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Ferrovia Torino-Genova

Linea ferroviaria italiana
Torino–Genova
Mappa ferr Torino-Genova.png
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza169 km
Aperturaa tratte, tra il 1848 e il 1853
GestoreRFI (FS)
Precedenti gestoriSFSP
SFAI
Società Mediterranea
Scartamento1435 mm
Elettrificazione3 kV CC
Ferrovie

La ferrovia Torino–Genova è una linea ferroviaria italiana gestita da Rete Ferroviaria Italiana, classificata come principale. Collega le città di Torino e Genova. Il tracciato è lungo 169 km.

Indice

StoriaModifica

Tratta Inaugurazione[1]
TorinoTrofarello 24 settembre 1848
Trofarello–Asti 15 novembre 1849
Asti–Novi Ligure 1º gennaio 1850
Novi Ligure–Arquata Scrivia 1º febbraio 1851
Arquata Scrivia–Busalla 10 febbraio 1853
Busalla–Genova 18 dicembre 1853
 
Treno merci sulla Torino-Genova, anni 1920

La ferrovia nacque per volere del Governo sabaudo che ne finanziò interamente la costruzione (Regie Lettere Patenti № 443). I lavori iniziarono il 13 febbraio 1845 per terminare il 18 dicembre 1853 con il completamento del collegamento tra le due città per un totale di 166 chilometri.

Per attraversare l'appennino fu costruita la Galleria dei Giovi, lunga 3 254 metri e, all'epoca, la più lunga d'Italia.[2]

Il Regno di Sardegna era entrato nella competizione ferroviaria europea in ritardo e conscio dell'importanza della ferrovia decise, dopo molte discussioni, con le Regie Patenti del 13 febbraio 1845, che la Strada Ferrata Torino–Genova dovesse essere costruita a spese dello Stato.

«...la Strada ferrata da Genova al Piemonte, con diramazione al Lago Maggiore e alla frontiera lombarda, verranno costrutte per conto e cura del nostro Governo e a spese delle nostre finanze»

(Lettere Patenti del 13 febbraio 1845 di Carlo Alberto)

Il completamento della ferrovia costituì un avvenimento di importanza eccezionale ed ebbe risonanza anche al di fuori dei confini italiani.

L'intera linea fu subito costruita a doppio binario e si dovettero costruire molti ponti, oltre trenta di rilevante importanza, fare sbancamenti e perforare gallerie con spese ingenti. Non si aspettò il completamento dell'opera per l'apertura al pubblico ma lo si fece man mano che i tratti di linea venivano completati, non si aspettava nemmeno il completamento delle stazioni e si apriva con un solo binario efficiente.

Torino Porta Nuova–MoncalieriModifica

La prima tratta, di soli 8 chilometri, da Torino Porta Nuova (allora costituita da un modesto baraccone di legno e da pochi binari) a Trofarello, venne aperta il 24 settembre 1848 con una sobria cerimonia.[3] Il giorno seguente iniziò il regolare servizio pubblico con sei coppie di treni che viaggiavano tra le 7 del mattino e le 19.[4] Le norme recitavano:

«I viaggiatori sono ammessi nelle vetture 15 minuti prima della partenza ed al segno che se ne darà colla campana»

(Norme del servizio[5])

Già in questa tratta si dovette costruire la prima opera importante realizzando un lungo ponte sul fiume Po nelle immediate vicinanze della stazione di Moncalieri.

Trofarello–AstiModifica

Dopo soli 4 mesi, il 15 gennaio del 1849 venne aperta anche la seconda tratta di 46 chilometri che portava la ferrovia ad Asti.

In questa seconda parte della linea si dovettero affrontare rilevanti difficoltà per l'attraversamento della zona collinare fra San Paolo Solbrito e Villafranca dove si aveva una pendenza del 26 per mille allora considerata quasi impossibile da superare. Inizialmente si procedette alla costruzione di una linea provvisoria tra San Paolo e Dusino mentre tra Dusino e Stenevasso si procedeva traghettando i viaggiatori con un omnibus a cavalli. Con questo sistema, però, il servizio era molto insoddisfacente quindi si procedette alla costruzione di un altro tratto provvisorio su un piano inclinato dove i convogli procedevano in salita con l'ausilio dei cavalli e in discesa trattenuti da carri freno. Ma anche con questo sistema, nonostante un deciso miglioramento, il servizio non era all'altezza ed inoltre risultò particolarmente oneroso per la società di gestione. Furono quindi studiate delle locomotive apposite dal famoso Stephenson che le realizzò nella sua celebre officina di Newcastle upon Tyne e che entrarono in servizio nell'agosto 1851.

Asti–Alessandria–Novi–ArquataModifica

 
Carlo Bassoli, Galleria di Pietrabissara, 1853

Il 1º gennaio del 1850 la ferrovia arrivò a Alessandria e a Novi Ligure con l'entrata in esercizio di altri 56 chilometri e l'anno successivo, il 10 febbraio 1852, ad Arquata per un totale di 124 chilometri. Queste tratte non presentavano particolari difficoltà tranne per i viadotti nella zona di Serravalle Scrivia. Il servizio si rivelò soddisfacente sia per il pubblico – i treni impiegavano solo 3 ore e 40 minuti per coprire l'intera tratta – che per la società che vide i propri utili salire vertiginosamente.

Arquata–Busalla–GenovaModifica

 
Carlo Bassoli, Ponte di Prarolo, 1853

Nella tratta successiva ritornarono le grandi opere. Il prolungamento su Busalla, di altri 18 chilometri, venne aperto il 10 febbraio 1853 e per realizzarlo fu necessario costruire ben otto ponti e quattro gallerie di lunghezza variabile da 508 a 866 metri.

Il 18 dicembre dello stesso anno la linea venne completata con l'apertura degli ultimi 23 chilometri tra Busalla e Genova Piazza Principe.

Per il superamento del tratto appenninico i tecnici superarono se stessi. Oltre alla realizzazione della galleria dei Giovi, progettata dall'ingegnere inglese Isambard Brunel, che all'epoca era la più lunga del mondo e che ebbe un costo pari a circa 11 milioni di lire dell'epoca[senza fonte], fu nuovamente di primaria importanza il tipo di trazione per superare il lungo percorso a fortissima pendenza da Pontedecimo a Busalla. A tal proposito un gruppo di ingegneri, tra i quali il belga Maus e il savoiardo Sommeiller, studiarono nuovi tipi di locomotive, sempre costruite dalle officine dello Stephenson, denominate poi Mastodonte dei Giovi che, costituite da due macchine accoppiate fra di loro, servivano “al traghetto dei convogli sulla rampa del 36 per mille di cui l'eguale non si ha su altre strade ferrate esercitate con locomotive”.

Erano in grado di trainare treni di 130 tonnellate a 12 chilometri orari.

Per non ritardare l'attivazione della linea, la stazione di Genova Piazza Principe venne approntata con carattere provvisorio, così come era già stato fatto per quella di Torino Porta Nuova e per tutte le altre della linea.

Poiché la nuova ferrovia oltre che un importante collegamento passeggeri aveva una funzione fondamentale per il traffico portuale viene anche costruito contestualmente un allacciamento con il porto tra Genova Piazza Principe e Piazza Caricamento, quasi totalmente in sede stradale a raso, sull'odierna Via Gramsci ed è proprio in quella piazza genovese che il 16 febbraio 1854 alla presenza del re Vittorio Emanuele II e del Primo Ministro Cavour, giunti con il treno reale, si tenne l'inaugurazione ufficiale della linea[6][7].

 
Inaugurazione della linea Torino-Genova presso Genova nel 1854

«La piazza Caricamento presentava un aspetto magnifico, indimenticabile. Furono costrutte parecchie logge e tutte erano gremite. Perfino sui tetti notavasi folla di gente, né l'accesso ai tetti era accordato senza una buona mancia di 5 o 10 franchi. Il convoglio reale, composto da 5 vetture, di cui 3 magnifiche [...], giunse un'ora e un quarto e venne annunciato con 100 colpi di cannone. [...] La cerimonia religiosa ebbe termine colla benedizione di 6 locomotive alle quali furono imposti i nomi di Cristoforo Colombo, Andrea Doria, Genova, San Giorgio, Emanuele Filiberto e Torino»

(Un cronista dell'epoca[5])

L'intera opera costò 120 milioni, per una lunghezza complessiva di 166 chilometri, con pendenza media del 5,2 per mille. Vennero costruite un totale di 10 gallerie, lunghe complessivamente 7381 metri e 42 tra ponti e viadotti.[5]

Genova Piazza Principe–Genova BrignoleModifica

Il 25 luglio 1872 venne aperta la galleria Traversata, collegando le due principali stazioni genovesi e attuando così il collegamento con la linea diretta a Pisa e Roma che nel frattempo era in via di realizzazione, portando così la sua lunghezza agli attuali 169 chilometri[1].

Linea SuccursaleModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia succursale dei Giovi.
 
I lavori negli anni venti del Novecento per il raddoppio della linea presso Ronco Scrivia

Il 15 aprile 1889 verrà aperta la linea Succursale dei Giovi, lunga oltre 24 chilometri, dal Quadrivio Torbella (Rivarolo) a Ronco Scrivia, il cosiddetto secondo valico. La nuova linea si rese necessaria per fare fronte al notevole aumento della domanda di trasporto merci da e per il porto di Genova. La linea viaggia lungo la stessa direttrice e valico della linea originaria, ma è molto più veloce e sicura perché presenta minori problemi di trazione e frenatura avendo un tracciato con ascesa costante e quindi con pendenza massima decisamente inferiore alla linea originaria che invece ha un tracciato poco pendente fino a Pontedecimo per poi diventare ripida nel tratto fino a Busalla. Ciò è stato possibile grazie ad arditi ponti (soprattutto quello di Campomorone) e soprattutto alla nuova galleria di Ronco, lunga 8 294 metri.

Nel 1922 venne realizzato anche un ulteriore raddoppio da Ronco ad Arquata, dove già dal 1912 era in funzione la tratta fino a Tortona. Questo raddoppio era necessario perché questo tratto è comune per le due linee per Torino e Milano.

L'incidente dei GioviModifica

 Lo stesso argomento in dettaglio: Incidente ferroviario dei Giovi.

«Il fumo in galleria asfissia i ferrovieri. Il treno abbandonato a se stesso ritorna a valle e va a schiantarsi contro un altro convoglio»

Così titolava il quotidiano genovese Il Secolo XIX commentando il disastro ferroviario avvenuto l'11 agosto 1898 tra le stazioni di Pontedecimo e Busalla.

Un treno merci, mentre stava percorrendo la lunga galleria dei Giovi rimane improvvisamente senza guida e inizia a retrocedere piombando a forte velocità su un treno passeggeri fermo al Piano Orizzontale dei Giovi in attesa dell'arrivo a Busalla dello stesso per poter proseguire[8] provocando 9 morti e oltre 100 feriti[9].

 
Due immagini dell'incidente ferroviario dei Giovi.

L'elettrificazioneModifica

L'elettrificazione in corrente alternata trifaseModifica

 
La cittadina di Ronco Scrivia e la linea ferroviaria in una fotografia di inizio Novecento

Dopo il tragico incidente del 1898 e a causa della saturazione del traffico in entrambe le linee, poiché con la trazione a vapore non si potevano trasportare più di 2000 carri al giorno, nel 1907, visti gli ottimi risultati ottenuti dalla sperimentazione della trazione a corrente trifase sulle linee della Valtellina, iniziarono i lavori di elettrificazione della tratta Genova PontedecimoBusalla, comprendente la "Galleria dei Giovi".[10] I lavori vennero completati all'inizio del 1910 e nel mese di giugno dello stesso anno iniziarono le corse di prova a trazione elettrica, che venne messa in esercizio sull'intera tratta il 1º maggio 1911.[10]

Per la trazione vennero utilizzate le locomotive del gruppo 0501-0540, riclassificate nel 1914 come E.550, appositamente studiate per la linea dei Giovi e sperimentate con successo in Valtellina.[11].

I risultati di esercizio, andati oltre alle aspettative, portarono presto alla decisione di estendere l'elettrificazione all'intero nodo di Genova, il cui primo atto fu l'attivazione dei tratti Genova Campasso–Genova Pontedecimo, per i treni merci, e Genova Sampierdarena–Genova Pontedecimo, per i treni viaggiatori, il 1º settembre 1913[12].
Nell'ottobre 1914 venne elettrificato il tratto della "Succursale dei Giovi" tra Genova Sampierdarena e Ronco Scrivia, via Mignanego, liberando così dal fumo della trazione a vapore anche la seconda galleria di valico[12], a cui seguì il 15 settembre 1915 il tratto tra Busalla e Ronco Scrivia della linea dei Giovi[13].
L'elettrificazione venne estesa a Genova Piazza Principe il 15 maggio 1916 e da qui a Genova Brignole l'11 novembre 1920.[13]

L'elettrificazione in corrente alternata trifase del resto della linea tra Torino Porta Nuova e Ronco Scrivia venne completato per tratte successive tra il 1917 e il 1923 con il seguente calendario:[13]

Tratto di linea Data di attivazione Note
Torino Porta Nuova–Bivio Sangone 1º maggio 1917 come parte della Torino–Pinerolo
Bivio Sangone–Trofarello 27 aprile 1921 come parte della Torino–Chieri
Trofarello–AstiAlessandria 1º aprile 1922
Alessandria–Novi Ligure-Arquata ScriviaIsola del Cantone–Ronco Scrivia 12 aprile 1922
Arquata Scrivia–Ronco Scrivia (linea diretta) 1º novembre 1923 come parte della Succursale dei Giovi

L'elettrificazione trifase proseguì da Genova Brignole verso Livorno a partire dal 1º aprile 1925, permettendo ai treni in servizio tra Torino e Roma di proseguire senza il cambio del mezzo di trazione a Genova Brignole.[13]

La conversione in corrente continuaModifica

Il cambio della locomotiva a Genova Brignole divenne nuovamente necessario a partire da febbraio 1948, quando la tratta Genova Brignole–Sestri Levante venne riattivata con l'elettrificazione in corrente continua dopo le distruzioni belliche.[14]

Il passaggio del sistema di elettrificazione della Torino–Genova da corrente alternata trifase a 3,6 kV-16⅔ Hz a corrente continua a 3 kV avvenne tra il 1961 e il 1964 con il seguente calendario:[13]

Tratto di linea Data di attivazione Note
Torino Porta Nuova–Asti–Alessandria 28 maggio 1961 La conversione di tale tratta comportò la trasformazione dell'intero nodo di Torino, e fu festosamente inaugurata il 9 giugno 1961 alla presenza del Ministro dei Trasporti Giuseppe Spataro[15]
Arquata Scrivia–Ronco Scrivia (linea diretta) 1º ottobre 1962
Alessandria–Novi Ligure–Arquata Scrivia–Isola del Cantone–Ronco Scrivia–Busalla 8 ottobre 1962
Genova Piazza Principe–Genova Brignole 2 marzo 1963 il primo tunnel venne convertito il 2 marzo 1963,
il secondo nel maggio 1964 assieme alla Genova Sampierdarena–Savona Letimbro
Ronco Scrivia–Mignanego–Genova Sampierdarena 2 marzo 1963 il tratto Bivio Fegino–Genova Sampierdarena venne convertito nel maggio 1964
Busalla–Genova Pontedecimo–Genova Campasso/Genova Sampierdarena maggio 1964
Genova Sampierdarena–Genova Piazza Principe maggio 1964

La linea oggiModifica

Nel 1963 si è proceduto all'apertura della nuova galleria Granarolo che ha permesso il collegamento diretto della stazione di Genova Piazza Principe con la linea Succursale dei Giovi, galleria che ha permesso, saltando il trafficato nodo di Genova Sampierdarena, di ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza dei treni viaggiatori.

Nel 1994 la linea è stata devastata dall'alluvione nei pressi di Alessandria causata dallo straripamento del fiume Tanaro.

Oggi il traffico passeggeri è servito da Trenitalia con treni Regionali, InterCity, InterCity Notte e due Frecciabianca.

Nella tratta Arquata Scrivia-Genova Piazza Principe la tratta è comune alle linee succursale dei Giovi e Milano-Genova.

PercorsoModifica

 
La linea presso Isola del Cantone
 
0+000 Torino Porta Nuova 239 m s.l.m.
     
Linee per Frejus, Milano
 
4+318 Torino Lingotto 234 m s.l.m.
     
Tranvia Torino-Saluzzo (* 1881 † 1950)
 
torrente Sangone
     
Bivio Sangone: linea per Pinerolo
 
Autostrada Torino-Savona
 
fiume Po
 
8+010 Moncalieri 225 m s.l.m.
 
Testona 228 m s.l.m.
 
13+030 Trofarello 233 m s.l.m.
     
linea per Savona / linea per Chieri
 
16+441 Cambiano-Santena 243 m s.l.m.
 
21+815 Pessione 249 m s.l.m.
 
30+160 Villanova d'Asti 256 m s.l.m.
 
32+975 San Paolo Solbrito 231 m s.l.m.
 
Autostrada A21 - Strada europea E70
 
40+771 Villafranca-Cantarana 156 m s.l.m.
 
44+888 Baldichieri-Tigliole 146 m s.l.m.
 
48+613 San Damiano d'Asti 138 m s.l.m.
     
Tranvia Asti-Canale (* 1882 † 1935)
     
linea per Castagnole / linea per Chivasso
 
55+779 Asti 117 m s.l.m.
     
linea per Genova (via Acqui) / linea per Mortara
 
65+177 Castello d'Annone 113 m s.l.m.
 
68+317 Rocchetta Tanaro-Cerro 110 m s.l.m.
 
Cerro † 1927[16]
 
72+037 Masio-Quattordio † 2003[17] 107 m s.l.m.
 
75+547 Felizzano 101 m s.l.m.
 
81+843 Solero 99 m s.l.m.
 
Autostrada Voltri-Gravellona Toce
       
linea per Arona
       
fiume Tanaro
   
       
90+075 Alessandria 96 m s.l.m.
   
 
 
 
     
Linee per San Giuseppe di Cairo, Castagnole delle Lanze e Cavallermaggiore
           
linea per Ovada
       
fiume Bormida
       
linea per Piacenza
     
99+608 Frugarolo (FVO) / Frugarolo-Boscomarengo 115 m s.l.m.
     
raccordo FS-FVO
         
linea FVO per Basaluzzo † 1948
 
Donna † 2008 137 m s.l.m.
 
Autostrada A26/A7
 
110+082 Novi San Bovo
     
linea per Tortona
 
111+683 Stazione di Novi Ligure 197 m s.l.m.
 
114+988 Stazione di Novi Precedenza ??? m s.l.m.
 
118+813 Serravalle Scrivia
     
variante * 1916[18]
         
linea per Tortona
     
123+132 Arquata Scrivia (1852) / Arquata Scrivia 240 m s.l.m.
     
124+645 Bivio/PC Scavalcamento
   
 
 
 
linea Succursale
         
         
125+752 Rigoroso 258 m s.l.m.
   
 
   
confine Piemonte-Liguria
         
128+437 Pietrabissara 274 m s.l.m.
         
torrente Scrivia
         
         
         
         
133+205 Isola del Cantone 298 m s.l.m.
         
         
         
         
       
       
       
137+017 Ronco Scrivia 325 m s.l.m.
         
linea Succursale
         
140+688 Borgo Fornari per Voltaggio 353 m s.l.m.
         
142+270 Busalla 360 m s.l.m.
     
142+762 gall. dei Giovi (3.265 m)
     
146+027
     
148+288 Piano Orizzontale dei Giovi 188 m s.l.m.
     
152+690 Genova Pontedecimo 90 m s.l.m.
     
154+136 Genova San Biagio * 2005
     
156+752 Genova Bolzaneto 47 m s.l.m.
     
158+979 bivio Rivarolo
         
bivio Fegino linea per Genova Piazza Principe (via Granarolo)
         
bivio Succursale linea per Genova Campasso
         
159+531 Genova Rivarolo 25 m s.l.m.
         
bivio Polcevera linea per Asti (via Acqui)
   
 
   
160+136 Quadrivio Torbella
   
 
   
Quadrivio Torbella
         
Ponte Morandi prima del crollo
         
161+470 Genova Sampierdarena Smistamento
         
linea per Ventimiglia
 
162+219 Genova Sampierdarena 9 m s.l.m.
   
   
0+980 Genova Via di Francia * 2005
       
per Bivio/PC Fegino
   
165+288
0+000
Genova Piazza Principe
   
   
 
2+542 Genova Brignole
 
linea per La Spezia e Pisa

NoteModifica

  1. ^ a b Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it. URL consultato il 10 gennaio 2012.
  2. ^ Stefano Maggi Le ferrovie, 2003, Bologna, Il Mulino, p. 34, ISBN 978-88-15-09389-9.
  3. ^ Ballatore e Masi, Torino Porta Nuova, p. 41.
  4. ^ Ballatore e Masi, Torino Porta Nuova, p. 42.
  5. ^ a b c Luigi Ballatore, Storia delle ferrovie in Piemonte, editrice Il Punto, 2002
  6. ^ Ministero della Marina, Rivista Marittima, 1904, p. 154.
  7. ^ Secondo altre fonti, (come il frontespizio dell'Allocuzione detta da Monsignor Andrea Charvaz Arcivescovo di Genova in occasione dell'inaugurazione della Ferrovia dello Stato il XX febbraio MDCCCLIV alla presenza delle LL. MM. il Re Vittorio Emanuele II e la Regina Maria Adelaide - Genova : Dai fratelli Ferrando Q. Gio., 1854) e una stampa commemorativa conservata alla Biblioteca Universitaria di Genova, l'inaugurazione sarebbe avvenuta il 20 febbraio 1854.
  8. ^ Incidenti ferroviari avvenuti in Italia dal 1873 ad oggi: Periodo 1 - dal 12 agosto 1873 al 1959, su treniebinari.it. URL consultato il 14 settembre 2017.
  9. ^ Il disastro ferroviario di Pian dei Giovi, in Il Secolo XIX 1886-1986, p. 78.
  10. ^ a b Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, p. 65.
  11. ^ Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, pp. 65, 78.
  12. ^ a b Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, pp. 66, 71.
  13. ^ a b c d e Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, p. 71.
  14. ^ Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, pp. 70-71.
  15. ^ Renzo Marello, T.E. sulla Milano-Torino. 3000 Volt sulla Modane-Alessandria, in Voci della Rotaia, anno IV, nº 6, giugno 1961, p. 3.
  16. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 120, 1927
  17. ^ Impianti FS, in I Treni, anno XXV, nº 257, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, marzo 2004, p. 6, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  18. ^ Ordine di Servizio n. 183 del 1916

BibliografiaModifica

  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 3 (Torino–Alessandria)
  • Luigi Ballatore, Fausto Masi, Torino Porta Nuova - storia delle ferrovie piemontesi, Roma, Edizioni Abete, 1988, ISBN non esistente.
  • Luigi Ballatore, Storia delle Ferrovie in Piemonte, Savigliano, Editrice Il Punto, 2002, ISBN 978-88-88552-00-2.
  • Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini, Locomotive elettriche, Parma, Ermanno Albertelli Editore, maggio 1983, ISBN non esistente.

Voci correlateModifica

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