Campionato mondiale di Formula 1 1950
Il campionato mondiale di Formula 1 1950 organizzato dalla FIA è stato, nella storia della categoria, il 1° ad assegnare il Campionato Piloti. Iniziò il 13 maggio e terminò il 3 settembre, dopo 7 gare, sei disputate in Europa e, in aggiunta, la 500 Miglia di Indianapolis, corsa da piloti americani sotto il Regolamento della AAA e della USAC. Il titolo piloti venne vinto da Nino Farina. Si disputarono inoltre sedici gare europee non valide per il mondiale – dal 10 aprile al 29 ottobre - e inoltre undici gare sudamericane di Formula Libre – dall'8 gennaio al 24 dicembre – in Argentina, Brasile e Cile.
| Campionato mondiale di Formula 1 1950 | |
|---|---|
| Edizione n. 1 del Campionato mondiale di Formula 1 | |
| Dati generali | |
| Inizio | 13 maggio |
| Termine | 3 settembre |
| Prove | 7 |
| Titoli in palio | |
| Piloti |  Nino Farinasu Alfa Romeo 158 e Alfa Romeo 159 |
| Altre edizioni | |
| Successiva | |
| Edizione in corso | |
Si registrò un dominio totale della scuderia Alfa Romeo, che piazzò in classifica ai primi tre posti con la vettura Alfa Romeo 158 i suoi piloti di punta: oltre al vincitore Farina, si distinsero Juan Manuel Fangio, che vinse tre gare e perse il titolo all'ultimo appuntamento, e il veterano Luigi Fagioli, più costante dei compagni, ma penalizzato dalla regola sullo scarto dei risultati. Vennero infastiditi soltanto occasionalmente da Alberto Ascari sulla Ferrari, che si classificò quinto, e dal francese Louis Rosier sulla Talbot-Lago, giunto al quarto posto.
La pre-stagione
modificaIl calendario
modifica| Gara | Nome ufficiale del Gran Premio | Circuito | Sede | Data | Ora Locale | Diretta TV |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | .svg){kind=small} British Grand Prix
|
Circuito di Silverstone | Silverstone | 13 maggio | - | - |
| 2 |  Monaco Grand Prix
|
Circuito di Monte Carlo | Monaco | 21 maggio | - | - |
| 3 |  Indianapolis 500
|
Indianapolis Motor Speedway | Speedway | 30 maggio | - | |
| 4 |  Swiss Grand Prix
|
Circuito di Bremgarten | Berna | 4 giugno | - | - |
| 5 | .svg){kind=small} Belgian Grand Prix
|
Circuito di Spa-Francorchamps | Stavelot | 18 giugno | - | - |
| 6 | .svg){kind=small} French Grand Prix
|
Circuito di Reims | Gueux | 2 luglio | - | |
| 7 | Gran Premio d'Italia
|
Autodromo nazionale di Monza | Monza | 3 settembre | - | - |
Nel 1950 la Federazione Internazionale dell'Automobile, attraverso la Commissione Sportiva Internazionale, decise di organizzare il primo campionato del mondo per vetture di Formula 1, tentando di mettere ordine nel complesso e variegato mondo dei Gran Premi, dopo l'accantonamento della Formula Grand Prix avvenuto nel 1946. Sui 24 Gran Premi in calendario, la FIA ne scelse sei europei validi per il titolo mondiale. Soltanto all'ultimo momento si decise di inserire la 500 Miglia di Indianapolis, l'appuntamento principale motoristico degli Stati Uniti d'America, nel tentativo di gettare un ponte tra due mondi comunque troppo differenti per specifiche tecniche e mentalità. Il tentativo fu un colossale disastro: i piloti americani non vennero a correre le gare del vecchio continente e quelli europei, dal canto loro disertarono l'ovale di Indianapolis (soltanto Alberto Ascari farà una timida apparizione sul circuito americano nel 1952); ciò nonostante la prova delle 500 Miglia sarà inserita nel calendario del campionato mondiale piloti e costruttori fino al 1960, per poi essere definitivamente accantonata. In esso le vetture della Formula, così come nelle gare sudamericane di Formula Libre, erano invitate a parteciparvi.
Il 13 maggio si svolse il 3º Gran Premio di Gran Bretagna sul Circuito di Silverstone, il primo Gran Premio valido per il nuovo campionato del mondo di Formula 1, impreziosito dalla presenza in tribuna del Re Giorgio VI e della Regina madre Elisabetta, e con un pubblico di oltre 100.000 spettatori. La gara vale anche come XI Gran Premio d'Europa, ed è la prima volta che viene organizzata dall'England Royal Automobile Club, detto anche RAC. A cinque anni dalla fine della guerra, i segni lasciati sono ancora visibili ovunque e di sicuro fanno la differenza, sia nei circuiti, i quali, tranne i casi dell'Autodromo di Monza e del Principato di Monaco, sono ricavati da vecchi aeroporti militari (quello inglese sopra citato, a circa 40 miglia a nord di Londra) oppure da strade destinate al traffico regolare (quello francese in aperta campagna di Reims, quello belga di Spa-Francorchamps che rispetto all'attuale era lungo più del doppio, quello svizzero del Bremgarten nei pressi di Berna e via dicendo) sia soprattutto nelle vetture.
La scuderia Alfa Romeo che dominò quel primo campionato, corse ancora con la 158 (denominata "Alfetta"), che era la stessa monoposto concepita nel 1938 per vincere la concorrenza delle fortissime scuderie tedesche dell'epoca, la Mercedes e la Auto Union. Con un motore a 8 cilindri di 1500cc ed un compressore volumetrico, capace di sviluppare una potenza di 350 CV a 8600 giri/minuto, la 158 garantiva prestazioni eccezionali. La sua evoluzione, la Alfa Romeo 159 del 1951, raggiungeva 425 cavalli a 9500 giri/minuto, con una potenza specifica di 280 cavalli per litro. In quella stagione schierava tre piloti di prim'ordine, il quarantaquattrenne torinese Giuseppe Farina, detto "Nino", l'asso argentino Juan Manuel Fangio appena ingaggiato su segnalazione di Achille Varzi, che intuì il suo talento straordinario due anni prima in una gara di Formula Libre disputata in Argentina, e il sempre valido Luigi Fagioli, che conobbe comunque la sua stagione migliore negli anni trenta.
La Ferrari invece debuttò soltanto il 21 maggio nel Gran Premio di Monaco, il secondo valido per il campionato, con la 125 assemblata nel 1948, dotata inizialmente di un motore a compressore a 8 cilindri e in seguito, di 1497 cc a 12 cilindri di 60º; schierava Alberto Ascari (figlio di Antonio, rivale di Tazio Nuvolari), il francese Raymond Sommer e il britannico Peter Whitehead. La pattuglia italiana è completata dalla Maserati, che fornisce tre scocche e un motore L4S a molte squadre composte da piloti iscritti come privati, tra i quali si distinguono i due della scuderia "Enrico Plate" dotati di titoli nobiliari, il barone svizzero Toulo de Graffenried e il principe tailandese Birabongse Bhanuban, abbreviato per comodità in Prince Bira.
Massiccia anche la presenza di squadre e piloti francesi: la Talbot-Lago possedeva una scocca leggera ma una potenza di appena 280 cavalli e schierava nomi come Yves Giraud-Cabantous, Eugène Martin, Philippe Étancelin e il belga Johnny Claes: la Simca-Gordini che aveva un propulsore di appena 1450cc e schierava tra gli altri Maurice Trintignant, fratello di un altro corridore, Louis deceduto nel 1933, e zio del futuro popolare attore Jean-Louis Trintignant; egli stesso subirà un grave incidente sul circuito di Bremgarten nel Gran Premio di Svizzera del 1948.
La Gran Bretagna invece si schierò con due "Factory team"; la Alta Car and Engineering Company, meglio conosciuta come Alta, che forniva scocca e motore al britannico Geoffrey Crossley e all'irlandese Joe Kelly, iscritti come privati, e la English Racing Automobiles, abbreviata familiarmente come ERA, che schierava quattro piloti "privatisti" connazionali. Tra le gomme la parte del leone la sostenevano l'italiana Pirelli e l'inglese Dunlop, con qualche incursione della belga Englebert.
Regolamento
modificaIn quel primo anno valido per il titolo mondiale, le monoposto di Formula 1 seguivano ancora le regole in vigore dal 1946, che prevedevano un limite di cilindrata di 1500 cc, se dotate di compressore volumetrico, e di 4.500 cc se prive di compressore (le cosiddette "aspirate"); inoltre, non esistevano limiti di peso e neanche di carburante. Per ogni Gran Premio vigeva la libertà di iscrizione, sia come appartenenti a una squadra sia come privato (in questo caso una "Factory Team" provvedeva a fornire scocca e motore al pilota, e tale situazione si protrarrà fino al 1958, anno in cui sarà introdotto il Campionato Mondiale Costruttori). I numeri di macchina erano variabili per ciascun Gran Premio e non seguivano mai la numerazione ordinaria – ad esempio nel Gran Premio di Monaco si assegnavano i numeri pari per evitare l'assegnazione del numero 13, e così via – così come la disposizione nella griglia di partenza, che dipendeva in gran parte dalla larghezza disponibile sulla sede stradale.
Sistema di punteggio
modificaIl primo sistema di punteggio assegnava 8 punti al primo classificato, 6 punti al secondo, 4 punti al terzo, 3 punti al quarto, 2 punti al quinto e 1 punto all'autore del giro più veloce durante la gara. Il regolamento dell'epoca prevedeva inoltre la possibilità che su una stessa vettura si alternassero alla guida più piloti (regola che valse sino al 1957): in questo caso i punti ottenuti in base all'ordine di arrivo della vettura venivano divisi tra i piloti che l'avevano guidata durante la gara. Per il computo della classifica finale del mondiale venivano considerati solo i migliori quattro risultati ottenuti dal pilota sulle sette prove disputate.
Riassunto della stagione
modificaNell'Alfa Romeo si decise di puntare tutte le carte su Juan Manuel Fangio, il quale nei primi mesi si era già aggiudicato due gare in Europa, e ribadirà nel finale di stagione il suo grande momento di forma vincendo tre gare consecutive di Formula Libre. Oltre al coraggio e all'incoscienza, indispensabili per gareggiare nei piloti di quella generazione, Fangio possedeva una visione tattica superiore rispetto alla concorrenza.
Dal canto suo, Farina non demorde e si aggiudica il Gran Premio inaugurale di Gran Bretagna a Silverstone con l'argentino tradito da una perdita d'olio[1]. A Monte Carlo Fangio gli risponde una settimana dopo dominando una corsa tormentata da un grave incidente nella sessione di qualifica toccato ad Alfredo Pián, argentino anche lui proveniente dalle gare sudamericane, che si frattura una caviglia, e da una spettacolare carambola al primo giro che elimina di colpo dieci concorrenti, provocata da un'improvvisa ondata alla curva del "Tabaccaio"[2]. Il torinese vince sull'insidioso tracciato svizzero del Bremgarten[3] e l'argentino gli risponde per le rime a Spa-Francorchamps. È un testa a testa entusiasmante e in Francia, sul circuito stradale di Reims-Gueux, Fangio completa la sua rimonta iridata, piazza il terzo sigillo e lascia a secco il rivale. Anche Luigi Fagioli si comporta benissimo, piazzandosi secondo in ben quattro gare disputate e racimolando 24 punti, ma con la regola degli scarti viene privato in pratica di lottare per il titolo nell'ultima corsa valida, il Gran Premio d'Italia. Conquisterà 4 punti con il terzo posto ma non saranno comunque validi. Passerà nella storia dell'automobilismo di Formula 1 come l'"eterno secondo".
A Monza è un affare privato tra Fangio e Farina, distanziati in classifica soltanto di quattro punti (26 per Fangio e 22 per Farina, che oltretutto è terzo). L'argentino già al sabato conquista la Pole position, con Farina che si piazza terzo dietro alla Ferrari di Ascari. Fangio conduce in testa i primi giri e piazza un punto mondiale segnando il giro più veloce, ma al 24º giro deve ritirarsi ai box per noie al cambio. Senza perdersi d'animo, sale sull'Alfa Romeo di riserva condotta Piero Taruffi che gli cede sportivamente il posto, ma compie appena dieci giri e dice addio ai sogni di gloria, lasciando vittoria e titolo mondiale nelle mani di Nino Farina, il primo italiano a laurearsi campione del mondo con tre punti di vantaggio sull'argentino, 30 contro 27. Fagioli sarebbe secondo con 28 punti, ma viene classificato al terzo posto con 24[4] .
Scuderie e piloti
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| Pilota | Costruttore | Telaio | Motore | Pneu | Pilota | Gran Premi |
|---|---|---|---|---|---|---|
 Joe Kelly
|
Alta | GP | Alta 1.5 L4c | D | Joe Kelly
|
1 |
| Geoffrey Crossley
|
Alta | GP | Alta 1.5 L4c | D | Geoffrey Crossley
|
1, 5 |
| Bob Gerard
|
ERA | B A |
ERA 1.5 L6c | D | Bob Gerard
|
1–2 |
| Cuth Harrison
|
ERA | C | ERA 1.5 L6c | D | Cuth Harrison
|
2, 7 |
| T.A.S.O. Mathieson
|
ERA | E | ERA 1.5 L6c | D | Leslie Johnson
|
1 |
| Peter Whitehead
|
Ferrari | 125 | Ferrari 125 1.5 V12c | D | Peter Whitehead
|
2, 6–7 |
| Clemente Biondetti
|
Ferrari-Jaguar | 166S | Jaguar XK 3.4 L6 | ? | Clemente Biondetti
|
7 |
| Antonio Branca
|
Maserati | 4CL | Maserati 4CLT 1.5 L4c | P | Toni Branca
|
5 |
 Paul Pietsch
|
Maserati | 4CLT/48 | Maserati 4CLT 1.5 L4c | P | Paul Pietsch
|
7 |
| Pierre Levegh
|
Talbot-Lago | T26C | Talbot 23CV 4.5 L6 | D | Pierre Levegh
|
7 |
| Guy Mairesse
|
Talbot-Lago | T26C | Talbot 23CV 4.5 L6 | D | Guy Mairesse
|
7 |
| Raymond Sommer
|
Talbot-Lago | T26C | Talbot 23CV 4.5 L6 | D | Raymond Sommer
|
5, 7 |
Nella tabella seguente sono indicati tutti i piloti partecipanti alla 500 Miglia di Indianapolis 1950, che pur non svolgendosi secondo le regolamentazioni della Formula 1 assegnava punti validi per il titolo iridato piloti. Per dettagli sui motori e telai utilizzati vedere la voce relativa.
Risultati
modificaGare del Campionato Mondiale
modificaGare non valide per il Campionato Mondiale
modificaNella stagione 1950 si sono disputate 16 gare per vetture di Formula 1 non valide per il Campionato Mondiale.
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Gare della serie Formula Libre
modificaNella stagione 1950, tra gennaio e dicembre si sono disputate anche 11 gare in Sud America della serie Formula Libre, nelle quali anche le vetture di Formula 1 erano invitate a partecipare. I paesi che ospitavano in quest'annata le gare erano Argentina, Brasile e Cile. Vi fu un dominio di Ferrari e Maserati: la prima vinse sia con la 166 FL approntata esclusivamente per questa serie, sia con la 125 di Formula 1. Una sola vettura francese, la Talbot, vinse l'ultima gara stagionale, la 500 Miglia De Rafaela.
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Classifica
modificaClassifica piloti
modificaIl sistema di punteggio prevedeva l'attribuzione ai primi cinque classificati rispettivamente di 8, 6, 4, 3 e 2 punti; un punto aggiuntivo veniva assegnato al detentore del giro più veloce. I punti venivano divisi equamente tra i piloti alla guida di una vettura condivisa; in questi casi il piazzamento a punti è indicato con il simbolo ‡ in tabella. Per la classifica finale valevano i migliori quattro risultati; nella colonna Punti sono indicati i punti effettivamente validi per il campionato, tra parentesi i punti totali conquistati.
| Legenda | 1º posto | 2º posto | 3º posto | A punti | Senza punti/Non class. | Grassetto – Pole position Corsivo – Giro più veloce |
| Squalificato | Ritirato | Non partito | Non qualificato | Solo prove/Terzo pilota |
Note
modifica- ^ British GP, 1950 Race Report, su grandprix.com. URL consultato il 7 dicembre 2013.
- ^ Monaco GP, 1950 Race Report, su grandprix.com. URL consultato il 7 dicembre 2013.
- ^ Swiss GP, 1950 Race Report, su grandprix.com. URL consultato il 7 dicembre 2013.
- ^ Italian GP, 1950 Race Report, su grandprix.com. URL consultato il 7 dicembre 2013.
- ^ a b c d Resoconto non disponibile, risultati sconosciuti.
Altri progetti
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Collegamenti esterni
modifica- (EN, FR, ES) Sito ufficiale della FIA, su fia.com. URL consultato il 19 gennaio 2019 (archiviato dall'url originale il 28 gennaio 2011).
- (EN) Sito ufficiale Formula 1, su formula1.com.
- (IT, FR, EN, ES, DE, PT) La stagione 1950 su Statsf1.com, su statsf1.com.
