Utente:Kaga tau/Sandbox14

Rete tranviaria di Roma Servizio di trasporto pubblico
Vettura n. 9014 a Porta Maggiore
Tipo	rete tranviaria urbana
Stati	Italia
Città	Roma
Apertura	1877
Ultima estensione	2013
Linee impiegate	6
Gestore	ATAC
Vecchi gestori	TFE (1877-?) SRTO (1880-1929) Trambus (2000-2010)
Mezzi utilizzati	vedi
Lunghezza	36 km
Elettrificazione	600 V CC
Trasporto pubblico

La rete tranviaria di Roma è un sistema di trasporto pubblico locale di superficie composto da sei linee tranviarie urbane, per una lunghezza complessiva di circa 36 chilometri, e gestito interamente dalla società in house ATAC per conto dell'ente Roma Capitale.

Rete

Attualmente la rete tranviaria di Roma è costituita da sei linee:

• 2 Mancini - Piazzale Flaminio
• 3 Valle Giulia - Stazione Trastevere
• 5 Termini - Gerani
• 8 Venezia - Casaletto (alcune corse sono prolungate fino a Piazza di Porta Maggiore)
• 14 Termini - Togliatti
• 19 Risorgimento San Pietro - Gerani

Storia

I primi sistemi di trasporto pubblico a Roma

Un primo servizio di trasporto pubblico a Roma fu attivato probabilmente nel giugno 1845: si trattava di una linea omnibus, gestita dall'Impresa generale delle diligenze pontificie, che collegava via Montanara, nei pressi del teatro di Marcello, con la basilica di San Paolo fuori le mura. Il debutto di un servizio di trasporto pubblico a Roma, che permetteva di raggiungere la basilica più lontana dal centro storico nel giro di 45 minuti, ebbe un grande successo.

Dopo l'annessione di Roma al Regno d'Italia nel 1870 e il conseguente rapido sviluppo sia demografico che edilizio il comune decise di portare avanti una prima regolarizzazione del trasporto pubblico locale. Nel 1876 il consiglio comunale stipulò una prima convenzione con la Società Romana degli Omnibus (SRO), fondata da Francesco Marini, concordando le tariffe oltre che la modifica e istituzione di linee per il trasporto pubblico.

I tram a cavalli

Omnibus su rotaia nei pressi di Castel Sant'Angelo dopo il ponte degli Alari

Un primo esercizio di tipo tranviario, il cosiddetto tramway a trazione animale, fu inaugurato su concessione governativa dalla società belga Societé Anonime des Tramways et Chemins de Fer Economiques (TFE) il 2 agosto 1877 tra piazzale Flaminio e ponte Milvio. Si trattava di un impianto a scartamento ordinario a binario unico con due raddoppi per gli incroci. La stessa società inaugurò due anni dopo la tranvia extraurbana Roma-Tivoli, con capolinea nei pressi di porta Tiburtina, alla quale si aggiunse una linea urbana che collegasse la stazione Termini al cimitero del Verano.

Le prime concessioni per ulteriori linee di tramways furono rilasciate nel 1880 alla SRO di Marini che inaugurò due linee tranviarie tra piazza Venezia e la stazione Termini, percorrendo a doppio binario via Nazionale e tra Termini e la basilica di San Giovanni in Laterano, e all'ingegnere Giovanbattista Marotti, sul percorso precedentemente occupato dall'omnibus tra via Montanara e la basilica di San Paolo fuori le mura. SRO nel 1885 rilevò sia la linea gestita da TFE lungo la via Flaminia che quella gestita da Marotti e a partire dal 1886 assunse il nome di Società Romana Tramways Omnibus (SRTO).

Il tram elettrico

La sperimentazione su via Flaminia e le prime elettrificazioni

Nel 1888 l'assemblea degli azionisti di SRTO aveva approvato un bilancio in cui tra i costi di esercizio, che ammontavano a circa 1700000 lire, almeno 1200000 erano per il solo mantenimento (foraggiamento, stallaggio e ferratura) dei cavalli. L'elettrificazione delle linee tranviarie era già in sperimentazione tra il Regno Unito e gli Stati Uniti d'America anche se i primi esempi di questo sistema si rivelarono un fallimento. Tra i principali promotori di queste iniziative vi era Carl von Buch, che propose ad SRTO la sperimentazione della trazione elettrica sulla linea tra ponte Milvio e piazzale Flaminio con la collaborazione di Michelangelo Cattori.

SRTO ottenne nel novembre 1889 l'autorizzazione dal Consiglio superiore dei lavori pubblici per elettrificare la linea attraverso un filo aereo e la posa in opera, presso il deposito di villa Massani, di dinamo azionate da macchine a vapore. Il progetto su cui si basava la sperimentazione era stato realizzato, per la parte elettrica, dagli elettrotecnici Edward Manville e J. E. Waller. La linea fu inaugurata il 6 luglio 1890 da re Umberto I di Savoia con una delle tre motrici realizzate dalla britannica Brush. Sono tuttavia piuttosto scarse le notizie sulla prosecuzione del servizio.

Sul finire del XIX secolo SRTO presentò un progetto per la realizzazione di una linea elettrificata tra piazza di San Silvestro e la stazione Termini, attraversando il rione Ludovisi e mettendo in comunicazione la Posta centrale e le sedi del Ministero dei lavori pubblici e del Ministero delle finanze con la stazione centrale di Roma. Il progetto ebbe un lungo iter burocratico e fu necessario il coinvolgimento di diverse istituzioni tra cui: il Ministero dei lavori pubblici e il Ministero dell'agricoltura, dell'industria e del commercio, chiamati ad approvare il progetto, il Genio civile, che ha dovuto redigere il disciplinare per la costruzione e l'esercizio della linea, oltre che il Consiglio superiore dei lavori pubblici, il Comitato del Regio Ispettorato delle Ferrovie, il Ministero delle poste e dei telegrafi e la Regia Questura, chiamati ad esprimere i propri pareri sull'opera. L'ultimo passaggio burocratico si ebbe l'8 febbraio 1895 con l'approvazione del progetto da parte del consiglio comunale di Roma.

I lavori di realizzazione si conclusero velocemente, tanto che il materiale rotabile, prodotto da Miani e Silvestri su licenza della statunitense Thomson-Houston Electric Company, e l'impianto erano già pronti il 20 agosto 1895; la linea fu inaugurata il 19 settembre dello stesso anno. Il percorso si snodava per 2,8 chilometri con una pendenza massima dell'83,5‰ nei pressi di porta Pinciana, tra le più ardite d'Europa. L'alimentazione elettrica era garantita dalla stazione elettrica di porta Pia gestita dalla Società Anglo-Romana per l'Illuminazione di Roma col Gas e altri sistemi e collegata alla Centrale elettrica dell'Acquoria di Tivoli. L'ingombro della linea aerea suscitò tuttavia diverse proteste da parte dei cittadini, i quali ritenevano tali cavi deturpanti, che portarono alla realizzazione di un servizio misto ad accumulatori e ad alimentazione aerea.

I successivi anni videro l'estensione e la progressiva elettrificazione della rete di tramways urbana di SRTO, che si concluse nel 1904 con l'ultima corsa del tram a cavalli. Nel 1905 la SRTO gestiva ormai una rete di 17 linee tranviarie e disponeva di un parco di 144 tram elettrici.

La municipalizzazione

Ernesto Nathan, sindaco di Roma dal 1907 al 1913

Gli alti prezzi imposti da SRTO, consentiti dalla quasi totale assenza di concorrenza, uniti ad una completa inadeguatezza del servizio, caratterizzato da una forte insufficienza della rete elettrificata e da un'alta vetustà del parco mezzi, spinsero verso la municipalizzazione. Nel 1907 fu eletto sindaco di Roma il progressista Ernesto Nathan, che nel proprio programma elettorale portava in dote proprio la municipalizzazione di alcuni servizi pubblici, incluso quello del trasporto.

Proprio su iniziativa di Nathan e dell'assessore Giovanni Montemartini nel 1909 nacque l'Azienda Autonoma Tranviaria Municipale (AATM), che mutò rapidamente nome in Azienda Tranviaria Municipale (ATM). Quest'ultima inaugurò il servizio il 21 marzo 1911 con la linea III tra largo Chigi e la basilica di Santa Croce in Gerusalemme, nei pressi della quale si trovava il deposito con annessa l'officina. Ad essa seguì una seconda linea tra piazza Colonna e la zona circostante il nuovo Policlinico della città e fu chiara l'intenzione di procedere alla progressiva municipalizzazione del servizio di trasporto pubblico. A ciò contribuì anche la nascita dell'Azienda Elettrica Municipale (AEM) e la realizzazione della Centrale termoelettrica, che assicurarono al comune il controllo sulla produzione ed erogazione dell'energia elettrica. Oltre alla realizzazione di nuove linee il progetto Nathan previde anche l'abbassamento del prezzo del biglietto per il tram municipale a 10 centesimi (più economico di quello offerto da SRTO), ridotto ulteriormente a 5 centesimi per i lavoratori tra le 5:30 e le 8:00.

Il servizio durante la prima guerra mondiale

Nei primi anni del XX secolo il servizio municipale riscosse un discreto successo tanto che la rete continuò ad espandersi, rendendo tuttavia insufficiente il deposito di Santa Croce in Gerusalemme. Nel 1915, quindi, l'azienda presentò un progetto per la realizzazione di un vasto deposito-officina sul sito della piazza d'Armi, nel quartiere Della Vittoria, ma la costruzione di quest'ultimo avrebbe dovuto attendere il dopoguerra. Lo scoppio della prima guerra mondiale fece infatti sentire da subito il suo impatto sul settore del trasporto pubblico sia per la chiusura dei mercati esteri, che rendeva difficile l'approvvigionamento di nuove vetture e ricambi, che, successivamente all'entrata in guerra dell'Italia, il richiamo in massa del personale al fronte. Le richieste di esonero venivano duramente respinte dal Ministero della guerra e fu chiamato al fronte anche personale indispensabile come gli istruttori, che erano stati impiegati nelle scuole per tranvieri rivolte ai giovani e alle donne, unica forza lavoro disponibile. ATM, SRTO e TFE furono inoltre chiamate a svolgere un capillare servizio di trasporto dei feriti dalle stazioni ferroviarie agli ospedali di Roma; in piazza Flavio Biondo è visibile il binario di raccordo tra la rete tranviaria e la stazione di Roma Trastevere. Nel 1917 ATM dichiarava di avere già 90 conducenti in meno rispetto alle esigenze di servizio e nel corso dello stesso anno il sindaco Prospero Colonna, in una lettera indirizzata al direttore dei trasporti militari Fiastri, denunciava le gravi difficoltà dell'azienda municipale, che sarebbe stata presto costretta a sospendere il servizio tranviario. L'impiego delle donne in azienda iniziò nel 1915 con l'assunzione delle prime venti fattorine, entrate in servizio il 15 giugno dello stesso anno; a fronte delle gravi difficoltà nell'estate 1916 fu istituita una scuola di addestramento per tranviere e le prime tre conduttrici presero servizio nel mese di ottobre. Si riscontra la presenza di personale femminile anche in SRTO sebbene, contrariamente a quanto avveniva nell'azienda municipale, il salario percepito era più basso a fronte di un maggior quantitativo di ore di servizio.

Contestualmente il Sindacato Tranvieri, che si riconosceva perlopiù in uno schieramento socialista internazionalista e pacifista, si oppose fortemente all'impiego della manodopera femminile e ottenne l'impegno dell'azienda a chiudere la scuola di formazione per tranviere, con la promessa che i vuoti nell'organico sarebbero stati riempiti dai giovani avventizi. L'azienda tuttavia disattese l'accordo, riscontrando nelle donne una maggiore disciplina rispetto ai giovani, e la protesta dei tranvieri culminò nello sciopero del 17 gennaio 1917. A tale mobilitazione l'azienda rispose in modo molto duro licenziando i giovani assunti, oltre che 90 fattorine che avevano partecipato all'agitazione, e deferendo al consiglio di disciplina il personale di ruolo. Al loro posto furono richiamati dal fronte diversi tranvieri ma le pressioni da parte del sindacato e di diverse cariche istituzionali portò alla reintegrazioni della maggior parte dei dipendenti licenziati. Finito il conflitto, nonostante il favore che le donne avevano riscontrato in particolar modo nel sindaco Colonna, che in una seduta del consiglio comunale disse che: "adempiono con intelligenza e con zelo il loro dovere, per la salvezza del nostro paese", le dipendenti di sesso femminile furono congedate.

Primo dopoguerra e ventennio fascista

La massima espansione della rete tranviaria romana, raggiunta nel 1929. Tutte le linee erano in gestione ATAG ad eccezione del 16, rimasto SRTO fino al 21/4/1929

Il 17 gennaio 1918 SRTO inaugurò una linea di collegamento tra piazza Venezia e Monteverde Vecchio ma contestualmente, tra il 1920 e il 1922, l'azienda municipale su mandato del comune iniziò a riscattare le varie concessioni in scadenza precedentemente detenute dal concorrente privato. Ad ATM passarono dunque tutte le linee SRTO, ad eccezione di 15 e 16, un parco mezzi di circa 228 motrici, il deposito tranviario di Porta Maggiore e oltre 2300 dipendenti. SRTO tuttavia tentò di trattenere per sé alcuni mezzi e fu necessario l'intervento del prefetto che portò all'apertura di una vertenza tra azienda privata e comune in merito all'ammontare della somma che quest'ultimo avrebbe dovuto corrispondere alla società. La rete si componeva quindi di 32 linee tranviarie per 131 chilometri d'esercizio servite da 393 tram e 4497 dipendenti. Con l'istituzione del governatorato di Roma nel 1925 ATM assunse l'acronimo ATG (Azienda Tranviaria del Governatorato), poi divenuto ATAG, e proseguì nell'opera di espansione del servizio tranviario che culminò nel 1929 con il riscatto della linea 16 di SRTO, mentre l'azienda confluì in SEFI. In quell'anno la rete urbana raggiunse la sua massima espansione con 800 motrici e 280 rimorchi su 59 linee per un'estensione di 140 chilometri di impianti e 400 chilometri di lunghezza d'esercizio.

L'assetto raggiunto dalla rete con l'entrata in vigore della riforma tranviaria del 1930

Tuttavia già nel 1925 Benito Mussolini, durante la cerimonia di insediamento del primo governatore di Roma, Filippo Cremonesi, delineò l'intenzione di eliminare i tracciati tranviari nel centro storico in favore di "modernissimi mezzi di comunicazione" quali autobus e filobus. Tale volontà fu alla base della riforma tranviaria del 1930 che portò alla totale eliminazione del tram nel centro storico, sostituito da linee autofiloviarie.

Con lo scoppio della seconda guerra mondiale il servizio tranviario fu pesantemente colpito nel 1943 con i bombardamenti alleati su San Lorenzo del 19 luglio e del 13 agosto che distrussero il deposito di Porta Maggiore e le Officine Centrali di via Prenestina causando la distruzione di 69 motrici e il danneggiamento di altre 219. Nel 1944, dopo l'armistizio di Cassibile, i tedeschi requisirono diverse vetture ATAG, tra cui 70 tram che vennero rimessi in servizio in Germania, e sabotarono le centrali elettriche causando la paralisi completa del servizio.

Razionalizzazione della rete (1930)

Un convoglio ATAG in via Magna Grecia accanto agli Studi cinematografici Cines nel 1931

Durante la seconda guerra mondiale

Con l'arrivo degli alleati l'ATAC, nuovo nome dell'azienda di gestione, riprese gradualmente il servizio tranviario.

Le Olimpiadi del 1960 e il declino della rete

Rete tranviaria di Roma all'inizio del 1955

Negli anni 1950 la rete tranviaria romana si contrasse ancora, soprattutto nell'area ovest, con la chiusura nel 1955 delle linee 27 (Piazza Cavour-Monte Mario-Santa Maria della Pietà) e 27/ (Piazza Cavour-Parco di Monte Mario). D'altro canto, le linee della Prenestina furono prolungate: il 12 (attuale 5) raggiunse Tor de'Schiavi nell'estate del 1955 e Centocelle nell'anno successivo, mentre nel 1958 fu istituita la linea 14 Termini-Via Lucera (attuale Viale Togliatti). Nel 1959, in preparazione delle Olimpiadi del 1960, vennero presi provvedimenti radicali a favore del traffico veicolare: furono dunque soppressi i binari lungo il Muro Torto e istituito il senso unico sui lungotevere, con la conseguente soppressione delle circolari interne CD e CS insieme ai tram 8 e 26, poi di un senso della circolare esterna, la ES.

Nel 1960 vennero anche soppresse le linee dei Parioli (3 e 4) e la linea 1 Piazzale Flaminio-Ponte Milvio. Anche dopo le Olimpiadi la rete fu ulteriormente ridotta nel 1963, con soppressione delle linee 15 (Piazza Lodi-Monte Savello) e 6 (Piazza Istria-V.XX Settembre), e nel 1965 con la soppressione del 16 (V.XX Settembre-Piazza Ragusa). Nel 1967 fu la volta dei binari fra piazza Indipendenza e piazza Istria, furono dunque limitate le linee 5 (che divenne P.Indipendenza-Garbatella) e 7 (Piazza Bologna-Piazza Zama). Nel 1970, con i lavori della metro A che avanzavano, furono soppressi i binari di Via Merulana e il 7 fu deviato su Via Emanuele Filiberto. Qualche anno dopo, nel 1972, i tram abbandonarono piazza Indipendenza e piazza Zama ed alla fine del 1973, con la trasformazione in autolinea dell'11 (Portonaccio-Garbatella), la rete tranviaria di Roma fu ridotta a quattro linee: 29 (ex ED circolare esterna destra), 12 (Termini-Centocelle), 13 (Monteverde-Largo Preneste) e 14 (Termini-via Togliatti).

Tra gli anni settanta e novanta

Rete tranviaria di Roma nel 1970

Primo giorno di esercizio della linea 19, 1º agosto 1974

Nel 1974-75 iniziarono una serie di interventi di ammodernamento della rete: venne infatti ricostruito il binario "antiorario” lungo circa tre quarti del vecchio percorso della circolare esterna. Il 1º agosto 1974 entrò in esercizio la linea 19 (Centocelle - piazza Galeno). Il 3 marzo 1975 fu soppressa la linea circolare 29 (Esterna Destra), sostituita dalla nuova linea semicircolare 30 Monteverde - piazza del Risorgimento, quest'ultimo divenuto capolinea anche della citata linea 19; nacquero anche le linee 19 barrato (Valle Giulia - via Prenestina altezza viale della Serenissima) e 30 barrato (Valle Giulia - piazzale Ostiense). Fu però abbandonato il binario tra piazza dell'Emporio e piazza del Risorgimento. Il 26 luglio 1979 le linee 12 e 12 barrato furono rinumerate rispettivamente 516 e 517.

Nel 1983 venne ricostruito il binario su via Flaminia tra viale delle Belle Arti e piazza Mancini, su cui fu deviata la linea 19.

A metà anni ottanta insistevano quindi su Roma otto linee tranviarie:

• 13 (largo Preneste ‒ piazza san Giovanni di Dio)
• 14 (viale Palmiro Togliatti altezza via Ostuni ‒ via Farini)
• 19 (piazza dei Gerani ‒ piazza P.A.Mancini)
• 19 barrato (via Prenestina altezza viale della Serenissima ‒ piazza Thorvaldsen, solo feriale)
• 30 (piazza san San Giovanni di Dio ‒ piazza del Risorgimento)
• 30 barrato (piazzale Ostiense ‒ piazza Thorvaldsen, solo feriale)
• 516 (piazza dei Gerani ‒ via Farini)
• 517 (via Prenestina altezza viale della Serenissima ‒ via Farini, solo feriale)

Le linee 19/, 30/ e 517 erano attive solo nei giorni feriali

Piazza dei Gerani il capolinea tranviario ATAC (1988)

Nel 1990, in occasione dei campionato mondiale di calcio, tornarono i binari a Piazzale Flaminio: il 7 Giugno fu istituita la linea 225 (P.le Flaminio - P.za Mancini), mentre il 19 tornò a Piazza Risorgimento in sostituzione del 30 che venne soppresso a favore di un potenziamento del 30/, trasformato in linea a regime. Nel 1996 venne disattivato, per motivi di sicurezza, il capolinea di via Tor de' Schiavi, cosa che portò alla soppressione delle linee 19/ e 517, complice anche l'accantonamento di molte motrici MRS; nello stesso anno iniziarono i lavori per la realizzazione della nuova linea 8 (Casaletto - Largo di Torre Argentina), con smantellamento del capolinea di Piazza San Giovanni di Dio. La nuova tramvia venne attivata il 23 Marzo 1998, con contemporanea soppressione della vecchia linea 13, già da tempo limitata a P.le Ostiense. Nel medesimo periodo, il 19 fu nuovamente limitato a Piazza Mancini, per via di vari cantieri, durati oltre due anni, che interessarono tutta la zona di San Pietro, in vista del Giubileo: il percorso ordinario del 19 fu ripristinato il 1º Luglio 2000. Intanto già dal novembre 1997, a causa di alcuni lavori su via Giolitti, il capolinea delle linee 14 e 516 era stato spostato su via Amendola, dove tuttavia rimase per 13 anni.

Nel corso del 2000 alcune linee vennero riclassificate: dal 3 Aprile il 30/ venne prolungato da Piazzale Ostiense fino alla Stazione Trastevere, diventando la nuova linea 3, mentre dal 1º Novembre la 225 e la 516 furono rinumerate rispettivamente 2 e 5. La rete risultava quindi composta da sei linee: 2, 3, 5, 8, 14 e 19.

Anni Duemila

Tram della linea 2 in partenza dal nuovo capolinea di piazzale Flaminio

Nel 2000, trasformata l'ATAC in agenzia comunale della mobilità, la gestione della rete di superficie fu affidata alla società Trambus; tale situazione perdurò fino al 2010, quando Trambus e Met.Ro (che gestiva la rete metropolitana e le ferrovie regionali ex concesse) vennero riassorbite dall'ATAC stessa.

Intanto proseguivano gli interventi di ammodernamento della rete tranviaria. Dal Luglio 2005 il servizio sulla linea 3 venne sostituito da autobus per lavori di rinnovo dei binari, a cui si sovrapposero anche i cantieri per la realizzazione della nuova Metro-C in zona Porta San Giovanni; complice anche la temporanea indisponibilità di alcuni tram fermi per revisione straordinaria, trascorsero ben 7 anni prima di rivedere il 3 su rotaia, anche se fino al 2009 il servizio era comunque garantito nei fine settimana nella sola tratta Valle Giulia-Porta Maggiore. La linea fu riattivata il 27 agosto 2012, ma solo tra Valle Giulia e Piazzale Ostiense, a causa di alcuni problemi con le banchine di via Marmorata e di Porta Portese; soltanto l'8 Agosto 2016 venne riportata fino alla Stazione Trastevere. Nel 2010 furono svolti lavori sulle linee 5 e 14: il capolinea centrale venne spostato da via Amendola a piazza dei Cinquecento, nei pressi della stazione Termini, in corrispondenza delle uscite della metropolitana. Sempre nello stesso periodo, il vecchio anello di Piazzale Flaminio fu sostituito da un capolinea tronco con entrambi i binari in via Flaminia, abbandonando quindi la tratta di via Giambattista Vico. Durante questi lavori, la linea 2 fu sostituita dal nuovo 2D Piazza Mancini-Piazza Risorgimento, soppresso dopo il termine dei cantieri, sebbene ne fosse inizialmente previsto il mantenimento.

Il 6 giugno 2013 la linea 8 venne prolungata lungo via delle Botteghe Oscure fino al nuovo capolinea di Piazza Venezia (posto in realtà in Piazza San Marco), con eliminazione dei binari davanti al Teatro Argentina.

Gli altri programmi di sviluppo della rete tranviaria elaborati da ATAC e dal Comune di Roma all'inizio degli anni Duemila nell'ambito della cosiddetta "cura del ferro" non sono stati portati a termine. Nel 2019 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha approvato lo stanziamento dei fondi delle nuove linee Verano-Stazione Tiburtina e di quella su via Togliatti.

Sviluppi futuri

Linea 1 (Stazione Termini - Vaticano/Quartiere Aurelio)

Ad aprile 2021 la sindaca metropolitana di Roma Virginia Raggi annuncia di aver presentato al Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibile il progetto per la realizzazione della linea 1 del Sistema Tranviario Capitolino.

La linea partirebbe dalla Stazione Termini (interscambio con le stazioni Termini e Termini Laziali, il nodo autoferrofilotranviario di piazza dei Cinquecento e la metropolitana), proseguirebbe la corsa verso piazza della Repubblica (interscambio Metro A), via Nazionale, via IV novembre, piazza Venezia, corso Vittorio Emanuele. La linea in seguito dovrebbe diramarsi nella seguente modalità all'altezza del fiume Tevere:

• Linea 1A (verso il Vaticano): la linea percorre la via Transpontina e termina la corsa in piazza Risorgimento.
• Linea 1B (verso il Quartiere Aurelio): la linea percorre via papa Gregorio VII, transita per il "nodo Cornelia" (punto nevralgico per le numerose linee ATAC, Cotral e la metropolitana) e termina la corsa in piazza Giureconsulti (in pieno quartiere Aurelio).

La lunghezza complessiva della nuova linea 1 sarebbe pari a circa 8,3 km.

Pianta schematica della rete tranviaria di Roma nel 2014 con gli interscambi con metropolitana e ferrovie

Tranvie extraurbane

Tram articolato Urbinati a via Giovanni Amendola

Oltre a quelli della rete urbana, a Roma erano presenti i binari di alcune direttrici tranviarie extraurbane:

• dal 1903 al 1980 la STEFER gestì, sulle tratte urbane Termini-Cinecittà e Termini-Capannelle, due linee tranviarie a intenso traffico, soppresse all'apertura della linea A della metropolitana. Tali infrastrutture costituivano le tratte urbane della rete tranviaria detta "dei Castelli Romani";
• tra il 1913 e il 1932, anno di trasformazione in ferrovia a scartamento ordinario, la tranvia Roma-Civita Castellana aveva il suo capolinea Romano in piazza della Libertà, nel quartiere Prati. Il servizio urbano, effettuato fino al 1928, veniva effettuato sul percorso piazza della Libertà-viale delle Milizie-viale Angelico-Ponte Milvio;
• fin dal 1879 la TFE, società esercente della tranvia a vapore Roma-Tivoli, effettuava brevi corse in servizio urbano tra Termini e la Basilica di San Lorenzo. A partire dal 1904 il servizio venne svolto da motrici elettriche a due assi. Con l'attuazione della riforma tranviaria del 1930, la linea TFE venne inglobata nella rete ATAC;
• la tranvia Portonaccio-Ciampino-Marino collegò per soli 9 anni le località di Marino Laziale, Ciampino e Portonaccio; alla sua chiusura fu sostituita dalla ferrovia Roma-Albano, che ne riutilizzò gran parte del tracciato.

Depositi

Depositi attuali

ATAC dispone di due impianti adibiti dedicati al proprio parco tranviario:

• il deposito Porta Maggiore: inaugurato dalla SRTO nel 1889 come deposito-scuderia per i tram a cavalli, è il deposito tranviario vero e proprio;
• le Officine Centrali: site su via Prenestina, sono adibite alla manutenzione di tutti i mezzi aziendali. Il primo nucleo di tale impianto risale al 1921.

Ex depositi

In passato erano inoltre presenti i seguenti depositi:

• il deposito San Paolo: (già deposito Littorio), venne inaugurato nel 1928 con il nome di "Deposito del Littorio” è stato tranviario fino al 1964 e definitivamente soppresso dopo il 2000;
• il deposito Vittoria: (noto anche come di Piazza Bainsizza) fu aperto nel 1919 dalla AATM; rimase tranviario fino al 1963 e trasformato in deposito autobus, per poi essere definitivamente soppresso dopo il 2000;

Il deposito STEFER dismesso di via Appia Nuova 450 foto del 2003

• il deposito S.Croce in Gerusalemme: fu primo deposito AATM, inaugurato nel 1911 a ridosso delle mura Aureliane, è stato in seguito utilizzato come deposito di autobus; a lungo inutilizzato, venne infine demolito e sostituito da un parco pubblico;
• la rimessa Portonaccio: era la sede del cantiere binari del servizio "Impianti fissi"; fu scollegata e riconvertita completamente in rimessa automobilistica con la soppressione della linea 11;
• Il deposito Flaminio: costruito nella metà del XIX secolo passato alla SRTO nel 1884. È sede del museo "Explora, il Museo dei bambini di Roma".
• Il deposito tranviario STEFER dell'Alberone: era situato in via Appia Nuova 450 costruito nel 1903 e dismesso nel 1994, serviva anche come officina riparazioni e manutenzione vetture delle tranvie dei Castelli. Trasformato successivamente in Centro commerciale Happio con l'edificio all'ingresso divenuto Bar tavola calda.

Materiale rotabile

Parco SRTO

• Vetture a cavalli: Non è possibile precisare il numero e le caratteristiche delle vetture tranviarie a cavalli, che però dovevano essere circa 200. Con l'elettrificazione della rete, le vecchie vetture vennero sporadicamente utilizzate come rimorchi e come "vetture d'attesa" presso i capolinea
• Motrici serie 200: tram a truck a due assi con due motori costruito in 102 esemplari (200-296; 401-405) tra il 1895 ed il 1905.
• Motrici serie 300: tram a truck a due assi con due motori costruito in 70 esemplari (297-366) tra il 1902 ed il 1907.
• Motrici serie 400: tram a truck a due assi con due motori costruito in 79 esemplari (367-400; 408-454) tra il 1908 ed il 1911. Non sembrano mai esistite motrici coi numeri 406 e 407.
• Motrici serie 800: piccolo gruppo di 4 motrici (801-804) identiche alle motrici ATAG a 8 finestrini, acquistate dalla SRTO nel 1925 e rinumerate dall'ATAG 1049-1055
• Rimorchi serie 1000: serie di 40 rimorchi a due assi (1001-1041) costruiti tra il 1909 ed il 1911 e demoliti dopo la riforma del 1930.
• Rimorchi serie 1100: piccolo gruppo di 4 rimorchi a due assi (1101-1104) accoppiati alle motrici 801-804, analoghi ma non identici ai rimorchi ATAG a 8 finestrini. Rinumerate nel parco ATAG come 570-576.

Tram delle gestioni municipali

Roma due motrici linea 30 barrato a Valle Giulia nell'estate del 1989

Il materiale rotabile utilizzato dall'azienda municipale, nelle sue denominazioni di AATM, ATM, ATG, ATAG, ATAC e Trambus, fu costituito da un eterogeneo insieme di vetture di diversi tipi e caratteristiche.

Fino dall'inaugurazione dei primi servizi tranviari municipali nel 1911, il materiale rotabile ATAC è stato caratterizzato da un peculiare sistema di numerazione, secondo il quale a tutte le motrici venivano assegnati numeri dispari ed ai rimorchi numeri pari, a partire rispettivamente dai numeri 101 e 102. Tale sistema è stato applicato dall'ATAC anche quando era ormai chiaro che non sarebbero mai più stati acquistati rimorchi (l'ultimo è del 1925) e fino al 1990, quando le 8 motrici TAS ex 501-508 STEFER vennero immatricolate nel parco ATAC con i numeri dispari da 7101 a 7115.

Il capolinea ATAC del 30 barrato a San Paolo nel 1995

Vi furono tuttavia delle eccezioni. Quando l'ATAG rilevò motrici e rimorchi SRTO, infatti, si decise di aggiungere la cifra 1 davanti alla precedente SRTO nel caso delle motrici e di lasciare immutato il numero dei rimorchi. In questo modo, oltre ad ottenere delle motrici caratterizzate da numeri pari (come ad esempio la 1444, ex 444 SRTO, che fu demolita solo negli anni cinquanta), si ottenne la sovrapposizione tra la numerazione di rimorchi ex SRTO e motrici ATAG a otto finestrini. Con il medesimo sistema vennero numerati anche tutti i filobus e, fino al 1963, gli autobus pur nella quasi assoluta assenza di rimorchi per questi mezzi.

Con la consegna delle motrici SOCIMI, il laborioso sistema pari/dispari è stato abbandonato. Da allora tutti i tram romani sono stati immatricolati nell'intervallo 9000-9999.

Tram a due assi

Motrice 805 con rimorchio a 6 finestrini nel 1952

• Tram ad assi radiali: gruppo di novantuno motrici consegnate nel 1911 e numerate 101-281, seguito da un successivo gruppo di cinquantasei vetture analoghe consegnato tra il 1912 ed il 1914. È ancora esistente e funzionante la motrice 279, dal 1961 presso il Seashore Trolley Museum di Kennebunkport, nel Maine.
• Tram a 6 finestrini a truck 283-285 e 289-387: gruppo di cinquantasei motrici analoghe alle precedenti, ma a truck invece che ad assi radiali, costruite tra il 1919 ed il 1921.
• Tram a 7 finestrini 287 e 391-495: gruppo di quaranta motrici a truck, consegnate tra il 1921 ed il 1923.
• Tram a 8 finestrini 497-1055: gruppo di duecentoottanta motrici a truck costruite tra il 1923 ed il 1929 che costituirono il gruppo omogeneo più numeroso della rete tranviaria romana. Risulta ancora esistente la motrice 907, di proprietà del Gruppo Romano Amici della Ferrovia (GRAF).
• Tram ex SRTO: alcune motrici SRTO (in numero imprecisabile, ma almeno 15) dei gruppi 300 e 400 furono ricostruite dopo la loro immissione del parco ATAG. Vennero immatricolate ponendo la cifra 1 davanti alla loro matricola originaria. Alcune motrici arrivarono agli anni cinquanta trasformate in veicoli di servizio.

Tram a carrelli

Motrici MRS 2055, 2219 e 2221 a piazzale Flaminio nel 1996

La 2501 in piazza V Giornate a Milano

• Motrici a carrelli MRS 2001-2265: rispetto alla ineguatezza dei convogli costituiti da motrice e rimorchio, la "MotoRimorchiata Saglio" (MRS) fu progettata dall'ing. Roberto Saglio e presentata con i due prototipi 2001 e 2003 nel 1927. Prima motrice a carrelli monodirezionale d'Italia, era caratterizzata da una capacità di carico superiore a quella di un convoglio di motrice e rimorchio e, come questo, aveva un carrello motore ed uno portante. Le MRS vennero costruite in tre serie diverse (2005-2063; 2065-2201; 2203-2263) per un totale di centoventitré esemplari che prestarono servizio per quasi settant'anni per le strade di Roma. Ad esse si aggiunse il prototipo di tram a due piani 2P1 del 1935, successivamente modificato come tram normale e numerato 2265. Alla demolizione sono scampate le motrici 2035, 2047 e 2137.
• Motrici a carrelli "Bassotte" 2501-2503: nel 1948 entrarono in servizio due motrici sperimentali (2501-2503) di costruzione Caproni, dotate di un carrello portante ed uno motore come le MRS, ma con cassa in lega leggera di alluminio e pianale parzialmente ribassato, ottenuto grazie al carrello posteriore a ruote indipendenti di diametro ridotto. Impiegate fino al 1950 sulla rete ATAC, furono poi trasferite a Milano, dove nel 1966 furono accantonate.
• Motrici a carrelli PCC 8001-8043: serie di venti vetture di costruzione OM consegnate nel 1957 e 1958 e classificate 8001-8039, furono fra gli ultimi tram monocassa costruiti in Italia. A tale serie furono aggregate dal 1982 due motrici analoghe (8041-8043) cedute dall'ATM di Milano. Il gruppo fu radiato a partire dal 2001 e in gran parte demolito.
• Tram MATER 5001-5099: come nel caso delle MRS, le MATER nacquero dall'esigenza di fronteggiare la crescita del traffico contenendo i costi dovuti al personale. In questo caso però, invece di acquistare vetture nuove, l'ATAC decide di ricavare delle vetture articolate collegando permanentemente una motrice ed un rimorchio ad 8 finestrini. Il prototipo 5001 venne consegnato dalle officine romane MATER nel 1936 e rispecchia uno schema utilizzato anche in altre reti tranviarie italiane e denominato "due camere e cucina". L'intera serie fu consegnata entro il 1938. A seguito del ridimensionamento della rete negli anni sessanta furono demolite entro il 1965. Sei di esse cedute alla STEFER, continuarono a circolare sulle linee per Capannelle e Cinecittà fino al 1972.

Tram ATAC 7021 trasformato in ristorante

Altro materiale

A tali vetture si aggiungevano numerosi rotabili di servizio oltre alle vetture rimorchiate.

Materiale rotabile in uso

• Serie 7000, costituita da 50 vetture (7003-7099; 7001) ordinate fra il 1948 ed il 1949, ammodernate negli anni ottanta; le motrici 7073 e 7093 sono state demolite. Nel 1989 entrarono a far parte del parco altre otto motrici analoghe in servizio fino al 1980 sulla rete STEFER, rimesse in servizio come 7101-7115 (con soli numeri dispari). La 7021 e la 7115 sono state trasformate in tram ristorante.
• Serie 9000, tram Socimi T8000 a pianale parzialmente ribassato, numerati 9001-9034 costruiti nel 1990-1991.
• Serie 9100, ventotto tram articolati Cityway ordinati alla Fiat Ferroviaria nel 1998 in occasione dell'apertura della linea 8, dotata di capolinea tronco.
• Serie 9200, serie di cinquantadue tram derivati dai precedenti. Le vetture 9217 e 9218 erano prototipi mai entrati in servizio dotati di un elemento sospeso e di un carrello motore in più, formando un veicolo di 41,45 metri di lunghezza; entrambe le vetture furono accorciate fino alla lunghezza delle altre e reimmesse in servizio.

• 
  Incrocio di Stanga in Porta Maggiore
• 
  Socimi
• 
  Cityway 1
• 
  Cityway 2

Materiale storico in servizio

• 907 "otto finestrini" restaurato come tram storico (proprietà GRAF)
• 2035 MRS restaurato come tram meeting
• 2047 MRS restaurato come tram storico
• 2135 MRS restaurato come tram ristorante
• 7021 restaurato come tram ristorante (ad oggi ferma in attesa di revisione)
• 7115 restaurato come tram ristorante

Tram romani nel cinema

Marcello Mastroianni e la motrice 775 in via Britannia ne I soliti ignoti

Nel corso dei decenni Roma è stata scelta come ambientazione di centinaia di film, grazie anche alla presenza di numerosi studi cinematografici, in particolare a quelli di Cinecittà; inevitabilmente i tram di Roma sono presenti sullo sfondo o sono stati utilizzati come set di numerosissime pellicole quali:

• Ladri di biciclette (1948)
• Umberto D. (1949)
• I soliti ignoti (1956)
• Il ferroviere (1957)
• Totò e Marcellino (1958)
• Roma (1972)
• Io, Chiara e lo Scuro (1982)
• Fracchia la belva umana (1983)
• Intervista (1987)
• Tre uomini e una gamba (1997)
• Magnifica presenza (2012)
• Lo chiamavano Jeeg Robot (2015)

Bibliografia

• Pianta di Roma colle linee delle tramvie e degli autobus, su Archivio Storico Capitolino, Roma, 1925.
• Tram e filobus a Roma, Piero Muscolino e Vittorio Formigari (Calosci Cortona, 1979, 1999)
• Vittorio Formigari e Piero Muscolino, Tram e filobus a Roma. Storia dalle origini, III, Calosci, 2008, ISBN 978-88-7785-229-8.
• Walter Tocci, Italo Insolera; Domitilla Morandi, Avanti c'è posto. Storie e progetti del trasporto pubblico a Roma, Roma, Donzelli, 2008, ISBN 978-88-6036-276-6.

Voci correlate

• ATAC
• Linee tranviarie italiane
• Metropolitana di Roma
• Rete filoviaria di Roma
• Roma
• Tranvie dei Castelli Romani

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