Ancona-Otranto
Adriatica
Inizio Ancona
Fine Lecce (fino al 1933 Otranto)
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 591 km
Apertura a tratte, dal 1863 al 1872
Gestore RFI
Precedenti gestori SFM (1863-1906)
FS (1906-2001)
Scartamento 1.435 mm
Elettrificazione 3.000 V CC
Ferrovie

Viene definita ferrovia Adriatica la linea ferroviaria che percorre la costa adriatica dell'Italia seguendola per buona parte del percorso. È una delle direttrici fondamentali delle ferrovie italiane e collega tra loro e con il nord del paese città ed aree produttive tra le più importanti dell'Italia centro-meridionale.

La sua costruzione fu opera della Società Italiana per le strade ferrate meridionali, tra il 1863 e il 1872. Nel 1906 venne riscattata interamente dalle Ferrovie dello Stato. Nel 1933 la tratta terminale sud, Lecce-Otranto, è stata ceduta alle Ferrovie del Sud Est. La tratta più lunga, da Ancona a Lecce, di proprietà dello Stato, dal 2001 è assegnata a RFI.

Indice

StoriaModifica

Tratta Inaugurazione[1]
Ancona-Pescara 13 maggio 1863
Pescara-Ortona 15 settembre 1863
Ortona-Foggia 25 aprile 1864
Foggia-Trani 11 agosto 1864
Trani-Bari 26 febbraio 1865
Bari-Brindisi 29 aprile 1865
Brindisi-Lecce 15 gennaio 1866
Lecce-Zollino 1º febbraio 1868
Zollino-Maglie 20 novembre 1868
Maglie-Otranto 20 settembre 1872

Appena dopo la proclamazione del Regno d'Italia il governo si occupò delle concessioni ferroviarie che, negli anni precedenti, erano state rilasciate dai vari Stati della penisola e dai governi provvisori dittatoriali a varie società, annullandone alcune, modificandone altre e rilasciando ulteriori nuove concessioni.

A novembre del 1861 entrò in funzione la Milano-Piacenza, unita prima da un ponte in legno e poi da quello in ferro sul fiume Po alla Piacenza-Bologna che in data successiva al 1859 aveva connesso la linea proveniente da Torino e dalla Francia alla Bologna-Ancona, realizzata dalla Società generale delle Strade Ferrate Romane, dell'allora Stato Pontificio, nel novembre del 1861.

Rimaneva ancora da intraprendere la costruzione dell’Adriatica già da tempo auspicata, ma mai definita soprattutto a causa della difficoltà di mettere d'accordo le diverse esigenze degli stati che ne venivano attraversati: lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie. Il primo era pago del congiungimento di Roma con il porto di Ancona e con Bologna tramite la sua Pio Centrale. Il secondo invece progettava il collegamento dalla capitale del regno, Napoli, con Foggia e il Porto di Manfredonia con eventuali diramazioni per le altre due importanti strutture marittime di Brindisi e Taranto. C'era poi il progetto della Salerno-Eboli-Conza con collegamenti verso Foggia e verso Sulmona e l'Aquila, ma nessun interesse a un collegamento costiero con il nord. Neanche l'Austria era interessata alla linea visto che aveva già in Venezia e Trieste i suoi sbocchi nell'Adriatico su cui incanalare la Valigia delle Indie e i suoi interessi militari la spingevano a collegamenti ferroviari verso il Tirreno e Livorno. La costituzione del regno d'Italia nel 1860 sconvolse tutti i vecchi programmi degli stati pre-unitari dato che l'imprenditoria piemontese e lombarda aveva invece interesse a uno sbocco commerciale verso i porti dell'Adriatico più vicini e agevoli per il commercio con l'Oriente attraverso il Canale di Suez.[2] E inoltre ne aveva necessità anche per gli scopi militari connessi al controllo dell'Adriatico.

Per le linee dell'Italia meridionale già nel maggio 1861 venne quindi presentato alla Camera dei Deputati del Regno un complesso progetto di fattibilità di nuove strade ferrate in concessione di cui si riteneva vitale la costruzione. In particolare era ritenuta essenziale la costruzione della ferrovia lungo il litorale adriatico da Ancona fino a Brindisi e a Otranto che da più parti erano ritenute in procinto di diventare la porta d'oriente per l'Europa.[3]. In quegli anni infatti vari stati europei facevano a gara per accaparrarsi il transito della Valigia delle Indie con il suo flusso di merci tra l'Inghilterra e il suo vasto impero coloniale. Si arrivava a favoleggiare sugli effetti quasi fosse un fiume di ricchezza[4] quindi non meraviglia che ci fosse una vera e propria lotta per la concessione dell’Adriatica. Nel luglio del 1862 il conte Pietro Bastogi, già Ministro delle finanze nel Regno d'Italia la spuntò su tutti: La nuova concessionaria, costituita a Torino il 18 settembre 1862 raccolse l'adesione di ben 92 banchieri e l'enorme somma (per quei tempi) di 100 milioni di lire di capitale interamente italiano[5]; ebbe come presidente il conte Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli e il barone Giovanni Barracco. Il nome della società fu Società Italiana per le strade ferrate meridionali. Realizzò rapidamente il programma di costruzione finanziandolo direttamente: la tratta Ancona-Pescara fu aperta all'esercizio il 13 maggio 1863, da Pescara a Ortona il 15 settembre 1863, da Ortona a Foggia il 25 aprile 1864, il 29 aprile 1865 la Foggia-Brindisi e il 15 gennaio 1866 la Brindisi-Lecce. Rimaneva la Lecce-Otranto per la quale aspre polemiche impedivano la scelta del percorso a cui pose fine lo stesso Ministro dei Lavori Pubblici Stefano Jacini decretandone il tracciato. Solo nel 20 settembre del 1872 venne completato l'ultimo tratto di 19 km da Maglie a Otranto.

La nuova linea ferroviaria adriatica fu la prima comunicazione tra il meridione e il centro-nord Italia. Nel 1866 infatti non c'erano ancora ferrovie sul versante tirrenico a sud di Eboli. Vittorio Emanuele II il 9 novembre 1863 inaugurò con il viaggio in treno la Pescara-Foggia, aperta in fretta per terminare i lavori nel tempo previsto, ma che dovette ritardare fino al 25 aprile 1864 l'apertura al pubblico. Gli atti della prima legislatura del Regno d'Italia scrivono: Fra non molto il porto di Brindisi, rinato a vita nuova, vedrà giungere nel suo seno la Valigia delle Indie, sicuro indizio che il commercio del mondo sarà tratto una seconda volta nei nostri mari. Or pochi giorni (24 maggio) mercé la grande operosità spiegata dalla Società delle Meridionali, malgrado gli ostacoli di ogni specie che ebbe a superare spingevasi la locomotiva fino al porto di Brindisi.[6] Nel settembre del 1871 l'entrata in esercizio della Galleria del Frejus attraverso il Moncenisio realizzò il sogno ambito: gli accordi tra le compagnie ferroviarie interessate permisero l'instradamento del treno di lusso Peninsular-Express attraverso le rete ferroviaria italiana, che in 45 ore compiva il percorso Londra-Brindisi, via Calais e Parigi[7].

La linea era stata costruita a tempo di record utilizzando la via più semplice e meno impegnativa dal punto di vista delle opere d'arte (gallerie e viadotti), spesso, troppo a ridosso della costa. Ciò nel tempo fu causa di interruzioni e lavori a causa di forti mareggiate.

Nel 1885 a seguito della legge di riordino delle ferrovie detta delle Convenzioni la linea adriatica entrò a far parte del complesso di linee denominato, proprio da essa che era la maggiore, Rete Adriatica e lo rimase fino al 1906 quando in seguito alla statalizzazione delle Ferrovie Italiane del 1905 venne riscattata dallo Stato dopo estenuanti trattative tra i governi del Regno e la Società Meridionale e il pagamento di una ingente somma.[8]

Nel 1933 l'Adriatica venne decurtata della sua tratta terminale Lecce-Maglie-Otranto ceduta in concessione alla nuova società privata denominata Ferrovie del Sud Est.[9]

Il 1º gennaio 1957 venne attiviata la trazione elettrica a 3000 V CC tra Bari e Foggia[10], il 1º aprile dello stesso anno venne estesa tra Foggia e Pescara e il 16 maggio 1959 l'elettrificazione venne attivata sulla tratta tra Pescara e Ancona[11].

Il 30 maggio 1996 venne inaugurato l'esercizio a trazione elettrica tra Bari e Lecce[12].

Il 30 luglio 2006 venne completato il raddoppio della tratta da Bari a Lecce[13].

CaratteristicheModifica

La caratteristica principale della linea Adriatica è la quasi totale assenza di gallerie, ad eccezione della tratta tra Pescara e Vasto-San Salvo, dove ne sono presenti sette, di cui tre aventi lunghezza superiore a 5000 m. Il suo lungo percorso è quasi del tutto a doppio binario banalizzato (eccetto una galleria a nord di Ortona e la tratta da Termoli a Lesina) ed è elettrificato a corrente continua a 3000 volt.

È munita di Sistema Controllo Marcia Treno e di Sistema di Comando e Controllo (da Ancona a Brindisi).

Esercita dal Dirigente Centrale Operativo (Ancona-Brindisi Centrale) e dal Dirigente Centrale (Brindisi Centrale-Lecce) entrambi con sede a Bari Lamasinata, fa uso dei regimi di circolazione Blocco Automatico a Correnti Codificate (Ancona-Pescara Centrale e San Severo-Bari Torre a Mare) e Blocco Conta Assi (Pescara Centrale-San Severo e Bari Torre a Mare-Lecce) consentendo velocità massime comprese tra 135 e 180 km/h nei tratti Ancona-Pescara Centrale e San Severo-Bari Torre a Mare e di circa 150 km/h nei tratti Pescara Centrale-San Severo e Bari Torre a Mare-Lecce.

Da essa diramano molte linee, alcune delle quali di fondamentale importanza per il collegamento Adriatico-Tirreno; altre sono secondarie, ma tuttavia importanti per il territorio interno. Altre linee ferroviarie, per lo più concesse, nel tempo sono state chiuse all'esercizio. Una di esse, la Foggia-Lucera, è stata riaperta all'esercizio il 14 luglio 2009 dopo la cessione alle Ferrovie del Gargano, la ristrutturazione e l'elettrificazione.

Dal 2015 la linea è interessata da importanti lavori di potenziamento infrastrutturale, conseguentemente a questi lavori la velocità massima in alcuni tratti della linea sarà elevata a 200 km/h[14]. La conclusione dei lavori è prevista entro il 2018[15].

Inoltre, è attualmente in corso la progettazione del raddoppio dell'unica tratta a binario unico, quella fra Termoli e Lesina, di circa 33 km. Il progetto prevede lo spostamento di un tratto di ferrovia a monte, al fine di prevenire le interruzioni causate da mareggiate ed esondazioni di fiumi[16].

PercorsoModifica

Percorso
     
tranvia Ancona-Falconara M. † 1944 / linee per Bologna e Roma
 
   
rete tranviaria di Ancona † 1949
     
203+996 Ancona (ATMA † 1949 / RFI) 3 m s.l.m.
 
 
 
204+365 galleria Vallemiano (4.971 m) / per Ancona Marittima † 2015
     
tranvia Ancona-Falconara M. † 1944 e di Ancona † 1949
 
209+500 Varano 51 m s.l.m.
 
210+473 Ancona Stadio * 2012
 
214+724 Camerano-Aspio * 2010
 
Autostrada A14 - Strada europea E55
 
219+186 Osimo-Castelfidardo[17] 22 m s.l.m.
 
fiume Musone
 
227+498 Loreto 11 m s.l.m.
 
Autostrada A14 - Strada europea E55
 
231+809 Porto Recanati[18] 5 m s.l.m.
 
fiume Potenza
 
240+591 Potenza Picena-Montelupone[19] 6 m s.l.m.
 
246+701 Civitanova Marche-Montegranaro 5 m s.l.m.
     
linea per Fabriano
 
fiume Chienti
 
253+199 Porto Sant'Elpidio 4 m s.l.m.
 
fiume Tenna
     
262+295 Porto San Giorgio-Fermo 4 m s.l.m.
     
Porto San Giorgio (FAA) * 1908 † 1956
     
linea FAA per Amandola * 1908 † 1956
 
265+948 Torre di Palme * 1948[20] 5 m s.l.m.
 
272+533 Pedaso 5 m s.l.m.
 
280+583 Cupra Marittima 7 m s.l.m.
 
283+969 Grottammare 5 m s.l.m.
 
288+489 San Benedetto del Tronto 5 m s.l.m.
 
293+273 Porto d'Ascoli 4 m s.l.m.
     
linea per Ascoli Piceno
 
confine Marche-Abruzzo
 
fiume Tronto
 
302+190 Alba Adriatica-Nereto-Controguerra 11 m s.l.m.
 
305+978 Tortoreto Lido 2 m s.l.m.
 
312+355 Giulianova 4 m s.l.m.
     
linea per Teramo
 
fiume Tordino
 
321+660 Roseto degli Abruzzi 4 m s.l.m.
 
fiume Vomano
 
326+266 Scerne di Pineto * 2004
 
330+730 Pineto-Atri 4 m s.l.m.
 
337+137 Silvi
 
torrente Piomba
 
fiume Saline
     
linea per Penne * 1929 † 1963
     
342+987 Montesilvano Spiaggia * 1929 † 1963 / Montesilvano
     
raccordo FEA-FS
 
 
 
vecchio tracciato † 1988
 
 
 
cavalcavia sulla linea Pescara-Penne ora Strada Statale 16
 
 
 
 
Villa Verrocchio * 1929 † 1963[A 1]
     
Santa Filomena * 1929 † 1963[A 2]
     
cavalcavia Zanni[A 3] * 1929 † 1963
   
 
349+969 Pescara Centrale[A 4] * 1988 / † 1988 / FEA * 1929 † 1963
   
 
 
 
 
Pescara Porto * 1929 † 1963
   
 
vecchio tracciato † 1988
     
Piazza Duca d'Aosta * 1929 † 1963
     
 
 
fiume Pescara
     
Porta Nuova * 1929 † 1963
     
351+309 Pescara Porta Nuova[A 5] * 1883
     
linea per Roma
   
 
vecchio tracciato
 
 
 
352+527 Pescara Tribunale * 2007
   
 
Pineta di Pescara
 
 
 
Pineta di Pescara * 1929 † 1963
     
vecchio tracciato
 
359+097 Francavilla al Mare 4 m s.l.m.
 
364+358 Tollo-Canosa Sannita 3 m s.l.m.
 
367+682 galleria Nuovo Riccio (2.799 m)
 
370+481
 
370+662 galleria Cimitero (447 m)
     
linea FAS per Crocetta[A 6]
     
371+883 Ortona FAS / RFI 5 m s.l.m.
     
raccordo RFI-FAS
     
vecchio tracciato † 2005
     
373+177 galleria Moro (2.011 m) * 2001
     
375+188
     
375+697 galleria Cintioni (2.088 m) * 2001
     
377+785
     
378+137 San Vito-Lanciano * 2005
     
linea FAS per Lanciano † 2005
     
378+275 San Vito-Lanciano † 2005 8 m s.l.m.
     
linea FAS per Lanciano * 2005
     
378+467 galleria San Giovanni (9.311 m) * 2001
     
386+510 Fossacesia † 2005 7 m s.l.m.
     
387+778
     
raccordo SEVEL
     
388+379 Fossacesia-Torino di Sangro * 2005
     
     
389+843 galleria Diavolo (5.200 m) * 2001
     
391+125 Torino di Sangro † 2005 5 m s.l.m.
     
395+112
     
vecchio tracciato † 2005
 
398+908 Casalbordino-Pollutri[21] 7 m s.l.m.
     
vecchio tracciato † 2005
     
400+368 galleria Sinello (2.312 m) * 1985
     
402+680
     
vecchio tracciato † 2005
 
404+972 Porto di Vasto 32 m s.l.m.
     
vecchio tracciato † 2005
     
407+788 galleria Vasto (6.824 m) * 2002
     
413+270 Vasto † 2005 13 m s.l.m.
     
413+832
     
vecchio tracciato † 2005
 
416+405 Vasto-San Salvo * 1989
 
419+267 San Salvo 7 m s.l.m.
 
confine Abruzzo-Molise
 
Autostrada A14 - Strada europea E55
 
fiume Trigno
 
Torre di Montebello
 
Autostrada A14 - Strada europea E55
 
427+034 Montenero-Petacciato 12 m s.l.m.
 
433+809 Coppella 9 m s.l.m.
 
439+437 Termoli 25 m s.l.m.
     
linea per Campobasso fine doppio binario
 
fiume Biferno
 
446+279 Campomarino 4 m s.l.m.
 
450+550 Nuova Cliternia * 1950[22] 5 m s.l.m.
 
confine Molise-Puglia
 
456+728 Chieuti-Serracapriola 5 m s.l.m.
 
fiume Fortore
 
465+204 P.M. Ripalta 8 m s.l.m.
 
Autostrada A14 - Strada europea E55
     
vecchio tracciato † 2003 inizio doppio binario
     
472+446 Lesina † 2003 / P.M. Lesina * 2003 36 m s.l.m.
     
     
479+869 Poggio Imperiale * 2003 / † 2003 90 m s.l.m.
     
484+081 Apricena * 2003 / † 2003 76 m s.l.m.
     
vecchio tracciato † 2003
     
tranvia per Torremaggiore † 1962 / linea FG per Peschici * 2014
     
495+031
497+579
San Severo
 
 
 
raccordo merci STIEC-FS † 1962 / linea FG per Peschici † 2015
 
511+961 Rignano Garganico
 
 
 
linea FG per Lucera * 1887 † 1967 ** 2008
 
526+027 Foggia
 
 
 
 
linee per Napoli, Potenza e Manfredonia
     
529+133 bretella di Cervaro * 1941 † 1964 ** 2015[A 7]
 
536+309 Incoronata
 
545+661 Ortanova
 
560+292 Cerignola Campagna
     
linea per Cerignola Città † 1956
 
Autostrada A14 - Strada europea E55
 
569+728 Candida † 2013[23]
 
577+692 Trinitapoli-San Ferdinando di Puglia
 
581+554 Margherita di Savoia-Ofantino * 1884[1] † 2013[24]
     
linea per Margherita di Savoia † 1986[25]
     
linea per Spinazzola
 
 
 
593+919 Barletta Centrale (FT) / Barletta (RFI)
 
   
linee FT per Bari e per Barletta Marittima * 1914 † 1982[26]
 
606+513 Trani
 
614+534 Bisceglie
 
623+875 Molfetta
 
630+190 Giovinazzo
   
636+337 Enziteto Catino * 1993
     
linea SAF per Santo Spirito Marina
     
637+074 Bari Santo Spirito
     
raccordo FS-FSAI
     
639+055 Bari Palese Macchie / linea SAF per Bitonto
     
per Barletta
     
Bari Palese (FT)
     
642+467 Cabina Lamasinata
     
Bivio Fesca San Girolamo (FT) / per San Paolo
     
Fesca-San Girolamo (FT)
     
Scalo Ferruccio
     
644+650 Bari Zona Industriale
     
       
per Bari Marittima[A 8]
     
Francesco Crispi (FT)
     
Brigata Bari (FT) e linea per Taranto * 2009 e FAL per Bitritto[A 9]
     
linea FAL per Matera
     
Quintino Sella (FT) e linea per Taranto † 2009
   
 
648+616 Bari Centrale (RFI / FT / FAL)
     
linee FSE per Putignano e per Taranto
 
650+035 Marconi * 1992
 
650+715 Bari Parco Sud
 
652+544 Bari Torre Quetta * 2016[27]
 
653+976 Bari Trullo * 1949[28]
 
655+874 Bari San Giorgio * 1949[29]
 
660+069 Bari Torre a Mare
 
667+771 Mola di Bari
 
675+441 Cozze * 1949[30]
 
681+575 Polignano a Mare
 
689+160 Monopoli
 
695+235 P.M. Egnazia * 1938[31]
 
702+989 Fasano
 
710+146 Cisternino
 
716+493 Fontevecchia[A 10] 53 m s.l.m.
 
722+894 Ostuni
 
731+875 Carovigno
 
740+097 Serranova[A 11]
 
747+836 San Vito dei Normanni
 
752+836 Restinco[A 11]
     
linea per Taranto
 
759+539 Brindisi
 
769+473 Tuturano
 
776+562 San Pietro Vernotico
 
783+303 Squinzano
 
787+504 Trepuzzi
 
794+332 Surbo
   
   
(3+571) Surbo Fascio Merci
       
linea FSE per Martina Franca
   
797+903
0+000
Lecce
 
linea FSE per Otranto

Ancona-PescaraModifica

La linea parte dalla Stazione di Ancona e, sottopassata la viabilità urbana in luogo del preesistente passaggio a livello con cui si intersecavano la Tranvia Ancona-Falconara M. e la rete tranviaria di Ancona, sottopassa il promontorio del Conero alla volta della costa Adriatica marchigiana e abruzzese, seguita per quasi tutto il percorso fino a Pescara Centrale.

Proprio per la vicinanza della ferrovia a molte località marine, la linea registra il maggior traffico di viaggiatori durante l'estate.

Dal tronco ferroviario si diramano verso l'interno diverse linee ferroviarie:

Dalla stazione di Porto San Giorgio, si dipartiva la linea a scartamento ridotto Porto San Giorgio-Amandola, dismessa nel 1956, mentre dallo scalo di Pescara si diramava la Pescara-Penne chiusa nel 1963.

Pescara-BariModifica

Partendo dalla stazione di Pescara Centrale, la ferrovia attraversa le regioni di Abruzzo, Molise e Puglia e le province di Pescara, Chieti, Campobasso, Foggia, Barletta-Andria-Trani e Bari. Essa si estende su un territorio costiero - collinare fino al Posto di Movimento di Ripalta, dopodiché piega verso la piana del Tavoliere, per poi ritornare parallela alla costa nei pressi di Barletta e giungere alla stazione di Bari Centrale.

Lungo questo tronco si diramano diverse linee ferroviarie verso l'interno:

Ammodernamento e potenziamentoModifica

Interventi eseguitiModifica

Nel novembre 2003, sono terminati i lavori che hanno permesso al vecchio tracciato fra Apricena e Lesina di esser dismesso e ricostruito in variante, allo scopo di incrementare sia la velocità che il numero di treni che vi possono circolare, eliminando anche il problema delle precedenze. La doppia progressiva chilometrica attribuita alla stazione di San Severo è motivato dalla presenza di questa variante che ha abbreviato la tratta di circa 2,5 km.

Nell'ottobre 2005 è stato attivato un nuovo tracciato in variante a doppio binario parallelo al precedente, ma non più a ridosso della costa, tra la stazione di Ortona e la fermata di Casalbordino-Pollutri e fra Porto di Vasto e Vasto-San Salvo. Lo scopo primario della costruzione di questa variante è stata la necessità di ovviare alle tortuosità del vecchio tratto e alle ingenti spese di manutenzione della massicciata, spesso danneggiata dalle mareggiate e dall'erosione della costa. Il tracciato storico è stato contestualmente dismesso: in alcuni tratti è stato recuperato e riqualificato a pista ciclabile, per l'elevato valore paesaggistico dei territori attraversati.

Nel 2007 è stato attivato il raddoppio del binario in affiancamento a quello esistente, nel tratto compreso fra Apricena e San Severo.

Interventi previstiModifica

Il raddoppio a nord di Ortona, che prevede la costruzione di una galleria a semplice binario di 0,5 km è in costruzione: se ne prevedeva l'ultimazione nel 2015[32][33], ma al 2017 i lavori non sono ancora terminati.

Bari-LecceModifica

Dalla stazione di Bari Centrale fino a Monopoli, la ferrovia prosegue nel suo percorso costiero nei pressi del mare Adriatico. Dalla cittadina barese fino all'immissione della ferrovia Taranto-Brindisi, il percorso è più interno di qualche chilometro rispetto alla linea costiera.

Presso la stazione di Brindisi, la ferrovia si riavvicina alla costa per raccordarsi con il porto, dopodiché riprende a correre verso l'interno in direzione di San Pietro Vernotico e Lecce con un percorso quasi rettilineo e compreso tra la Strada statale 613 Brindisi-Lecce e la ex strada statale 16 Adriatica (questo tronco corre parallelamente alle due strade).

Da Bari si diramano diverse linee ferroviarie:

A Brindisi avviene la congiunzione con la già citata ferrovia Taranto-Brindisi.

A Lecce si congiungono alla rete statale diverse linee gestite dalle Ferrovie del Sud Est. Di queste ferrovie, le linee Lecce - Otranto e Zollino - Gallipoli erano state concepite come ultimo tratto della ferrovia Adriatica.

Ammodernamento e potenziamentoModifica

Nel 1977 venne raddoppiato il binario tra Fasano e Brindisi, il primo della tratta tra Bari e Lecce. Raddoppio poi sancito dal Programma Integrativo del 1981 e proseguito il 10 ottobre 1993 con l'attivazione della tratta tra Torre a Mare e Mola di Bari e nell'estate 1994 della tratta compresa tra Brindisi e Tuturano[12].

Dall'orario invernale 1993 cominciò l'elettrificazione della tratta Bari-Lecce con la messa sotto tensione della linea tra Bari Parco Sud e Mola di Bari, consentendone così l'utilizzo da parte dei servizi metropolitani (precedentemente attestati a Bari Parco Sud) effettuati con ALe 582 e rimorchiate. L'elettrificazione proseguì quindi nell'ottobre 1995 con la tratta tra Mola di Bari e Monopoli, il 10 aprile dell'anno successivo l'elettrificazione venne attivata nella tratta da Monopoli a Brindisi Centrale con diramazione fino a Brindisi Marittima e infine il 23 maggio 1996 venne messa sotto tensione la tratta compresa tra Brindisi Centrale e Lecce[12].

L'elettrificazione tra Bari e Lecce venne ufficialmente inaugurata il 30 maggio 1996[12].

Tra il 1996 e il 2006 venne eseguito il raddoppio del binario nelle tratte comprese tra Bari Parco Sud e Bari Torre a Mare, tra Mola di Bari e Fasano e tra Tuturano e Lecce. Il completamento dell'ultimo tratto mancante, da Monopoli a Fasano, venne completato il 30 luglio 2006[13]. L'inaugurazione del raddoppio della linea tra Bari e Lecce venne inaugurato il 16 dicembre dello stesso anno[34].

Nel 2006 si è così concluso un importante intervento di potenziamento dell'infrastruttura[33][35] comprendente:

  • completamento del raddoppio e dell'elettrificazione dell'intero tracciato
  • soppressione di alcuni passaggi a livello
  • adeguamento e ammodernamento delle stazioni

NoteModifica

AnnotazioniModifica

  1. ^ Demolita
  2. ^ Demolita nel 1981
  3. ^ Demolito
  4. ^ Fino al 1927 conosciuta come Castellammare Adriatico
  5. ^ Fino al 1927 conosciuta come Pescara
  6. ^ Solo traffico merci
  7. ^ Dal 1941 al 1964 a doppio binario. Ricostruita nel 2015 a binario semplice
  8. ^ Demolita
  9. ^ In costruzione
  10. ^ Adibita a diversa utilizzazione
  11. ^ a b In stato di abbandono

FontiModifica

  1. ^ a b Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su Trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 29 settembre 2015.
  2. ^ Giuseppe De Castro:Sull'attuale ordinamento delle Ferrovie italiane. In Il Politecnico Vol XXVI, Milano 1865: a pag 61:...Questa zona adriatica che muove da Bologna a Taranto e Brindisi può più presto considerarsi un'appendice topografica della valle del Po nella quale ha l'ufficio di riversare le mercanzie dell'oriente...
  3. ^ Annali Universali di Statistica a cura di Giuseppe Sacchi, Vol.CXLV,della serie prima.Milano,1º trimestre 1861
  4. ^ Ernesto Petrucci Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato Pontificio a pag.19, Storia e Futuro 1/2002
  5. ^ Gian Guido Turchi, 150 di ferrovia in Italia, in iTreni 97, Editrice ETR, Salò, 1989
  6. ^ La Prima Legislatura del regno d'Italia,a cura di Leopoldo Galeotti. Firenze, Le Monnier, 1865
  7. ^ Stefano Maggi,Tra pubblico e privato. La gestione delle ferrovie nell'800 e primo '900 , in TuttoTreno & Storia 22, pagg. 22,23. Duegi Editrice, Albignasego, 2002
  8. ^ Gian Guido Turchi Strade Ferrate meridionali:ultimo atto in iTreni 283. Editrice ETR Salò, 2003
  9. ^ Fabio Vergari, La ferrovia Maglie-Otranto, iTreni 74 pag. 24, ETR Salò, 1987
  10. ^ Ministero dei trasporti. Direzione generale delle ferrovie dello Stato. Servizio impianti elettrici., Attivazione dell'esercizio a trazione elettrica della linea Foggia-Bari (1 gennaio 1957)., Roma, 1956.
  11. ^ Ministero dei trasporti. Ferrovie dello Stato. Servizio impianti elettrici., Elettrificazione della linea Ancona-Pescara : Attivazione: 16 maggio 1959., Roma, 1959.
  12. ^ a b c d Lecce sotto tensione, in I Treni, nº 174, Editrice Trasporti su Rotaie, settembre 1996, pp. 14-18, ISSN 0392-4602.
  13. ^ a b Notizia flash, in I Treni, nº 285, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, settembre 2006, p. 5, ISSN 0392-4602.
  14. ^ Interventi per la velocizzazione della linea ferroviaria Adriatica - RFI - FSNews, su www.fsnews.it. URL consultato il 15 aprile 2016.
  15. ^ Direttrice adriatica: fra Bologna e Rimini lavori in corso per potenziare infrastruttura ferroviaria - Comunicati - FSNews, su www.fsnews.it. URL consultato il 15 aprile 2016.
  16. ^ CIS, Raddoppio Pescara - Bari: tratta Ripalta - Lesina, operecis.gov.it.
  17. ^ Rete Ferroviaria Italiana, CT 18/2013 della DTP di Ancona.
  18. ^ Rete Ferroviaria Italiana, CT 4/2013 della DTP di Ancona.
  19. ^ Impianti FS, in I Treni, nº 246, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, marzo 2003, p. 8, ISSN 0392-4602.
  20. ^ Ordine di Servizio n. 82 del 1948
  21. ^ Raddoppio adriatico, in I Treni, nº 277, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, gennaio 2006, p. 9, ISSN 0392-4602.
  22. ^ Ordine di Servizio n. 51 del 1950
  23. ^ Impianti FS, in I Treni, nº 357, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, marzo 2013, p. 8, ISSN 0392-4602.
  24. ^ Impianti FS, in I Treni, nº 358, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, aprile 2013, p. 10, ISSN 0392-4602.
  25. ^ Rinuncia alla concessione dell'esercizio della linea ferroviaria Margherita di Savoia Ofantino-Margherita di Savoia e conseguente sua dismissione, mit.gov.it. URL consultato il 29 settembre 2015.
  26. ^ Lestradeferrate.it - La diramazione Barletta - Barletta Marittima, lestradeferrate.it. URL consultato il 21 gennaio 2017.
  27. ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale BA 13/2016
  28. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 77, 1949
  29. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 16, 1949
  30. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 101, 1949
  31. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 6, 1938
  32. ^ Viaggio nel tunnel scavato sotto Ortona - Cronaca - Il Centro
  33. ^ a b Adriatica - Italferr
  34. ^ Ferrovie: bianchi,momento di transizione,complesso e difficile | Agi Archivio, su archivio.agi.it. URL consultato il 15 aprile 2016.
  35. ^ http://www.italferr.it/cms-file/allegati/italferr/bari_lecce.pdf

BibliografiaModifica

  • a cura di Giuseppe Sacchi, Annali Universali di Statistica, Volume CXLV della serie prima, Milano, gennaio-febbraio-marzo 1861.
  • Leopoldo Galeotti, La prima Legislatura del regno d'Italia, 1865, Firenze, Le Monnier.
  • a cura di Licio Di Biase, Antonello Lato, Renzo Gallerati e Dario Recubini, 150 anni di binari tra Ancona e Pescara, maggio 2013, Fondazione Pescarabruzzo.
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 103, Linea Ancona-Pescara.
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 104, Linea Pescara-Termoli.
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 132, Linea Termoli-Bari.
  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 133, Linea Bari-Lecce.

Voci correlateModifica

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