria”. L'avviso è stato affisso agli albi pretori dei comuni interessati. [13],[14].

Localizzazione modifica

  Lo stesso argomento in dettaglio: Stretto di Messina.
 
Foto satellitare dello stretto di Messina. Il ponte collegherebbe Torre Faro (Messina) e Villa San Giovanni (Reggio Calabria)

Lo stretto di Messina è un canale a forma d'imbuto che collega il mar Ionio al Tirreno, separando la punta meridionale della Calabria dalla cuspide nord-est della Sicilia. Lo delimitano a nord il Capo Peloro e Scilla, a sud il Capo d'Alì e il Capo Pellaro; nel punto più stretto misura poco più di 3 km.

Tra Scilla e Cariddi modifica

La leggenda, ripresa nell’Iliade e nell’Odissea di Omero, colloca geograficamente nello Stretto di Messina i mostri Scilla e Cariddi che fanno da ostacolo al viaggio per mare che Ulisse deve compiere per tornare a Itaca.

Il mito ha personificato nei mostri Scilla e Cariddi i pericoli che hanno da sempre caratterizzato la navigazione in queste acque di mare a causa dei venti impetuosi, delle forti correnti e di violenti terremoti.[15]

Venti impetuosi modifica

Per la sua particolare conformazione orografica, simile a una valle ad imbuto, la zona dello Stretto di Messina è uno dei luoghi più ventosi del Mediterraneo centrale, assieme alle Bocche di Bonifacio, Canale di Sicilia e al Canale d'Otranto. Fra tutti i venti caratteristici dello Stretto di Messina, lo scirocco è di sicuro quello più violento e tempestoso. Una volta “canalizzato” dentro lo Stretto, il flusso sciroccale comincia ad accelerare arrivato all’altezza della parte centrale dello Stretto di Messina, fra la penisola di San Ranieri e il litorale di Gallico, lungo la sponda calabrese. Proprio qui si genera il cosiddetto “effetto Venturi”, che, col graduale restringimento della sezione, man mano che ci avviciniamo all’imboccatura nord, causa una conseguente e netta intensificazione del flusso eolico che raggiunge i picchi di velocità proprio nell’estrema parte nord della strettoia, fra Capo Peloro e Cannitello, anche superiori agli 80 nodi.[16]

Forti correnti di marea modifica

La larghezza dello Stretto varia da un massimo di circa 18 km a mezzodì (misurati all'altezza di Punta Pellaro in Calabria e Capo D'Ali in Sicilia) fino a un minimo di circa 3 km nella sua estremità settentrionale (tra Torre Cavallo in Calabria e Capo Peloro in Sicilia). Una distanza simile separa Cannitello da Ganzirri; in tale direttrice la profondità media è di 72 m. Nelle altre direttrici i fondali scendono ripidamente fino ai 2000 m.

Per la riduzione della sezione del passaggio del mare tra lo Ionio e il Tirreno (effetto venturi), lo Stretto è caratterizzato da forti correnti di marea che raggiungono il massimo della velocità (circa 8 nodi) proprio in corrispondenza della cosiddetta sella, là dove la larghezza e la profondità delle acque dello Stretto sono minori (circa 3 km di larghezza e 100 m di profondità).

Alta sismicità modifica

L'area dello Stretto è una delle zone del pianeta in cui la sismicità è più alta essendo interessata da un complesso sistema di faglie attive connesse con il complicato sistema orografico calabro-siculo[17]; queste sono responsabili dei numerosi terremoti avvenuti in epoca storica. I più recenti sono quello del febbraio 1783 e quello, altrettanto catastrofico, del 1908 (di magnitudo 7,1 della scala Richter e grado XI della scala Mercalli) che provocò, con lo tsunami susseguente circa 80.000 morti.

Nella mappa sismica della normativa italiana l’area dello Stretto ricade nella zona 1[18] (con la più alta probabilità e intensità di terremoti).

Storia modifica

Gli albori modifica

 
Ferdinando II di Borbone delle Due Sicilie in un ritratto fotografico del 1859.

L'idea di collegare la Sicilia al continente risale almeno al 1840, quando Ferdinando II delle Due Sicilie pensò alla realizzazione di un ponte, incaricando un gruppo di architetti e ingegneri di fornirgli idee per la costruzione. Sembra abbia rinunciato per l'eccessivo costo dell'opera non ammortizzabile per le casse del Regno.[19]

Progetti e proposte dall'unità d'Italia fino alla seconda guerra mondiale modifica

 
Annuncio risalente al 1864.

Le proposte continuarono anche dopo l'unità d'Italia. Nel 1866 il ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini aveva incaricato l'ingegnere Alfredo Cottrau, tecnico di fama internazionale, di studiare un progetto di ponte tra Calabria e Sicilia; questi aveva giudicato difficilmente fattibile la costruzione di piloni in mare[20].

 
Giuseppe Zanardelli in una fotografia del 1903.

Più tardi, nel 1870, era nata anche l'idea di allacciamento sottomarino di 22 km, proposta dall'ingegner Carlo Alberto Navone; il progetto, che si ispirava a quello di Napoleone di una galleria sotto la Manica, prevedeva di entrare in galleria a Contesse e, scendendo a 150 metri, sottopassare Messina e Ganzirri attraversando lo stretto fino a Punta Pezzo e risalendo a Torre Cavallo. Nel 1876 l'onorevole Giuseppe Zanardelli, convinto dell'opportunità di un'opera fissa tra le due coste, affermava: «Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente», facendosi portavoce di un'opinione corrente e di autorevoli studi.

Un progetto di ponte sospeso articolato in cinque campate fu studiato nel 1883 da un gruppo di ingegneri delle ferrovie.

 
Passeggeri in coperta osservano Messina e la torre della lanterna Montorsoli durante una traversata dello stretto, 1935.

Il catastrofico terremoto di Messina del 1908, che seguì dopo poco più di un secolo l'altrettanto se non maggiore terremoto della Calabria meridionale del 1783, ricordò a tutti che le condizioni sismiche della zona erano da valutare attentamente in previsione del progetto di un ponte in quella zona. Così nel 1909 fu pubblicato uno studio geologico dell'area[21], ma solo nel 1921 si riparlò di galleria sottomarina, quando l'ingegner Emerico Vismara, al Congresso geografico di Firenze, presentò uno studio di galleria sotto lo stretto di Messina.

L'ultimo tentativo fu fatto nell'immediata vigilia del secondo conflitto mondiale. Nel 1934 il generale del genio navale Antonino Calabretta presentò un progetto di ponte tra Punta Faro e Punta Pezzo; l'anno successivo il comandante Filippo Corridoni suggerì invece la posa di un enorme tubo d'acciaio sottomarino per il transito ferroviario e veicolare.

Nel secondo dopoguerra modifica

 
Agosto 1943, soldati tedeschi e prigionieri di guerra britannici sui camion in procinto di attraversare lo stretto di Messina in traghetto verso la Calabria, durante l'evacuazione della Sicilia (operazione Lehrgang) da parte delle forze dell'Asse in seguito allo sbarco degli alleati. Furono trasferiti 101.569 soldati, 9.832 veicoli, 47 carri armati, 135 pezzi d'artiglieria e 17.000 tonnellate di materiale bellico prevalentemente tedesco.

L'idea dell'opera fu rilanciata nel 1952 dall'iniziativa dell'associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI), che incaricò l'ingegnere statunitense David B. Steinman, uno dei più qualificati e prestigiosi progettisti di ponti sospesi, di redigere un progetto preliminare. Il progetto di Steinmann avrebbe dovuto scavalcare lo stretto in tre campate con due piloni, alti 220 metri sopra il livello dell'acqua e 120 metri sotto il mare, con ascensori di controllo delle strutture dal basso sul fondo dello stretto fino alla sommità. Il progetto del ponte prevedeva altresì una campata centrale di 1 524 metri, e avrebbe superato il record mondiale di campata libera allora detenuto con i 1 275 metri del Golden Gate Bridge. Alto dal pelo dell'acqua 50 metri per consentire il passaggio di qualsiasi nave nello stretto, lungo 2 988 metri e a due piani — in quello inferiore a doppio binario ferroviario e in quello superiore con una strada di 7 m e 30 di larghezza e due piste laterali — il ponte avrebbe avuto cavi, tesi tra i piloni, di un metro di diametro. La costruzione avrebbe richiesto il lavoro di 12000 operai e una spesa intorno ai 100 miliardi di lire. Si parlava di società americane disposte a finanziare l'opera e si offriva la garanzia del progettista, realizzatore del famoso ponte a San Francisco.

Basandosi su questo progetto, nel 1955 la Regione Siciliana commissionò alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano (di Luigi Solaini e Roberto Cassinis) uno studio geofisico allo scopo di verificare la natura delle formazioni sia sulle sponde sia sul fondo dello stretto. Il quesito posto era la determinazione dello spessore e delle caratteristiche meccaniche dei sedimenti e del basamento cristallino. La prospezione geofisica fu preceduta da un rilievo geologico effettuato dal Servizio geologico d'Italia (Enzo Beneo), malgrado le difficoltà poste dai limiti delle tecnologie dell'epoca, oltre che dalla complessa geologia e dalle forti correnti.

Nel 1955 venne costituito da alcune tra le maggiori imprese di costruzioni nazionali (Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade) il Gruppo Ponte Messina S.p.A. per promuovere studi ingegneristici e ambientali finalizzati alla realizzazione di un collegamento stabile viario e ferroviario tra la Sicilia e il continente. Il Gruppo Ponte Messina resterà attivo protagonista della vicenda fino al 1981, con la costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A.

Nel 1957 l'architetto Armando Brasini aveva proposto, senza alcun seguito, ancora un progetto di ponte a più campate sospese su piloni emergenti da isole artificiali.

Concorso internazionale di idee del 1969 modifica

Nel 1968, venne emanata la legge 384 che conferiva ad ANAS, Ferrovie dello Stato e CNR l'incarico di acquisire ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità dell'impresa. L'anno successivo il Ministero dei lavori pubblici, con D.M. 134, bandì un "Concorso internazionale di idee" per un progetto di attraversamento stabile stradale e ferroviario dello stretto. Furono presentati 143 progetti, di cui 125 erano elaborati da gruppi composti da progettisti prevalentemente italiani, 8 statunitensi, 3 britannici, 3 francesi, 1 tedesco, 1 svedese, 1 argentino e 1 somalo. Tra i concorrenti non mancavano i più qualificati Studi e Società di progettazione di ponti del mondo. Il bando prevedeva la necessità del transito di due binari ferroviari e sei corsie autostradali applicando le normative dell'epoca (circolare 384 del Ministero dei lavori pubblici e circolare delle Ferrovie dello Stato). Per gli studi preliminari furono stanziati 3,2 miliardi di lire.

La Commissione giudicatrice fu nominata congiuntamente dal Ministero dei lavori pubblici e dal Ministero del tesoro.[22] La commissione era presieduta dal direttore generale dell'ANAS Ennio Chiatante e dal direttore generale delle Ferrovie dello Stato Ruben Fienga e composta da 22 membri, tra cui tre esperti stranieri di fama internazionale, di cui segue l'elenco: Luigi Miglietta, direttore del Servizio lavori e costruzioni delle Ferrovie dello Stato; Vincenzo di Gioia, presidente 6º sezione Consiglio superiore dei lavori pubblici; Bruno Accordi, esperto in tettonica, designato dal CNR; Enrico Medi, esperto in sismologia, designato da CNR; Carlo Morelli, esperto in oceanografia, designato dal CNR; Elio Giangreco, docente presso l'Università di Napoli; Vittorio Mongiardini, docente presso l'Università di Roma; Guido Oberti, docente presso il Politecnico di Torino; Bruno Bottau, docente presso l'Università di Bologna; Amedeo Balboni, geologo; Leo Ogniben, geotecnico; Riccardo Morandi, designato dall'Ordine degli ingegneri, Giuseppe Caronia, designato dall'Ordine degli architetti; M. Lucien Carpentier, esperto - Francia; Herbert Rothman, esperto - Stati Uniti; Atsushi Hirai, esperto, Giappone; Agostino Chiofalo, presidente Sezione consiglio di Stato; Umberto Perinetti, direttore Servizio tecnico centrale ANAS; Luigi Piloni, direttore servizio amministrativo ANAS; Corrado Ciolli, ispettore generale tecnico ANAS, segretario.[23]

Furono assegnati 12 premi, 6 primi premi ex aequo di 15 milioni di lire e 6 secondi premi ex aequo di 3 milioni di lire.[24][25]

Progetti vincitori del primo premio Ex aequo
Gruppo e membri Progetto
  Grant Alan and Partners, Covell and Partners, Inbucon international Tunnel a mezz'acqua ancorato al fondo mediante cavi in acciaio
Questo progetto prenderà successivamente il nome di ponte di Archimede. Tale struttura verrebbe costruita completamente immersa nell'acqua, a una ventina di metri sotto la superficie e sostenuta per la maggior parte dalla spinta di Archimede (da cui il nome). In questo caso la struttura potrebbe essere più snella, visto che le sollecitazioni sismiche di un eventuale terremoto sarebbero smorzate o eliminate (a seconda del tipo d'onda) dalla presenza del liquido intorno. Anche eventuali onde di maremoto, in mare aperto, avrebbero altezze modeste e quindi non rappresenterebbero un problema. Discorso simile per le correnti: la loro intensità, per quanto elevata nello stretto, sarebbe alcuni ordini di grandezza inferiore alle sollecitazioni sopportabili dalla struttura.
  Gruppo Lambertini

Guido Lambertini (capogruppo), Giulio Ceradini, Fabrizio de Miranda, Carlo Lotti, Carlo Pandolfi, con le consulenze esterne di Enzo Beneo, Gianguido Borghese, Luigi Di Paola, Fritz Leonhardt e Pietro Caloi

Ponte strallato a tre campate
  Gruppo Musmeci

Sergio Musmeci, Giuseppe Barbaliscia; Salvatore Dierna, Francesco Paolo D'Orsi Villani, Gabriella Esposito, Livio Quaroni, Ludovico Quaroni, Antonio Quistelli e Alvaro Rinaldi

Ponte sospeso a campata unica
Una grande campata unica di 3000 m con piloni alti 600 m e un originalissimo sistema spaziale di sospensione per irrigidire la struttura sia nel piano verticale, per consentire il traffico ferroviario, che in quello orizzontale per resistere alle spinte del vento ed evitare eccessive deformazioni con il rischio di deragliamento dei treni.
   Gruppo Ponte Messina S.p.A. Ponte sospeso a tre campate
  Arch. Eugenio Montuori

In collaborazione degli ingegneri Calini e Lionel Pavlo

Ponte sospeso a quattro campate
  Technital S.p.A. Ponte sospeso a cinque campate
Progetti vincitori del secondo premio Ex aequo
Gruppo e membri Progetto
  Colleviastreme 384 Ponte sospeso a tre campate
  Costruzioni Umberto Girola S.p.A. Galleria sotterranea
  Gruppo Samonà

Giuseppe Samonà, Maria Angelini, Alessandro Orlandi, Alberto Samonà, Livia Toccafondi, Giulio Pizzetti, M. Alberto Chiorino, Luigi Masella, Rosalba Gentile, Giorgio Berriolo e Giorgio Spirito

Ponte sospeso a quattro campate
  Parsons, Brinckerhoff, Quade and Douglas Tunnel in diga sottomarina
  Studio Nervi

Pier Luigi Nervi, Antonio Nervi, Mario Nervi e Vittorio Nervi

Ponte sospeso a campata unica
Il progetto prevedeva le due grandi pile impostate a ridosso delle sponde dello stretto su fondali molto bassi riducendo così la campata unica a 2700 m. Il sistema di sospensione a elementi inclinati era disposto su piani inclinati conferendo così una maggiore resistenza e rigidezza nei confronti delle spinte del vento trasversale rispetto ai ponti sospesi di tipo tradizionale.[26]
  Zancle 80 Ponte sospeso a tre campate

Anni 1970 modifica

 
Il Gruppo Lambertini nel 1972. Da sinistra: C. Lotti, F. de Miranda, G. Ceradini, R. Morandi, G. Galli, F. Leonhardt, G. Borghese, G. Lambertini, C. Pandolfi.

Nonostante l'esito del concorso, si consolida attorno all'idea del collegamento stabile l'interesse di alcuni enti pubblici economici: l'IRI, favorevole all'attraversamento aereo a campata unica, e l'Eni, favorevole al ponte di Archimede. Questa soluzione, che riprende l'idea di uno dei sei progetti vincitori del concorso del 1969 (Alan Grant), nel corso degli anni è stata più volte ripresentata come ipotesi molto più economica e di minore (praticamente nullo) impatto ambientale.

Il 17 dicembre del 1971 il governo Colombo approvò la legge n. 1158 che autorizzava la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, concessionaria per la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stabile viario e ferroviario.

Il 4-6 luglio 1978, durante convegno di studi sul tema «L'attraversamento dello stretto di Messina e la sua fattibilità» organizzato nella sede dell’Accademia Nazionale dei Lincei, fu presentato un progetto redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A. che prevedeva una soluzione a campata unica di 3 300 m. A partire da questo progetto, successivamente acquisito dalla Stretto di Messina S.p.A., saranno sviluppati gli studi teorici e sperimentali portati avanti dalla società concessionaria negli anni 1980 e 1990, che nel 2003 approderanno al progetto preliminare successivamente messo in gara per l'appalto.

Nel 1979 il governo, presieduto da Francesco Cossiga approvò la costituzione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A..

 
Un traghetto ferroviario sullo stretto di Messina tra Villa San Giovanni e Messina nel 1995. I traghetti sono gestiti dalle Ferrovie dello Stato che trasportano sia i veicoli stradali che il traffico ferroviario. I traghetti portavano il nome di Ferrovie dello Stato, ma da allora sono passati al nome di Bluvia e poi Bluferries.

Anni 1980 modifica

Nel 1981, dieci anni dopo la legge 1158/71, si costituì la concessionaria Stretto di Messina S.p.A. a cui partecipavano finanziariamente l'Italstat e l'IRI con il 51% e Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria in percentuali uguali del 12,25% ciascuno; di conseguenza, la progettazione dell'opera, nonché la realizzazione e l'esercizio, diventarono di competenza esclusiva della suddetta società.

Nel 1982 il Gruppo Lambertini, già vincitore ex aequo del concorso internazionale del 1969, presentò alla neonata società concessionaria il proprio progetto aggiornato di ponte strallato, che prevedeva soltanto due pile nel mare (eliminando le campate di riva) avendo portato le tre grandi luci rispettivamente a 600 m – 1,800 m – 600 m.

Nel 1985 il Presidente del Consiglio Bettino Craxi si pronunciò a favore della rapida realizzazione; alla fine dell'anno, il 27 dicembre, la Stretto di Messina S.p.A. definì una convenzione con ANAS e FS.

Il 16 giugno 1986 la Stretto di Messina S.p.A. rese pubblico un nuovo studio che confrontava tre tipologie di soluzioni possibili con costi relativi: per quanto riguarda la tipologia ponte aereo furono studiate due soluzioni, una a luce unica di 3 300 m e a una due luci di 1 650 m; non fu considerata la soluzione di ponte a tre campate. Limitatamente alle tre tipologie analizzate, la soluzione aerea a luce unica fu valutata come tecnicamente realizzabile ed economicamente conveniente. L'allora presidente dell'IRI Romano Prodi affermò che il ponte era una priorità e che i lavori sarebbero stati ultimati nel 1996.

Il Consiglio di Amministrazione delle FS il 19 febbraio 1987 deliberò anch'esso in favore della soluzione del ponte sospeso a campata unica. Questo risultato generale fu poi confermato da ulteriori pareri ottenuti entro la fine del decennio dalle FS, dal Consiglio superiore dei lavori pubblici e dall'ANAS. In questo periodo tutti gli enti competenti concordarono sulla soluzione dell'attraversamento dello stretto di tipo "aereo", un ponte sospeso a campata unica di 3 300 m.

Anni 1990 modifica

Nel 1990 Antonio Calarco, direttore della Gazzetta del Sud fu nominato, dal Presidente del Consiglio Andreotti, presidente della Società Stretto di Messina succedendo al deputato Oscar Andò. Presiedette la società fino al 2002.

Nel 1992 fu presentato il progetto preliminare definitivo, aggiornato rispetto a quello del 1986, comprendente relazioni tecniche, previsioni di spesa, tempi di esecuzione e valutazione d'impatto ambientale. Nel 1994, durante il governo Berlusconi I il cui ministro dei trasporti era Publio Fiori, il Consiglio superiore dei lavori pubblici ottenne il parere favorevole di ANAS e FS sul nuovo progetto approvato.

 
Il pilone di Torre Faro e di Santa Trada, sullo sfondo.

Anni 2000 modifica

Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo stretto di Messina.

Nel 2003 il progetto preliminare fu modificato ulteriormente; tale progetto è quello che in seguito fu messo in gara per l'appalto; rappresentava l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.

Nell'ottobre 2005, durante il terzo governo Berlusconi, l'Associazione temporanea di imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.

Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mise il Parlamento italiano a conoscenza dei rischi di interferenza di Cosa nostra sulla realizzazione del ponte, con conseguente avvio di un'inchiesta al riguardo[27].

Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma il nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo, bloccò nuovamente tutto l'iter.

Nel 2007 il governo Prodi II mise in opera l'iter per ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei trasporti Alessandro Bianchi e il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro, insieme all'opposizione di centrodestra, si opposero al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.

Il governo Berlusconi IV, succeduto nel maggio del 2008 a Prodi annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte e, a gennaio 2009, riconfermò il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero dovuto iniziare l'anno successivo per concludersi nel 2016, 4-5 anni prima dell'allora previsto completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T in cui il ponte è fondamentale insieme al tunnel del Brennero (i cui lavori sono in corso) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario da Salerno in giù (progettato in parte).

Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina S.p.A. impartì al contraente generale l'ordine di iniziare l'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.

I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, furono avviati il 23 dicembre 2009; questi consistevano nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, per liberare spazi per il previsto cantiere della torre del ponte. Analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana sarebbero stati intrapresi nei mesi successivi[28].

Anni 2010 modifica

L'11 gennaio 2010, al convegno organizzato dal Comune di Varapodio (Calabria), fu presentato pubblicamente il progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina [29]; parteciparono il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, il presidente dell'Anas e amministratore delegato della Società Stretto di Messina, Pietro Ciucci, il presidente della Società Stretto di Messina, Giuseppe Zamberletti[30]. Il convegno evidenziò la «peculiare valenza europea» del ponte, quale «importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento europeo nel 2004»[31][30]. La presentazione ufficiale avvenne il 12 febbraio seguente al Palacultura di Messina[32]. La progettazione definitiva della parte sospesa dell'opera fu avviata il successivo 1º aprile con consegna prevista entro il 30 settembre; ad esso doveva essere allegato il piano finanziario aggiornato da presentare al CIPE per l'approvazione finale. Il 29 settembre il Presidente del Consiglio Berlusconi, alla Camera dei Deputati, annunciò che il progetto del ponte sullo stretto sarebbe stato pronto entro dicembre[33][34]. Il 20 dicembre la Società Stretto di Messina ricevette dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. Si tratta di oltre ottomila elaborati progettuali che confermano tutte le impostazioni tecniche e i costi di costruzione del progetto preliminare redatto dalla società Stretto di Messina e approvato nel 2003 dal CIPE. L'architetto Daniel Libeskind venne incaricato dalla Società Stretto di Messina di progettare le principali strutture architettoniche correlate al ponte sullo stretto, riguardanti l'area del centro direzionale, in località Piale presso Villa San Giovanni, la fascia dal blocco di ancoraggio alla torre del ponte a Cannitello e il lungomare di Villa San Giovanni[35].

Il 1º febbraio 2011 il ministro delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli annunciò, durante la 66ª assemblea annuale della Confetra (organismo che raggruppa le categorie imprenditoriali operanti nei settori del trasporto, della spedizione e della logistica),[36] la presentazione al pubblico del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina "nei prossimi giorni"[37]. Il 29 luglio 2011 Matteoli comunicò l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina[38]. Nell'ottobre 2011 l'Unione Europea non incluse il ponte sullo stretto tra le opere pubbliche destinate a ricevere finanziamenti comunitari; il ministro aveva comunque confermato la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina "a prescindere dall'eventuale finanziamento della Ue, in quanto le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato, come previsto dal piano finanziario allegato al progetto definitivo". Il 27 ottobre l'aula di Montecitorio approvò una mozione dell'IDV, che impegnava il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina». La mozione fu approvata con 284 favorevoli, un solo contrario e con l'astensione della maggioranza PDL (anche se votarono a favore della soppressione: il sottosegretario responsabile Aurelio Misiti, rappresentante del governo di Berlusconi, il coordinatore del partito Denis Verdini, i ministri Mariastella Gelmini e Michela Vittoria Brambilla, i sottosegretari Laura Ravetto, Stefano Saglia e Guido Crosetto)[39][40][41]. Il giorno successivo la maggioranza tornò a sostenere "che il ponte si farà" e alle prime dichiarazioni del presidente della Regione Siciliana Raffaele Lombardo e del Ministro della Difesa Ignazio La Russa seguì una nota ufficiale del governo, dove si legge anche che «l'opera è solo in parte finanziata dall'intervento pubblico. L'onere complessivo dell'infrastruttura prevede anche la partecipazione di capitale privato, l'utilizzo di fondi strutturali e di altre fonti»[42].

Il 17 aprile 2012 fu completata a Villa San Giovanni la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto di Messina, che consiste nella variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni[43]. Il 30 settembre seguente Corrado Clini, ministro dell'ambiente del governo Monti, dichiarò: “Non esiste l'intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi e per farlo deve seguire l'iter di legge”[44]. Il 10 ottobre il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, stanziò 300 milioni per il pagamento delle penali per la mancata realizzazione del progetto[45]. Con decreto 18 ottobre 2012 il governo Monti impose la sospensione del progetto del ponte sullo stretto di Messina stanziando fino a 300 milioni per il pagamento delle penali nei confronti delle società che avevano ottenuto appalti.[45] Il 31 ottobre il governo Monti deliberò di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l'approvazione del progetto definitivo del ponte sullo stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità[46][47]. Antecedentemente era stata prevista, dalla legge obiettivo, l'apertura della Conferenza dei servizi con l'approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012[48] L'intento era quello di aprire l'opera al traffico nel 2019.[49][50]

Il 3 novembre successivo, la China Investment Corporation (Cic), fondo sovrano di Pechino, e la China communication and construction company (Cccc), comunicarono la loro disponibilità a finanziare l'opera in cambio del pedaggio per 99 anni[51].

Con la legge 21 dicembre 2012, n. 221, recante "Ulteriori disposizioni urgenti per la crescita del Paese", fu disposto che Stretto di Messina S.p.A. e il general contractor Eurolink dovessero stipulare un atto aggiuntivo al contratto vigente. Tale accordo, che avrebbe dovuto essere sottoscritto entro il 1º marzo 2013, pena la caducazione di tutti i rapporti di concessione, le convenzioni ed ogni altro rapporto contrattuale stipulato da SdM e la messa in liquidazione della società stessa, non fu firmato. In conformità a ciò, il 1º marzo del 2013 il contratto con la società Stretto di Messina decadde[52] e, con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013 la Stretto di Messina S.p.A. fu posta in liquidazione con la nomina di un commissario liquidatore[53][54]. Sempre per effetto della legge 21 dicembre 2012, n. 221, la Stretto di Messina S.p.A. sarebbe tenuta a indennizzare Eurolink tramite il pagamento delle prestazioni contrattualmente previste e già eseguite più una somma pari al 10% dell'importo di cui prima, il tutto stimato in 45 milioni di euro.

Il 27 settembre 2016 il Presidente del Consiglio Matteo Renzi rilanciò l'idea della costruzione del ponte sullo Stretto, per «togliere la Calabria dall'isolamento e far sì che la Sicilia sia più vicina»; secondo Renzi il ponte avrebbe creato «100.000 posti di lavoro»[55].

Anni 2020 modifica

Il 5 giugno 2020 il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte annunciò che avrebbe valutato "senza pregiudizi" il progetto di costruzione del ponte sullo Stretto di Messina[56]. Quaranta giorni dopo, il 15 luglio 2020, il consiglio regionale della Calabria, a maggioranza di centro-destra, approvò una mozione a sostegno della realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina[57]. Lo stesso giorno, venti deputati del Partito Democratico presentarono una risoluzione in commissione "ambiente e trasporti" nella quale chiedevano all'esecutivo di «garantire l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina attraverso la realizzazione di una infrastruttura idonea», utilizzando i fondi del Recovery Fund[58]. Il 27 agosto 2020 il governo Conte II, con determina n. 2620, del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti istituì un Gruppo di lavoro (GDL) in vista di una possibile realizzazione dell'attraversamento stabile dello stretto.

Il 26 gennaio 2023 il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Matteo Salvini, dichiarò nel corso della trasmissione televisiva Otto e mezzo che i lavori sarebbero partiti entro il 2024, ribadendolo durante un question time al Senato qualche giorno più tardi[59][60]. Il 16 marzo 2023 il Consiglio dei Ministri del governo Meloni approvò un decreto-legge, per disporre la riattivazione della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. (che era stata posta in liquidazione nel 2013 in seguito al "decreto Monti") e il riavvio della procedura di progettazione esecutiva del ponte sullo Stretto di Messina, intitolato “Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria". Il Decreto "salvo intese e approfondimenti tecnici" prevedeva come base di partenza per i lavori, non ancora finanziati, il progetto a campata unica già approntato nel 2011[4][61]. Il decreto ottenne l'approvazione della Camera dei deputati il 13 maggio 2023.

Il 24 maggio 2023 il Senato[62] approvò il decreto-legge, dando il via libera alle attività di pianificazione e progettazione dell'opera[63][64].

Schema riassuntivo degli ultimi eventi modifica

Anno Evento Fonti
2008 Il 15 aprile il Presidente del Consiglio Silvio Berlusconi afferma che riavvierà il progetto per costruire il ponte. Il mese successivo, Altero Matteoli, ministro delle infrastrutture e dei trasporti, conferma l'intenzione del governo di riprendere i lavori sul ponte in una lettera a Pietro Ciucci, presidente della Società Stretto di Messina. [65][66]
2009 Il 6 marzo il governo Berlusconi annuncia che i piani per la costruzione del ponte di Messina sono stati riavviati, impegnando 1,3 miliardi di euro per il ponte come contributo al suo costo stimato di 6.1 miliardi di euro. Lungo circa 3,300 m e largo 60 m, il progetto prevede due pilastri di 382 m, con due corsie autostradali e una corsia di emergenza per senso di marcia, una ferrovia a doppio binario e due corsie indipendenti per il traffico di servizio e per i pedoni. Berlusconi afferma che i lavori saranno completati entro il 2016. I lavori sono affidati a un consorzio di imprese comprendenti Impregilo, Condotte d'Acqua, Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) e Consorzio Stabile A.C.I. la spagnola Sacyr e la giapponese Ishikawajima-Harima Heavy Industries. [67]
Il 23 dicembre iniziano i lavori preparatori con la deviazione della ferrovia tirrenica a Cannitello, sulla sponda continentale dello stretto. [68]
2013 A febbraio il progetto viene chiuso dal governo Monti, per mancanza di fondi. [69][70]
2023 Il 16 marzo, il governo Meloni approva un decreto legge per riprendere la realizzazione del progetto. Il 31 marzo, il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, promulga il Decreto ponte. Il MIT stima un costo per la realizzazione del progetto e di tutte le opere di accesso ferroviarie e stradali, a 15 miliardi di euro. L'inizio dei lavori è previsto per il 2024. [9][10][71][72]

Attività della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. (1981 - oggi) modifica

Generalità[73] modifica

Le ultime ipotesi di progetto, maturate a partire dagli anni '70 dal Gruppo Ponte di Messina S.p.A., ipotizzavano un progetto di ponte a campata unica di 3300 m, che sarebbe tuttora il più lungo ponte sospeso al mondo.[74]

La società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. che aveva avuto dal 1981 al 2013, per effetto della Legge 1158/1971, il mandato per la progettazione, realizzazione e gestione dell'opera iniziò la progettazione dell'opera acquisendo tutti gli studi precedenti resi disponibili, in particolare il progetto a campata unica di 3 300 m redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A.

Una costruzione di tale arditezza e complessità, senza precedenti al mondo, richiedeva necessariamente analisi specialistiche sulle varie componenti della struttura, prove in galleria del vento, prove su modelli, ecc.

A tale scopo la Stretto di Messina S.p.A.. coinvolse a vario titolo e con diverse responsabilità oltre 100 professori universitari e ingegneri, 12 istituti scientifici e universitari nazionali ed esteri, 39 Società e associazioni nazionali ed estere. Questo enorme lavoro di ricerca teorica e sperimentale, nonché di progettazione, si concluse nel 2003 con il progetto preliminare che fu messo poi alla base della gara d'appalto.

Esso porta la firma, tra i tanti tecnici coinvolti, anche dell'ingegnere inglese William Brown, già progettista della Freeman Fox & Partners dal 1956 al 1985, e fondatore della Brown Beech & Associati, autore di diversi progetti di grandi ponti sospesi. I tecnici italiani che proposero la soluzione a campata unica e che collaborarono per le analisi statiche, le ricerche teoriche e sperimentali, le progettazioni generali e di dettaglio, furono: Leo Finzi del Politecnico di Milano, Fabio Brancaleoni dell'Università di Roma, Stefano Caramelli dell'Università di Pisa e Piero D'Asdia dell'Università di Trieste. La dinamica della struttura per quanto riguarda le azioni del vento fu studiata da Giorgio Diana del Politecnico di Milano. Le verifiche a fatica e relative sperimentazioni furono studiate da Luca Sanpaolesi dell'Università di Pisa. Lo studio del tipo di calcestruzzo da impiegare nella costruzione fu compiuto di Mario Collepardi dell'Università di Ancona. Le fondazioni del ponte furono studiate da Michele Jamiolkowski del Politecnico di Torino ed Ezio Faccioli del Politecnico di Milano. Gli studi geologici furono affidati a Enzo Boschi dell'Università di Bologna e a Icilio Finetti dell'Università di Trieste. Le analisi sismiche furono di competenza di Alberto Castellani e di Giuseppe Grandori, entrambi del Politecnico di Milano. Fu richiesto inoltre uno studio sulle probabilità di rischio e sull'affidabilità del progetto a Daniele Veneziano del Massachusetts Institute of Technology.

Il progetto preliminare del (1981 - 2003) fu presentato a tutti gli enti competenti (ANAS, Ferrovie dello Stato, Consiglio superiore dei lavori pubblici, CIPE) e sottoposto al parere di Consulenti esteri.

L'ultimo Comitato Tecnico-Scientifico (nominato dalla Stretto di Messina S.p.A.) che approvò il progetto preliminare (prima della gara di appalto) fu presieduto dal professor Remo Calzona dell'Università di Roma.

Nel 2005, a seguito di una gara di appalto internazionale, la Stretto di Messina S.p.A. affidò l'appalto dell'opera al contraente generale Eurolink S.C.p.A. per la cui offerta tecnica partecipò, in raggruppamento con COWI, l'unica società di ingegneria italiana, la IN.CO. ingegneri consulenti Spa (storica struttura di ingegneria fondata dall'ingegner Silvano Zorzi).

Dal 2005, dopo l'aggiudicazione della gara di appalto al contraente generale Eurolink, la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva dell'opera era stata affidata (per contratto) ai seguenti soggetti (qualificati nell'ambito dei ponti sospesi, progettisti definitivi) facenti parte del consorzio Eurolink:

L'attività di controllo, di verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione (project management consultant) era stata affidata dalla società concessionaria alla società Parsons Transportation Group (Stati Uniti), anch'essa con competenze nell'ambito dei ponti sospesi.

Dopo oltre 5 anni dall'aggiudicazione dell'appalto, il 20 dicembre 2010 l'Eurolink aveva consegnato alla società concessionaria (come previsto dal contratto di appalto) il progetto definitivo dell'opera redatto dai suoi progettisti che avevano definito il progetto preliminare precedentemente predisposto dalla Società concessionaria (tra il 1981 e il 2003) e messo in gara.

Infine il progetto definitivo fu approvato, con il parere favorevole del nuovo Comitato Tecnico-Scientifico (nominato nel 2010 e presieduto dal professor Giulio Ballio del Politecnico di Milano), dalla stessa società concessionaria il 29 luglio 2011.

Nel 2013, con la messa in liquidazione della società concessionaria, il progetto fu nuovamente accantonato.

Per la cantierabilità del Ponte non era necessario disporre gia' del progetto esecutivo in quanto l'opera era stata aggiudicata sulla base di un progetto preliminare e il contratto di appalto assegnava al consorzio di Eurolink il compito di redigere il progetto definitivo ed esecutivo. Lo Stato avrebbe avuto 540 giorni dalla approvazione del progetto definitivo da parte del CIPE per reperire i fondi per completare il finanziamento dell'Opera.

Il progetto fu appaltato sulla base della legge obiettivo, come del resto anche il tunnel di base del Fréjus. L'accordo tra la società Stretto di Messina ed Eurolink è stato sancito anche nelle sentenze della Corte di cassazione e Tribunale delle imprese di Roma. La ricostruzione giuridica è fatta interamente nelle premesse ed è dunque inattaccabile.

Alcuni lavori preliminari, riguardanti lo spostamento della sede ferroviaria a Cannitello per far spazio ai futuri cantieri, erano stati già appaltati in precedenza, ed erano iniziati il 23 dicembre 2009.[75][76][77]

Il 17 marzo 2023 il governo Meloni firmò il decreto che riattivava la società Stretto di Messina S.p.A. con l'intento di riprendere l'iter per la realizzazione del Ponte.

Caratteristiche del progetto della Stretto di Messina S.p.A. (1981-2011) modifica

 
Sezione del cassone aerodinamico esposto presso la galleria del vento del Politecnico di Milano. Una geometria dell'impalcato che alle prove in galleria del vento si è dimostrata essere stabile con venti fino a 270 km/h.

Il progetto preliminare elaborato dalla società concessionaria prevedeva il collegamento stabile tra Cannitello in Calabria e Ganzirri in Sicilia mediante la realizzazione di un ponte sospeso con due corsie stradali più una di emergenza per ogni senso di marcia e due binari di traffico ferroviario[78].

Il progetto prevedeva una lunghezza totale dell'impalcato sospeso pari a 3 666 m[79] con una campata unica pari a 3 300 m. L'impalcato del ponte era previsto sospeso a quattro cavi d'acciaio del diametro di 1,24 metri e della lunghezza di 5 300 metri.[79] I due piloni del ponte, alti 399 m (s.l.m.), posti sulle sponde, avrebbero superato il primato mondiale di altezza dei piloni detenuto attualmente dal viadotto di Millau in Francia con 341 metri.

Se fosse stato realizzato, il ponte avrebbe superato di gran lunga (del 63%) il primato di luce libera che attualmente spetta al ponte sospeso, solo stradale, a tre campate sullo Stretto dei Dardanelli, avente la campata principale di 2023 m. Mentre l'incremento di luce libera rispetto al più grande ponte stradale e ferroviario esistente sarebbe pari al 134%. Infatti, il primato mondiale attuale della maggiore luce libera scavalcata per un ponte stradale e ferroviario spetta al Terzo ponte sul Bosforo; si tratta di un ponte sospeso di tipo ibrido (strallato/sospeso), ovvero con la parte centrale dell'impalcato sospesa con tiranti verticali a due cavi portanti, mentre le parti laterali della campata principale sono sospese con stralli inclinati come nel ponte strallato. La sua lunghezza complessiva è di 2,164 m con una campata unica di 1,408 metri[80]. Esso è il più largo del mondo, nella sua categoria, con 59 m di larghezza. L'altezza delle torri è di 322 m. Vi passano otto corsie autostradali (quattro per senso di marcia) e due linee ferroviarie.

Lo schema statico del progetto della Società concessionaria era quello classico dei ponti sospesi di tipo deformabile, senza travata irrigidente, con una catenaria fortemente ribassata a rapporto freccia-luce pari a 1/11.

Un elemento di novità del progetto si poteva riscontrare nell'impalcato a tre cassoni separati (due per le carreggiate stradali e uno per i binari ferroviari, cd. Messina-type), soluzione che offriva una ridotta superficie esposta al vento e un coefficiente di portanza molto basso (ad ala rovesciata), minimizzando così i rischi di sventolio (flutter) e di galoppo (galloping).[81] Secondo alcuni, questa tipologia di impalcato avrebbe una rigidezza flessionale e torsionale pressoché nulla (in rapporto alla grandissima luce del ponte) e non risolve i problemi di deformabilità del ponte sotto l'azione dei carichi mobili (soprattutto per i treni ad alta velocità) e del vento. Le pendenze massime, longitudinali e trasversali, con i carichi di esercizio sono state calcolate rispettivamente pari a circa il 2% e il 10%, valori decisamente elevati in confronto alle normative tecniche e difficilmente compatibili con la sicurezza.[82]

Il progetto era stato verificato per resistere ai terremoti previsti dalle normative di legge, fino a magnitudo 7,1, pari a quello del terremoto di Messina del 1908, e per una stabilità teorica dell'impalcato (mediante prove in galleria del vento) con velocità del vento fino a 216 km/h[79].

La capacità di smaltimento del traffico era stata calcolata in circa 6 000 – 9 000 automezzi all'ora e 200 treni al giorno. I lavori per la costruzione del ponte includevano, ovviamente, la realizzazione di collegamenti con le esistenti strutture viarie, ovvero l'autostrada Salerno-Reggio Calabria, la Autostrada A18 Messina-Catania, la Autostrada A20 Messina-Palermo e le ferrovie esistenti, la Tirrenica Meridionale e quelle per Palermo e per Catania.

Numeri del progetto a campata unica del 2011 modifica

 
Sezione longitudinale del progetto.

L’opera di attraversamento proposta segue lo schema del ponte sospeso a campata unica,[9] cioè scavalca lo stretto di Messina senza piloni intermedi nel mare (una sola luce).

Il progetto attualmente disponibile consiste in circa 8.000 elaborati e prevede una lunghezza della campata centrale di 3.300 metri, per una lunghezza complessiva di 3.666 metri e di 60,4 metri di larghezza dell’impalcato. 399 metri di altezza delle due torri, collegate a 2 coppie di cavi da 1,26 metri di diametro per il sistema di sospensione, composti ognuno da 44.323 fili d’acciaio dalla lunghezza complessiva di 5.320 metri. Volume dei blocchi d’ancoraggio pari a 533.000 metri-cubi.[9]

Caratteristiche e numeri del progetto
Lunghezza complessiva Altezza torri Campata principale Larghezza impalcato Franco navigabile Attraversamento Potenzialità del traffico Dati limite Collegamenti
Corsie Binari Veicoli Treni Magnitudo di progetto Vento di progetto Stradali Ferroviari
3.666 m 399 m 3.300 m 60,4 m 65 m 4 2 6000
ogni ora
200
al giorno
7,1 270 km/h 20 km 39 km

L’infrastruttura garantisce, per il transito di grandi navi, un franco navigabile[83] di 65 metri per 600 metri di larghezza in presenza delle massime condizioni di carico, e di 70 metri in assenza di treni e mezzi pesanti. L'attraversamento è costituito da 4 corsie di traffico stradale, 2 per ciascun senso di marcia + 2 corsie di emergenza e 2 binari ferroviari, per una capacità di transito pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno. Si prevede l’utilizzo dell’infrastruttura ferroviaria per il trasporto pubblico locale tra le città di Messina e Reggio Calabria.[9]

Il ponte è stato progettato per resistere a sismi di magnitudo 7,1 della scala Richter, con un impalcato aerodinamico che è risultato essere stabile fino alla velocità del vento di 270 km/h.[9]

Appalto (2005-2013) modifica

Nell'ottobre 2005 l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A. vinse l'appalto di contraente generale per lo sviluppo del progetto definitivo e la realizzazione dell'opera. L'Eurolink batté la cordata concorrente guidata dalla capogruppo Astaldi. L'offerta finale risultò essere pari a 3,88 miliardi di euro e prevedeva un tempo di realizzazione di 5 anni e 10 mesi.[84][85] Il 27 marzo 2006 Impregilo e Stretto di Messina S.p.A. hanno comunicato di aver sottoscritto un contratto di affidamento della progettazione definitiva alla Eurolink S.C.p.A. come contraente generale. Impregilo, capofila del progetto, deteneva una quota del 45%. Altri partecipanti sono stati la spagnola Sacyr (18,70%), la Società Italiana per Condotte D'Acqua S.p.A. (15%) e Cooperativa Muratori e Cementisti C.M.C. di Ravenna (13%), la giapponese IHI Corporation (6,30%) e il Consorzio Stabile A.C.I. S.c.p.a (2%). Eurolink sarà inoltre assistito dalle società danesi e canadesi COWI A/S, Sund & Baelt A/S e Buckland & Taylor Ltd. occupandosi dell'ingegneria del progetto.

Soggetti aggiudicatari del contratto di appalto
Funzione Azienda Ruolo
Contraente generale
  Eurolink[86][87][88] (Webuild)[89]		   Impregilo Capofila (45%)
  IHI Infrastructure Systems Co.,Ltd. Mandante
  COWI Mandante
  Sacyr Mandante
  Condotte d'Acqua Mandante
  Cooperativa Muratori & Cementisti Mandante
  Argo Costruzioni Infrastrutture Mandante
  Dissing+Weitling Mandante
  Sund & Bælt A/S Mandante
  Buckland & Taylor Mandante
Project management   Parsons Corporation
Monitoraggio ambientale   Fenice Capofila
  Agriconsulting Mandante
  Eurisko NOP World Mandante
  Nautilus Società Cooperativa Mandante
  Theolab Mandante
Intermediario assicurativo   Marsh & McLennan Companies

Ipotesi alternative proposte per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina modifica

Durante il governo Conte II, in vista della realizzazione dell'attraversamento stabile dello stretto di Messina, con Determina n. 2620 del 27 agosto 2020 del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, fu istituito un Gruppo di lavoro (GDL) della Struttura Tecnica di Missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza, composto da 16 persone altamente qualificate[90] con l’incarico di valutare le soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

Il Gruppo di lavoro concluse la sua attività il 30 aprile 2021 (durante il governo Draghi) con una relazione di 156 pagine, di cui le ultime 10 di conclusioni.[91]

Il GDL, dopo aver esaminato quattro tipologie di soluzioni alternative (ponte a una o più campate, attraversamento in alveo o in subalveo), vedeva come possibile e preferibile anche dal punto di vista dei tempi e costi di realizzazione la soluzione a tre campate, in quanto potrebbe usufruire di esperienze consolidate.[92]

Note modifica

  1. ^ Gaetano Cantisani, Come funzionerebbe il Ponte sullo Stretto di Messina? Ecco l’analisi del progetto ufficiale, su geopop.it, 22 dicembre 2022. URL consultato il 26 marzo 2023.
  2. ^ Parlamento italiano, Camera dei deputati,, La politica europea dei trasporti e le reti TEN-T, su temi.camera.it. URL consultato il 26 aprile 2023.
  3. ^ L'attuale primato mondiale per questo tipo di parametro costruttivo appartiene al ponte dei Dardanelli che ne possiede una da 2 023 metri
  4. ^ a b Comunicato stampa del Consiglio dei Ministri n. 25, su governo.it, 16 marzo 2023. URL consultato il 21 marzo 2023.
  5. ^ Pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana - Serie Generale n. 77 del 31 marzo 2023 ed entrato in vigore il 1º aprile 2023.
  6. ^ LEGGE 26 maggio 2023, n. 58, su normattiva.it. URL consultato il 17 agosto 2023.
  7. ^ Pubblicata nella Gazzetta ufficiale della Repubblica italiana - Serie Generale n. 125 del 30 maggio 2023 ed entrata in vigore il 31 maggio 2023.
  8. ^ Ponte sullo Stretto, come sarà il nuovo progetto. Cosa sapere sui tempi e la realizzazione, su tg24.sky.it, 17 marzo 2023. URL consultato il 20 marzo 2023.
  9. ^ a b c d e f Ponte sullo Stretto: bollinato il Decreto. Al via l'opera da record e green, su mit.gov.it, 31 marzo 2023. URL consultato il 31 marzo 2023 (archiviato dall'url originale il 2 aprile 2023).
  10. ^ a b Ponte sullo stretto, cantieri al via a giugno 2024. In vigore anche il codice appalti, su Il Sole 24 ORE, 31 marzo 2023. URL consultato il 2 aprile 2023.
  11. ^ Ponte sullo Stretto di Messina. Il ponte che unisce l'Italia all'Europa, su webuildgroup.com, WeBuild. URL consultato il 30 novembre 2023.
    «Quanto costerà costruire il ponte?
    L’importo relativo alla costruzione del Ponte sullo Stretto, sola opera di attraversamento, è pari a €4,5 miliardi.
    Quanto costeranno le opere di collegamento?
    Il costo del ponte è pari a circa il 40% dell’importo totale delle opere. Oltre al ponte, sono previste opere di collegamento sui versanti Sicilia e Calabria funzionali al Ponte stesso per un valore di circa €5,3 miliardi. Una spesa complessiva di circa €1,1 miliardi è invece costituita dalla costruzione di opere non funzionali al Ponte (tra cui le tre stazioni della metropolitana di Messina e il centro direzionale in Calabria) e Opere di Mitigazione ambientale.»
  12. ^ Ponte sullo Stretto, approvato l’aggiornamento del progetto definitivo: tutti i DETTAGLI e la SCHEDA TECNICA, 15 febbraio 2024. URL consultato il 24 febbraio 2024.
  13. ^ Stretto di Messina. Acquisizioni immobili. Avviso di avvio del procedimento, su strettodimessina.it. URL consultato il 9 aprile 2024.
  14. ^ Ponte sullo Stretto, pubblicata la lista degli espropri. I residenti: "Non ce ne andiamo", su tg24.sky.it, 3 aprile 2024. URL consultato il 9 aprile 2024.
  15. ^ https://discovermessina.it/miti-e-leggende-siciliane-scilla-e-cariddi/
  16. ^ https://www.tempostretto.it/news/i-venti-nello-stretto-ecco-quando-si-superano-i-160-km-h.html#google_vignette
  17. ^ La crisi sismica del 1783 e gli tsunami che colpirono la Calabria e la Sicilia, su ingv, 2022. URL consultato il 25 novembre 023.
  18. ^ mappa classificazione sismica aggiornata al 31 marzo 2023 (JPG), su protezione civile, 31 marzo 2023. URL consultato il 25 novembr3 2023.
  19. ^ Alfredo Cottrau. Può gettarsi un ponte sullo stretto?. 1883
  20. ^ L.De Rosa, Alfredo Cottrau e il ponte sullo Stretto di Messina (PDF), su storiaeconomica.it, p. 413.
  21. ^ Arch. storico siciliano anno XXXIV f.1,2 Lo stretto di Messina
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  26. ^ Nel video: Il ponte di Messina - La strada per l'isola (Realizzazione: V. Baldassarre. A cura di: G. Macchi - b/n. Italiano., 1970 - PAL, 35 , RAI - Numero d'Ordine: RAI 11) si analizzano i vantaggi che comporterebbe la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina. Tra i vari progetti viene analizzato quello dello studio Nervi.
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  80. ^ Astaldi, Terzo ponte sul Bosforo, su astaldi.it. URL consultato il 27 agosto 2016 (archiviato dall'url originale il 13 settembre 2016).
  81. ^ Questa tipologia di impalcato implementa un'idea proposta nel 1941 da Stüssi e Ackeret che consisteva nell'aprire una griglia longitudinale nell'impalcato creando un'aspirazione dell'aria e una conseguente crisi di portanza. L'ingegnere e matematico Giulio Krall nel 1950 la definì un'idea geniale e toccasana per la stabilità aerodinamica dei ponti sospesi (cfr. https://journals.scholarsportal.info/details/03707377/v20i0001/124_asvcdptdcedf.xml). Questa idea fu già implementata nel Mackinak bridge nel 1955 e nel Ponte all'Indiano a Firenze nel 1978.
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  83. ^ Si chiama franco navigabile lo spazio che una nave può utilizzare per passare sotto un ponte.
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  89. ^ Salini Impregilo cambia nome: da oggi nasce Webuild - la Repubblica, su repubblica.it, 4 maggio 2020. URL consultato il 4 maggio 2020.
  90. ^ Mauro Antonelli – Capo della Segreteria Tecnica del Ministro del MIMS; Pietro Baratono – Capo Dipartimento per le Infrastrutture, i Sistemi Informativi e Statistici del MIMS; Tamara Bazzichelli – Dirigente della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Armando Cartenì – Professore di Pianificazione dei Trasporti, Università degli Studi della Campania “Luigi Vanvitelli” ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Ennio Cascetta – Professore di Pianificazione dei Sistemi di Trasporto, Università degli Studi di Napoli “Federico II”; Giuseppe Catalano – Professore di Ingegneria Economico-Gestionale, Sapienza Università di Roma e Coordinatore della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Speranzina De Matteo – Già Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione, gli Affari Generali e il Personale del MIMS; Caterina Di Maio – Professoressa di Geotecnica, Università degli Studi della Basilicata; Carlo Doglioni – Professore di Geodinamica, Sapienza Università di Roma e Presidente Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia; Maurizio Gentile – Già Amministratore Delegato e Direttore Generale di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. ; Aldo Isi – Amministratore Delegato e Direttore Generale di Italferr S.p.A. ; Gabriele Malavasi – Professore di Trasporti, Sapienza Università di Roma ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Ferruccio Resta – Rettore del Politecnico di Milano, Professore di Meccanica Applicata alle Macchine ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS; Massimo Sessa – Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; Massimo Simonini – Amministratore Delegato e Direttore Generale di Anas S.p.A. ; Attilio Toscano – Professore di Idraulica Agraria e Sistemazioni Idraulico-Foresta Alma Mater Studiorum – Università di Bologna ed Esperto di alta consulenza della Struttura Tecnica di Missione del MIMS.
  91. ^ vedi documento in bibliografia e al link
  92. ^ “Il sistema con ponte a più campate, ipotizzabile, ad esempio, a tre campate con due pile in mare, è considerato tecnicamente fattibile. Rispetto al ponte a campata unica, il ponte a più campate potrebbe avere una maggiore estensione complessiva con una lunghezza della campata massima simile a quelle già realizzate altrove, usufruendo di esperienze consolidate, anche in termini di tempi e costi” (pag. 151)

Bibliografia modifica

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  • Alfredo Cottrau, Può gettarsi un ponte sullo stretto di Messina?, 14 p., tip. del Monitore delle Strade ferrate, Torino 1883
  • Emirico Vismara, Proposta di studi per una galleria sotto lo stretto di Messina: comunicazione fatta al congresso geografico tenuto in Firenze nel marzo aprile 1921, 6 p. ; 32 cm., Milano:Tipo-lit.Turati Lombardi e C., 1921
  • Fausto Masi, Il problema delle comunicazioni fra Sicilia e continente e la costruzione di un ponte sullo stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, n. 3 (1951)
  • Raffaele Merlini, L'attraversamento viario dello stretto di Messina, in Ingegneria Ferroviaria, 16 (1961), n. 10, pp. 935–938
  • Giulio Trevisan, Un ponte per lo stretto di Messina; a cura del Centro Sudi e ricerche Tecnico economiche, 169 p. ; 29 cm Roma: Technital, 1969(?)
  • Fritz Leonhardt e Fabrizio de Miranda, La superiorità del ponte strallato per l'attraversamento dello stretto di Messina. Lambertini Edilsistemi, Bologna 1971
  • Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina, L' attraversamento dello stretto di Messina, Atti della mostra-convegno organizzato dall'Istituto nazionale di architettura IN/ARCH, sotto il patrocinio del Ministero dei lavori pubblici e dell'ANAS, con la collaborazione della Camera di Commercio di Messina e dell'Ordine degli ingegneri della Provincia di Messina. Mostra: 5-20 giugno 1971, Convegno 5-6-7 giugno 1971, Messina 1971
  • Ente autonomo Fiera di Messina, a cura dell'Ufficio stampa, Il ponte sullo Stretto: Atti del convegno, 165 p. : ill. ; 30 c, in testa al front.: 32. Fiera di Messina Campionaria internazionale, 6 - 22 agosto 1971, Messina 1971
  • ANCE, L'industria delle costruzioni, numero speciale: Attraversamento dello Stretto di Messina, n. 22, marzo-aprile 1971, sono pubblicati i progetti ritenuti meritevoli del primo premio nel "Concorso internazionale di idee per un attraversamento stabile viario e ferroviario fra la Sicilia e il Continente", indetto il 18 maggio 1969 dall'ANAS e dalle FF.SS.
  • Accademia Nazionale dei Lincei, Atti del Convegno: L'attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità (Roma, 4-6 luglio 1978), 388 p. : ill.; 26 cm; Roma 1979
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  • Gruppo Lambertini, Attraversamento stabile viario e ferroviario dello Stretto di Messina: Linee generali della soluzione con un ponte strallato a tre campate/ (Aggiornamento della soluzione presentata al Concorso Internazionale di Idee del 1969). Roma: Lotti, 1982
  • Fabrizio de Miranda, Sulla fattibilità del ponte per l'attraversamento stradale e ferroviario dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 1983, 5, 311-315
  • (EN) Fabio Spadi "The Bridge on the Strait of Messina: 'Lowering' the Right of Innocent Passage?". International and Comparative Law Quarterly 2001,50: 411 ss. (online su oxfordjournals.org)
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  • Federico M. Mazzolani, Problemi strutturali relativi al ponte di Messina, Relazione tenuta in occasione del Convegno “Il Ponte sullo Stretto”, organizzato presso la Facoltà di Ingegneria dell'Università di Napoli Federico II il 28 ottobre 2004
  • Federico M. Mazzolani, Alcune considerazioni sulla realizzazione di quello che sarà il ponte sospeso più lungo del mondo per l'attraversamento dello stretto di Messina, in Costruzioni Metalliche, 2004, 1, 47ss
  • Leandra D'Antone (a cura di), La rete possibile. I trasporti meridionali tra storia, progetti e polemiche. Roma, Donzelli Editore, 2004
  • Remo Calzona, La ricerca non ha fine - Il Ponte sullo Stretto di Messina. Roma, Dei - Tipografia del Genio civile, 2008
  • Fabio Brancaleoni, Giorgio Diana, Ezio Faccioli, Giuseppe Fiammenghi, Ian Firth, Niels J. Gimsing, Michele Jamiolkowski, Peter Sluszka, Giovanni Solari, Gianluca Valensise, Enzo Vullo, Messina Strait Bridge - The Challenge and the Dream, Taylor and Francis, 2009, 300p, ISBN 978-0-415-46814-5
  • Tommaso D'Ambrosio, Fabio Gaetano Galeffi, Esiti dei finanziamenti per il Ponte sullo Stretto di Messina (PDF)., Corte dei Conti - Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato, 2010.
  • Aurelio Angelini, Il mitico Ponte sullo Stretto di Messina. Da Lucio Cecilio Metello ai giorni nostri: la storia, la cultura, l’ambiente., 2011.
  • Marcello, Mollica (2012). The Messina Bridge: Political Conflict Running Roughshod Over Local Issues. Urbanities, 2(1): 57-67
  • Sergio Rizzo, I 40 anni del ponte che non c'è, in Gian Antonio Stella, Sergio Rizzo, Massimo Mucchetti et al., Viaggio nell'Italia di falsari & furbetti, Milano, RCS Periodici, 2012.
  • Gruppo di Lavoro del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, La valutazione di soluzioni alternative per il sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina (PDF)., Struttura Tecnica di Missione per l'indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l'alta sorveglianza, 30 aprile 2021, 158 pagg.
  • Commissione Studi e Progetti ALDAI, Quaderno tecnico n. 32, L'attraversamento stabile dello Stretto di Messina (PDF)., ottobre 2021, 428 pagg.

Voci correlate modifica

Altri progetti modifica

Collegamenti esterni modifica

Siti generali modifica

Siti con simulazioni modifica

  • IlPonteSulloStretto. - Sito nel quale sono state eseguite simulazioni fotografiche del ponte sullo Stretto di Messina e del suo impatto ambientale.
  • Ponte sullo stretto in 3D. - Come visualizzare il ponte in 3D su Google Earth.

Siti con dati e statistiche modifica

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